Что нужно делать когда перевернулся «Летучий голландец»

Распространение гибкого рангоута, различных оттяжек для «уплощения» паруса, применение трапеций для откренивания и переход к глиссирующим обводам привели к тому, что теперь на швертботе можно нести полные паруса даже в довольно свежий ветер. Выражение «моряк узнается по рифам» для гонщиков уже потеряло свое значение. Однако если на острых курсах при ровном ветре современный швертбот сравнительно легко откренить и держать под контролем, то на полных курсах и при порывистом ветре он превращается в необъезженного скакуна. Перегруженные парусами суда сильно раскачиваются на волне, часто зарываются носом, неожиданно бросаются к ветру или уваливают. Часто даже малейшая неточность в управлении швертботом приводит к оверкилю, а иногда и серьезным авариям. Форсирование спинакером еще больше усложняет управление.

Статистика показывает, что более половины всех аварий гоночных швертботов приходится на оверкиль. Примерно 80% судов после оверкиля не в состоянии продолжать гонку. Естественно, что многие спортсмены слишком осторожно управляют на полных курсах и нередко отказываются от постановки спинакера. А ведь пословица «кто не рискует, тот не выигрывает» применительна и к парусному спорту. Боязнь оверкиля нервирует экипаж, порождает неверие в свои силы, что и является чаще всего причиной аварий.

Очень часто, особенно у молодых гонщиков, швертбот опрокидывается из-за плохой подготовки материальной части: то сломалось рулевое управление, то заело блок, то оборвалась трапеция и упал за борт шкотовый. Другая распространенная причина — неправильное управление швертботом в сложных ситуациях. Рассмотрим характерные случаи оверкиля и возможные способы его предотвращения.

Падение шкотового происходит, как правило, из-за поломки крюка трапеции. Поэтому перед гонками нужно убедиться, что крюк не имеет трещин, надсечек и других дефектов. Диаметр его должен быть не меньше 12 мм. Штатные крюки из нержавеющего прутка 0 8 мм недостаточно прочны и быстро ломаются.

При умелых действиях экипажа обрыв трапеции и падение шкотового не вызовут оверкиля. В момент падения опытный шкотовый ни в коем случае не потеряет контроль над своими действиями. Держась за стаксель-шкот, он подтянется к борту и быстро выберется в кокпит, не прекращая откренивать швертбот. Рулевой в это время для уменьшения скорости и кренящего момента потравливает грот и, если только судно не идет под спинакером, плавно приводится до бейдевинда. Не следует допускать полной потери хода, так как в этом случае может произойти поворот на другой галс, и шкотовый окажется с подветренного борта. Уменьшив скорость, рулевой может одной рукой помочь шкотовому выбраться в кокпит.


Опрокидывание при повороте чаще всего происходит из-за несогласованности действий экипажа. Шкотовый может не услышать Подготовительной команды, или рулевой не успеет подать ее перед поворотом, когда на курсе яхты внезапно появится соперник.

Для предупреждения подобных опасных ситуаций следует в стакселе (независимо от того, дакроновый он или хлопчатобумажный) установить окно из полиэтиленовой пленки или оргстекла, которое позволит постоянно следить за соперниками и предупреждать их о встрече, независимо от того, на чьей стороне право дороги. В сильный ветер рулевой должен за 5—6 секунд громко подать предупредительную команду «к повороту» и начинать подготовку к маневру только после того, как услышит ответ «есть к повороту».

Но даже если приходится делать поворот оверштаг без подготовки, например, от яхты, идущей правым галсом, то при правильных действиях шкотового маневр грозит только мокрой одеждой да потерей десятка секунд. При неожиданном повороте рулевой быстро переходит на наветренный борт и, следя за тем, чтобы грот на новом галсе был растравлен, усиленно откренивает лодку и растравливает стаксель. Если шкотовый не успевает с поворотом, он прилагает все силы к тому, чтобы растравить стаксель и только после этого (чаще всего уже находясь в воде) отцепляется от трапеции и выбирается в кокпит. Если паруса, особенно стаксель, на новом галсе будут растравлены, то оверкиля можно избежать. Поэтому ни в коем случае не следует закладывать шкоты на стопор. После поворота их необходимо разобрать и проследить, чтобы они не запутались.

Иногда причиной оверкиля является некачественное рулевое устройство. При управлении в сильный ветер на курсе фордевинд очень важна быстрота, с которой рулевой изменением курса отвечает на изменение ветра, волны и крена. Только жесткое и прочное рулевое управление позволяет четко уваливать при шквалах, быстро увеличивать скорость, уменьшать крен и тем самым опасность опрокидывания.

Гибкий румпель и баллер не обеспечивают мгновенной передачи усилий рулевого на перо руля. Кроме того, рулевое управление с люфтами, как и гибкое, способствует рыскливости, т. е. позволяет швертботу самостоятельно приводиться или уваливаться при мгновенных изменениях ветра и волны. Особенно опасно, если вышедший из-под контроля швертбот приводится, что сопровождается значительным увеличением крена и полной потерей управляемости. Когда швертбот отклонится от курса, остановить его гораздо труднее.


При шквалах в деталях рулевого устройства возникают значительные усилия, часто приводящие к поломке рулевых петель или пера руля и как следствие — к оверкилю. Поэтому перо в сильный ветер должно быть полностью опущено, а баллер зафиксирован от подъема защелкой или шкертиком. Для облегчения управления нужно стараться удерживать швертбот на курсе парусами, немного перетравливая на шквалах грот и соответственно больше выбирая стаксель.

Рекомендую изготовить жесткое, сравнительно легкое рулевое устройство (см. эскиз), примененное впервые ленинградскими яхтсменами. Массивный с виду румпель делается из пенопласта и обклеивается еловыми рейками толщиной 6—8 мм. Коробка баллера также имеет конструкцию «сэндвич»: фанера, пенопласт, фанера. Для крепления оковок устанавливаются деревянные пробки.

Рулевые петли лучше всего делать сборными на заклепках или болтах. Крепление к баллеру следует изготовить из тонкой нержавеющей стали, отбортовав и укрепив в месте сгиба накладкой толщиной 1,5 мм.

Рулевое устройство описанной конструкции исправно служило мне в течение семи лет.

Перо руля советую выклеить из авиационной фанеры и оклеить стеклотканью. Хорошо зарекомендовали себя также наборные перья из прямослойного выдержанного ясеня, но делать их гораздо сложнее. Перья из сосны или красного дерева без оклейки стеклотканью слабоваты, особенно если дерево не прямослойное.

Одной из возможных причин оверкиля может быть слишком короткий круговой спинакер-брас, что не дает возможности при порывах на крутом бакштаге полностью обезветрить спинакер до касания штага спинакер-гиком.

И все же иногда не удается избежать оверкиля. Поэтому перед выходом следует подготовить швертбот на случай опрокидывания. Первым условием быстрого выпрямления швертбота является безотказное открывание окон в транце. В швертботе с двойным дном нужно проверить плотность и надежность крепления крышек во втором дне. Если они не герметичны, можно их затянуть шурупами или винтами.

Если воздушные емкости имеются только в носовой части, следует установить дополнительную емкость (объемом 60—100 л) в корме. Иначе после опрокидывания нос задирается, в результате чего швертбот невозможно поставить на киль.


У корпусов с бортовыми емкостями плавучести чаще всего отсутствуют воздушные емкости в носу, поэтому при выпрямлении они зарываются и ныряют под воду. Под баком таких швертботов нужно установить дополнительные воздушные емкости объемом около 100 л.

Сложнее обстоит дело с корпусами, у которых отсутствуют стационарные воздушные емкости. Для подъема такого швертбота рекомендую установить надувные резиновые баллоны, а еще лучше блоки пенопласта объемом не менее 250 л. Баллоны и блоки через каждые 15—20 см должны быть пришнурованы к корпусу. Баллоны, закрепленные только в двух-трех местах, во время опрокидывания выскакивают.

Важное условие быстрого выпрямления — возможность быстро убрать грот после опрокидывания. Швертбот под одним стакселем значительно легче поставить на киль: наполненный водой он уваливается на фордевинд и держится в вертикальном положении.

Большое значение для успешного спрямления опрокинувшегося «голландца» имеет прочность шверта. Деревянный шверт, даже если его сделать наборным, но из легких пород дерева, при разрешаемой правилами толщине (20 мм — 5% ширины) может оказаться недостаточно прочным. Лучше набрать его из тяжелых пород дерева или же выклеить из авиафанеры и оклеить стеклотканью на эпоксидной смоле.

Техника постановки швертбота на ровный киль зависит от конструкции корпуса, глубины акватории, силы ветра и волнения. Труднее всего выполнять этот маневр при глубинах от двух до семи метров. Первое, что должен сделать экипаж опрокинувшегося в таких условиях «Летучего голландца» — не допустить опускания мачты под воду и втыкания ее в дно. Поэтому нужно уже в момент опрокидывания хотя бы одному человеку постараться ухватиться за борт, выпрыгнуть на шверт и, сев на него верхом, откинуться возможно дальше назад. Успех будет зависеть от быстроты выполнения этого маневра. Ни в коем случае не следует наступать на мачту и пытаться выбраться на шверт через борт из воды. Оказавшись в воде, нужно быстро подплыть к шверту и, повиснув на нем, дождаться второго члена экипажа. Если ветер очень силен или же швертбот не имеет достаточной плавучести, лучше сразу завернуть стаксель и убрать грот. Один человек должен постоянно находиться на конце шверта, не давая мачте погрузиться в воду. Откренивание не следует прекращать даже в случае, если мачта опустилась в воду. Это предотвратит глубокое погружение мачты в грунт и облегчит разворот корпуса вокруг мачты и парусов как вокруг плавучего якоря.

На глубокой воде можно, не убирая грот, попытаться поставить швертбот с полными парусами. Часто удается поднять «Летучий голландец» с двойным дном после переворота на 270° даже со спинакером и, не убирая его, продолжать гонку.


При опрокидывании на курсе бейдевинд, если мачта уже пошла под воду, не стоит пытаться препятствовать этому. Лучше, наоборот, ускорить переворот и положить швертбот на другой борт. Спрямить его на «новом галсе» не составит труда.

Если оверкиль произошел в сильный ветер, то, выпрямив швертбот, экипаж должен мгновенно занять свои места. Поэтому, находясь на шверте, нужно приступать к постановке на киль только тогда, когда ваш напарник готов к дальнейшим действиям, а не запутался в снастях или не плавает еще рядом со швертботом. Лучше, когда оба члена экипажа находятся на шверте. Если корпус оказался подветреннее парусов, то при небольшом отрыве парусины от воды ветер сам поднимет швертбот и, опоздай команда с открениванием, вновь положит его, и все придется начинать сначала.

Выпрямив и откренив швертбот, нужно откачать из корпуса воду и продолжать гонку. Проще всего обстоит дело с «голландцем», имеющим двойное дно: швертбот сам освобождается от воды, как только встанет на киль. А вот на швертботе с бортовыми емкостями освободиться от воды можно только на курсе галфвинд — на фордевинде он ныряет под воду, на бейдевинде имеет недостаточную скорость. Поэтому на при-топленном корпусе шкотовому нужно зацепиться за трапецию, а рулевому — за ножные ремни и, смещаясь к корме и откренивая швертбот, плавно повернуть его на галфвинд и постепенно добирать шкоты. Если первая попытка не увенчается успехом, проверьте, не забыли ли вы открыть форточки, и повторите все сначала. Остатки воды откачиваются с помощью эжекторов, поэтому прежде чем привестись на бейдевинд, походите с хорошей скоростью более полными курсами.

Если в корпусе имеются только надувные баллоны или пенопласт, то перед подъемом, как уже отмечалось выше, нужно обязательно убрать грот, иначе наполненный водой швертбот будет трудно удержать на ровном киле и увалить под ветер, чтобы набрать скорость. Когда швертбот забрал ход, экипажу не следует сразу же выбираться в наполненный водой корпус. Лучше, если шкотовый и рулевой будут держаться по разным бортам у заднего обреза кокпита. Это разгрузит швертбот и позволит быстрее освободить его от воды.


Постарайтесь поднять судно с первой попытки. Если она не удалась, не делайте необдуманных движений и не тратьте зря силы. В первую очередь закрепите спасательные жилеты, освободитесь от лишней мокрой одежды, особенно от телогреек, закрутите стаксель, уберите грот, прикиньте примерный план совместных действий и только после этого приступайте к дальнейшим попыткам. Швертбот обязательно встанет, и даже если вы не сможете потом поднять паруса и продолжать гонку, то во всяком случае убережете его и себя от встречи со спасательным катером, которая иногда заканчивается серьезной аварией.

Но если швертбот теряет плавучесть, например, из-за плохой герметизации, малого объема воздушных емкостей или поломки шверта, наконец, если вы просто сильно устали, постарайтесь вызвать один из катеров, обслуживающих гонку. Выпрямление с помощью катера — операция в принципе достаточно простая, но на практике обычно сопряжена с целым рядом трудностей и из-за неумелых действий экипажа или спасателей часто приводит к поломке швертбота.

Наиболее ответственным моментом является крепление буксира за швертбот и передача его на катер. Не дожидаясь подхода спасателей, заведите буксир за мачту, предварительно пропустив его в носовую оковку или прихватив к штагу. Это уменьшит рыскливость заполненного водой швертбота и облегчит выпрямление. В сильный ветер мачта и паруса работают как плавучий якорь и уже через короткое время оказываются с наветра от корпуса.

Спасательный катер должен подходить к опрокинувшемуся швертботу обязательно с подветра в направлении от кормы к носу и под некоторым углом к ветру, который в этом случае будет отжимать его от швертбота и облегчит совместные действия экипажей. При подходе с наветра плохо управляемый на малом ходу катер дрейфует, разворачивается и часто наваливается на швертбот, что приводит к пробоинам и более серьезным повреждениям.

Со швертбота на катер и с катера на швертбот следует подать буксирные концы и связать их. Эта операция займет гораздо меньше времени, чем крепление буксира, поданного с катера, за мачту.

Рулевой катера на самом малом ходу должен обойти швертбот с подветренной стороны и направить катер точно против ветра В момент, когда швертбот окажется в кильватерной струе катера, яхтсменам можно сделать попытку поставить его на киль, выбравшись на шверт; катер в этот момент будет удерживаться против волны. Если швертбот поднимается, то экипаж должен выбраться в кокпит поближе к корме, а катер — начать движение.

Если попытка поднять «голландец» не удалась, экипажу следует крепко ухватиться за шкоты, а рулевому катера — протянуть швертбот против ветра, забирая немного в сторону, на которую легли паруса. Швертбот обычно быстро встает, и экипажу нужно сразу выбираться в него, иначе лодка снова ляжет парусами на воду.

Характерным примером оверкиля в трудных условиях является случай в одной из гонок Первенства СССР в Калининграде. Сильный ветер до 7—8 баллов в сочетании с крутой волной сделал условия гонки в Куршском заливе на редкость жесткими, тем более, что положение усугублялось малой глубиной. Из лидеров соревнований уже на первой лавировке сошел с гонки В. Князев (из-за поломки рулевой петли), на втором бакштаге лег на волне Л. Рвалов, на фордевинде — А. Шелковников, Е. Калина и А. Коновалов. Всего в этой гонке перевернулось около 70% судов. При попытке поднять швертботы почти на всех судах сломались шверты, а затем, воткнувшись в грунт, и мачты; у многих были поломаны гики и порваны паруса.

Не избежал оверкиля и автор. Уже после финиша, очень довольные (пришли в этой «гонке на выживание» первыми!), мы расслабились, потеряли должное уважение к стихии и были тут же наказаны. Все случилось в одно мгновение. Резкая волна привела и перевернула швертбот. Олег оказался в воде у мачты, а я на борту около шверта. Первая мысль — не дать погрузиться парусам. Быстро выбрался на конец шверта, сел, обхватив его ногами, и откинулся назад, выбросив руки. «Голландец» не вставал. Подоспел Олег, но как только он попытался выбраться на конец шверта, тот начал потрескивать, как бы предупреждая — «сейчас сломаюсь». Решили убрать паруса и после этого поднимать швертбот.

Я остался откренивать на шверте. Олег подплыл к носу, закрутил стаксель, а потом убрал грот. Швертбот очень легко поднялся, мы раскрутили стаксель и, довольные, что так все кончилось, направились в клуб. Радость была вполне обоснованной: из всех перевернувшихся в этот день «голландцев», пожалуй, только нам посчастливилось вернуться в гавань без поломок.