Известно, что на корпус швертбота в основном воздействуют: нагрузки при эксплуатации на воде и нагрузки при перевозках, подъеме и спуске судна на воду.
На воде нагрузки начинаются с предварительной затяжки стоячего такелажа. Усилие предварительной затяжки вант в среднем равно 70—90 кгс; в значительной степени оно зависит от индивидуальных особенностей экипажа (при откренивании). Основное внимание экипаж обычно обращает на равномерность натяжения вант, которое контролируется с помощью различных индикаторов, а также по величине схождения бортов до и после затяжки вант. Корпус при этом, однако, может получить значительные деформации. Так, стрелка прогиба корпуса серийного «ЛГ» отечественной постройки в районе мачты достигает порой 10 мм.
Величина предварительной затяжки такелажа должна определяться жесткостью корпуса. Величины прогибов и углов закручивания корпуса не должны превышать допусков по обводам, т. е. 10—15 мм.
Натурные испытания показали, что при усилии предварительной набивки в 90 кгс разница в усилии в наветренной и в подветренной ванте начинает сказываться при скорости ветра свыше 3 м/с. Таким образом, жесткая набивка стоячего такелажа дает выигрыш при слабых и средних ветрах. При сильных ветрах такая набивка становится опасной — может согнуться краспица или сломаться мачта.
На воде от действия суммарных аэро- и гидродинамических нагрузок корпус швертбота сильно деформируется — наветренный борт выпрямляется, а подветренный приобретает еще большую выпуклость. В процессе испытаний было выяснено, что максимальные аэродинамические нагрузки на корпус швертбота действуют на курсе галфвинд, а максимальные гидродинамические — на курсе бейдевинд.
Нагрузки при перевозке, подъеме и спуске на воду для швертботов зачастую дают величину до 4g, что значительно выше эксплуатационных нагрузок на воде. Ударные нагрузки о пирс и при перевозке требуют точного и тщательного размещения продольного и поперечного набора.
Усталостные явления в корпусе швертбота связаны с действием среды. В частности, склейка «дерево-пластик» (обшивка корпуса из стеклопластика, набор — деревянный) имеет очень низкий ресурс. Периодическое разбухание от воды и усушка древесины на воздухе способствуют подрыву клеевого шва. Статистика показывает, что, как правило, через пять-шесть соревновательных циклов корпус швертбота становится «мягким» — создается впечатление, что пропал внутренний набор, и в итоге судно теряет ход.
Результаты натурных испытаний показали, что при скорости ветра 15 м/с и волнении моря 5 баллов усилие в наветренной ванте равно 750 кгс, сила тяги на галфвинде равна 71 кгс; сила дрейфа на бейдевинде равна 94 кгс; перегрузки в носовой части достигают величины 2,5g.
Проведенные по этим данным расчеты показали, что корпус больше деформируется в продольной плоскости, чем скручивается, т. е. для обеспечения' жесткости первостепенное значение имеют продольные связи, которые следует всячески усиливать. Были обнаружены повышенные местные прогибы в обшивке борта вблизи форштевня и в кормовой глиссирующей части днища.
На приведенном эскизе показано расположение дополнительных связей, рекомендуемое для «Летучих Голландцев» отечественной постройки. Киль можно усилить, увеличив его высоту под палубой. В носовой части необходимо местное подкрепление в виде стрингеров, а в корме следует усилить иеподкрепленную площадь днища постановкой дополнительных шпангоутов. Корпус швертбота производства Ленинградской экспериментальной верфи ВЦСПС необходимо подкрепить еще широкими флорами против деформации в поперечной плоскости в районе вант.