В свернутом состоянии стеклопластик обмотали прочной хлопчатобумажной нитью и оклеили слоем стеклоткани на смоле. После полимеризации получившиеся трубы собрали в один 8-метровый дорн (одну трубу вставили в другую), который затем обернули по винтовой линии полосами из стеклоткани Т-11-ГВС-9, пропитанными связующим на основе смолы НПС-609-21М. Общая толщина стенки стеклопластиковой мачты получилась около 7 мм в нижней части (у шпора), 5 мм посередине высоты и 3,5 мм у топа: вес 33 кг (старая деревянная мачта весила 40 кг).
Для того чтобы мачта не получила остаточных деформаций, работы проводили в помещении, температура в котором была около 30 °С.
Накладной ликпаз из деревянных реек приформовали к мачте дополнительными полосами стеклоткани. Из-за разницы в жесткости дерева и стеклопластика мачта получила заметный изгиб выпуклостью в сторону ликпаза, который в дальнейшем был исправлен с помощью вытяжки стоячего такелажа.
Введение в связующие двуокиси титана позволило после полимеризации получить вполне приемлемый белый цвет. После зачистки мачты поверхность дополнительно окрасили белой нитроэмалью в один слой.
Крепление фитингов для такелажа выполнено аналогично упомянутому в статье В. Г, Штепы и С. Г. Яременко.
Новая мачта имеет избыточную для крейсерской яхты гибкость, для уменьшения которой пришлось установить довольно развитый стоячий такелаж: верхние и нижние ромбо-ванты, основной штаг, топштаг, ахтерштаг, топванты, две пары основных вант и бакштаги.
На яхте, оснащенной этой мачтой, мы совершили несколько плаваний по Днепру, Каховскому водохранилищу, Днепро-Бугскому лиману, Черному морю в самых различных погодных условиях. Мачта выдержала все испытания, подтвердились пригодность стеклопластика как материала для яхтенных мачт подобного размера.