Карбюратор для «Нептуна-23» и система блокировки
1. Карбюраторы каких отечественных подвесных лодочных моторов можно применять вместо карбюратора К-36Л на «Нептуне-23»? Взаимозаменяемы ли карбюраторы «Привета-22» и «Нептуна-23»?
2. Опишите поподробнее систему управления опережением зажигания и открытия дроссельной заслонки. Можно ли ее заменить подобной системой от другого подвесного мотора или изготовить самому?
1. Карбюраторы моторов «Привет» и «Нептун-23» не взаимозаменяемы. На моторе «Нептун-23» используется мотоциклетный карбюратор К-36Л с диаметром диффузора 24 мм с вертикально перемещающимся дросселем. На моторе «Привет» устанавливался карбюратор типа «Бинг» с диффузором диаметром 25 мм и заслонкой, поворачивающейся на вертикальной оси. Фланцы крепления этих карбюраторов так же, как и приводы управления, различны.
2. На подвесных лодочных моторах применяется блокированная система управления изменением угла опережения зажигания и открытия дроссельной заслонки от одной рукоятки румпеля.
Профиль кулачка блокировки, размещенного на основании магдино, подобран таким образом, что определенным углам открытия дроссельной заслонки соответствуют определенные углы опережения зажигания. На малой частоте вращения должен обеспечиваться надежный запуск; при полном открытии дроссельной заслонки карбюратора — максимальная мощность; на частичных нагрузках — устойчивая работа двигателя. При прикрытии дроссельной заслонки двигатель должен останавливаться.
Для каждой модели мотора подобрана своя система блокировки и использовать ее от другого мотора нельзя. Изготовить детали системы управления самостоятельно можно по образцам деталей мотора той же марки.
Масло для двухтактных двигателей
В «КиЯ» №140 была опубликована статья Г. Морозова «Моторные масла для катеров и мотолодок». В частности, в ней говорится о применении авиационных масел для приготовления топливной смеси и что применение этих масел позволяет снизить количество масла в смеси в 1,5—2 раза по сравнению с автолами. Не могли бы вы осветить этот вопрос применительно к ПМ семейства «Ветерок»?
Основные данные масла МГД-14М
| Вязкость кинематическая при 100°С, мм2/с | 13,5—15,5 |
| Индекс вязкости, не менее | 90 |
| Массовая доля сульфатной зоны, % не более | 0,2 |
| Стабильность по индукционному периоду осадкообразования, ч не менее | 35 |
| Моющие свойства по ПЗВ, балл не более | 0,5 |
| Степень чистоты, мг/100 г масла не более | 400 |
| Смазывающие свойства на ЧШМ: | |
| нагрузка сваривания (Рс), и не менее | 1580 |
| нагрузка критическая (Рк), и не менее | 790 |
| индекс задира (Из), не менее | 30 |
Использование в двухтактных двигателях лодочных моторов авиационных масел МС-14, МС-20 и МК-22 хорошо очищенных и не имеющих присадок, уменьшает нагарообразование на деталях двигателя. Рекомендовать уменьшение процентного содержания авиамасла в топливной смеси мы не рискуем — такая работа заводом не проводилась. Заметим лишь, что авиационные масла не являются специально предназначенными для двухтактных двигателей.
На моторах «Ветерок-8М» успешно прошло испытания в течение 1988—1989 гг. масло МГД-14М по ТУ 38.101930-87. Это — первое отечественное малозольное моторное масло на нефтяной основе с пакетом антиокислительных, антикоррозийных и моюще-диспергирующих присадок. Оно предназначено для смазывания двухтактных бензиновых двигателей лодочных моторов, мотоциклов, бензопил, мотокультиваторов и т. п. Масло МГД-14М обеспечивает надежное смазывание узлов трения на всех режимах работы двигателя, способствует уменьшению износа пар трения, предотвращает отложение нагара на деталях цилиндро-поршневой группы, улучшает работу свечей зажигания. При его использовании на моторах «Ветерок» обеспечивается длительная работа на срок моторесурса 600 часов при соотношении масла в бензине до 2% (1:50). При обкатке топливная смесь готовится с соотношением 1:20. Разработано это масло ВНИИПКиефтехим НПО «МАСМА», г. Киев. Производится «Горькнефтеоргсинтез», г. Кстово Горьковской обл.
ВНИИ по переработке нефти (ВНИИНП) рекомендовано к применению еще одно специальное масло для двухтактных бензиновых двигателей — М-12ТП по ТУ 38401666-87 в соотношении 1:50. К выпуску этого масла с сентября 1989 г. приступил Новоярославский нефтеперерабатывающий завод.
Поршневые кольца для моторов «Вихрь»
В книге «Моторы «Вихрь» на лодке» (стр. 34 рис. 26) дан эскиз поршневого кольца. Указан материал — чугун ГЧ 24-44. Сколько я не пытался (в том числе и у специалистов-металловедов) узнать химический состав и технические требования на эту марку чугуна, найти не смог.
Некоторые лодочники применяют кольца из других марок чугуна, однако при этом часты поломки с выводом двигателя из строя.
Убедительно прошу сообщить сведения о материале поршневых колец.
Поршневое кольцо — небольшая, но весьма ответственная деталь двигателя, от которой зависит хороший запуск, получение расчетной мощности и долговечность двигателя.
Поршневые кольца моторов «Вихрь» всех моделей изготавливаются из специального чугуна, содержащего кроме 3,6—3,9% углерода, в качестве присадок кремний, хром, никель молибден, ванадий, титан, медь, марганец и т. д.
Такой состав чугуна обеспечивает необходимую прочность, упругость, жаростойкость и износостойкость колец, их способность хорошо отводить тепло от головки поршня к стойкам цилиндра.
Технологический процесс отливки и механической обработки колец позволяет изготавливать их только в условиях специализированного производства. Возможность самодельного изготовления практически исключается, да и прочность таких колец не обеспечит их надежности.
Депо в том, что изготовление кольца начинается с приготовления самого чугуна с большим количеством различных присадок, требующих особых условий. Каждая заготовка кольца отливается строго индивидуально. Разлив металла производится сразу на несколько колец, но каждый питательный канал, отходящий от общего питейного канала в разные стороны, заполняет металлом только объем одного кольца.
Отливки имеют эллиптические диаметры с тем, чтобы при механической обработке, после разрезки кольца, оно получило строго правильную форму окружности.
Обработка (шлифование) обоих торцов производится одновременно, чтобы обеспечить плоскостность и параллельность торцов.
Все эти условия необходимы и подтверждены различными исследованиями на моторах «Вихрь». Например, доказано, что наличие просвета между наружным диаметром кольца и стенкой цилиндра до 0,02—0,03 мм по хорде уменьшает поверхность его прилегания к цилиндру, а образующийся через этот просвет прорыв горячих газов перегревает кольцо, уменьшая его упругость на 20—30%, что ведет к потере мощности до 1.0 п.с.
Плохое прилегание нижнего торца кольца к буртику поршневой канавки также может снизить мощность на 1,0 л. с.
Поскольку поршневые кольца двухтактных моторов постоянно испытывают ударные нагрузки о кромки окон в цилиндрах, снижение их механических качеств вообще недопустимо. Поломка кольца ведет к разрушению поршня, надирам на зеркале цилиндра и другим тяжелым последствиям в двигателе. Учитывая это, сейчас даже отливка заготовок ведется только на специализированных заводах.
В случае затруднений с получением фирменных «вихревских» колец можно использовать кольца от мотоцикла «ИЖ-Юпитер» с небольшой доделкой под стопор поршня.
Размеры окон в гильзах цилиндров и стопорный штифт поршневого кольца
Сообщите, изменились ли размеры окон в гильзах цилиндров мотора «Вихрь-30;» по сравнению с опубликованным чертежом в книге «Моторы «Вихрь» на лодке» 1978 г. издания?
Также прошу сообщить, какой диаметр имеет стопорный штифт в канавке поршня и почему он не выпадает при работе двигателя?
1. Поскольку имеющаяся система продувки цилиндров обеспечивает стабильную и надежную работу двигателей моторов «Вихре, М» и «Вихрь-30», размеры окон в цилиндрах не менялись.
2. Стопорный штифт поршневого кольца изготавливается из нержавеющей стали марки 20X13; общая его длина равна 22,0 мм. При этом на длине 4,5 мм он имеет диаметр 2,0—0,06 мм, остальная часть — 1,7—0,07 мм.
Благодаря наличию буртика стопор, вставленный в соответствующее |тоже ступенчатое отверстие) в поршне не выпадает внутрь поршня, а его загнутый внутри конец не позволяет выпасть наружу.
При самостоятельном изготовлении стопора применять другой материал нежелательно. О стопор все время трутся острые концы поршневых колец, поэтому сталь должна быть износоустойчивой. И не хрупкой, иначе в месте отгиба концов появятся трещины Обычные марки сталей, латунь и бронза неприемлемы вообще так как очень быстро истираются концами кольца.
Кольцевая защита гребного винта
В «КиЯ» №138 меня заинтересовал гребной винт с кольцевой защитой, описанный в рубрике «Идея и комментарий».
В прошлом году я сделал вокруг винта кольцевое устройство, но при этом двигатель стал работать намного хуже Прошу выслать чертежи, размеры и крепление кольца для винта ПМ «Вихрь».
К сожалению. Ю. Винсковский не сообщил, что он имеет в виду под «кольцевой защитой» винта — кольцо, приваренное к концам лопастей, или неподвижное кольцо-насадку, закрепленную к корпусу лодки. Но в обоих случаях скорость заметно уменьшится, если речь идет о быстроходной глиссирующей лодке, поскольку гидродинамическое сопротивление заметно увеличится. Это сопротивление прямо пропорционально квадрату скорости и смоченной поверхности кольца. На малых скоростях движения (для лодки с подвесным мотором это 15—18 км/ч) кольцевая профилированная насадка позволяет повысить КПД и тягу гребного винта, но по мере повышения скорости увеличение сопротивления насадки быстро сводит на нет этот эффект.
Если ваша лодка развивает скорость свыше 25 км/ч, установка насадок нерациональна.
Рекомендации по применению насадок для гребных винтов тихоходных судов опубликованы в «КиЯ» №86.