Отзыв об эксплуатации прогулочного катера из спасательной шлюпки

Уже несколько лет во Владивостоке успешно эксплуатируется построенный любителями морского туризма и рыбной ловли катер «Румб». Он имеет стальной корпус, развитую руб ку, дизель мощностью 20 л. с. Длина корпуса — 10 м, ширина — 2,3 м, высота борта — 1,2 м, пассажировместимость при туристских плаваниях — 8 чел. Катер имеет хорошую остойчивость, мореходен, развивает скорость 8,65 уз.

Сейчас уже трудно распознать в этом комфортабельном судне бывшую спасательную шлюпку, тем более, что первоначально корпус был на 3 м короче. Дело в том, что превращение шлюпки в катер осуществлялось в три этапа. На первом носовая часть шлюпки была закрыта палубой и на ней сооружена рубка. Это не только обеспечило необходимые условия обитаемости для небольшого экипажа, но и снизило заливаемость судна на ходу под мотором.

Исходя из опыта эксплуатации катера было принято решение о коренной перестройке корпуса с изменением его размерений и обводов кормовой части. Цель перестройки — повышение мореходности, комфортабельности судна и уменьшение ходового дифферента на корму.

На втором этапе корпус судна был разрезан по миделевому сечению пополам. Затем к носовой части была подведена и сварена с ней заранее изготовленная новая кормовая оконечность корпуса. При этом корпус катера удлинился на 1,6 м. Корма стала транцевой, получила развитые дейдвуд и ахтерштевень, за которым разместился новый гребной винт. Двигатель и гребной вал разместились в специальной углубленной нише днища, что позволило сместить дизель в корму.

Одновременно была изготовлена новая рубка. Все органы управления катером (двигателем и рулем) перенесены в ходовую рубку. Оборудован удобный кубрик со спальными местами, шкафами и т. д. Между моторным отделением и каютой установлена водонепроницаемая переборка.


За счет увеличения длины корпуса уменьшилось волнообразование на ходу и повысилась скорость катера, благодаря широкой транцевой корме исчез ходовой дифферент на корму.

На третьем этапе заменили носовую оконечность корпуса. Старую обрезали по кривой, образованной плавным пересечением поверхностей старого и нового корпуса, выполненного по измененному теоретическому чертежу. Корпус катера стал длиннее еще на 1,4 м, высота борта увеличена на 0,2 м, увеличен и подъем борта в носу. В районе жилого кубрика и ходовой рубки поставили второе дно.

В третий раз заново изготовили просторную рубку, оборудовали в ней камбуз и установили печку.

В кормовой части корпуса смонтировали топливную цистерну и люк для осмотра и очистки гребного винта.

Новая носовая оконечность имеет большой развал шпангоутов, поэтому корпус сейчас не заливается и не зарывается носом в волну при ее высоте до двух метров. За счет снижения числа Фруда еще меньше стало волнообразование и несколько повысилась скорость катера, поэтому шаг гребного винта был увеличен на 10%.

---

Небольшое сообщение судостроителей из Владивостока о выполненном ими переоборудовании спасательной шлюпки в туристский катер, после которого от первоначального корпуса осталось всего лишь несколько шпаций близ мидель-шпангоута, публикуется отнюдь не в качестве курьеза. В той или иной степени подобными работами вынуждены заниматься почти все любители, ставшие владельцами отслуживших свой срок спасательных шлюпок, если они хотят повысить экономичность и мореходность своих судов.

Дело в том, что главным требованием, предъявляемым к спасательным судовым шлюпкам, является их способность принять на борт максимальное число спасающихся людей и обеспечить их безопасное кратковременное пребывание без опасности опрокинуться, залиться через борт и т. п. Двигатель должен обеспечить скорость не менее 6 узлов с тем, чтобы шлюпка могла в течение нескольких минут отойти от борта тонущего судна и не оказаться затянутой в водоворот (за минуту 6-узловым ходом шлюпка проходит 180 м). И хотя запас топлива рассчитывается на 24 часа непрерывной работы двигателя, это не значит, что при всех обстоятельствах спасающиеся воспользуются этой возможностью. Если авария произошла в открытом море, инструкция по спасению экипажей и пассажиров наоборот, рекомендует удерживать шлюпки на месте для облегчения их поиска.


Соответственно при проектировании шлюпок на второй план отходят требования экономичности хода под двигателем, способности поддерживать расчетную скорость шлюпки в плохую погоду и другие, которые будут определяющими для туристского катера. Обводы корпуса даже для той небольшой скорости и мощности двигателя, на которую они рассчитаны, оказываются далеко не оптимальными. Например, шлюпки, имеющие длину 5,5—8,5 м, при скорости 6 уз движутся с относительной скоростью (числом Фруда) 0,4—0,33. Именно этот диапазон является самым невыгодным режимом для водоизмещающего судна — оно пытается вскарабкаться на гребень созданной им самим носовой волны либо оказывается «защемленным» между двумя соседними гребнями. Это сопровождается повышенным ходовым дифферентом, увеличенным расходом топлива на пройденный километр, иногда — ухудшением остойчивости.

В подобных случаях наиболее эффективным способом устранения этих недостатков является удлинение корпуса и увеличение полноты и ширины кормы, замена ее «вельботных» обводов на слегка погруженный в воду транец. Это и было в первую очередь сделано владивостокскими любителями.

Следующий этап их работ связан с желанием улучшить всхожесть катера на волну, исключить его заливание с носа. Поскольку шлюпки не рассчитываются на длительное плавание с 6-узловой скоростью против высокой волны, то считается не оправданным усложнять обводы носа — придавать развал бортов наружу. При модернизации носовой оконечности шлюпок, кроме развала бортов, можно рекомендовать еще по возможности заострить обводы ватерлиний, слишком полные на оригинальном «шлюпочном» корпусе.

Заметим, что одним из сложных вопросов при переоборудовании шлюпок в прогулочно-туристские суда является достижение необходимой осадки, особенно — заглубления гребного винта. Чаще всего катер приходится загружать дополнительным балластом. При изменении обводов корпуса можно получить желаемый эффект без балластирования и избежать излишних эксплуатационных затрат на перевозку балласта.