Об авторе
Александр Александрович Аристов рассуждал о море без романтического флёра. Море сделало его матросом, вывело в капитаны, а это — суровая школа.
В самом начале войны с экипажем интернированных моряков он пережил несколько месяцев плена, а освободившись, до самой Победы оставался заложником смерти, будучи штурманом на транспортах океанских конвоев, перевозивших боевую технику и взрывчатку.
Капитан торгового флота ходил на порты всех континентов, в Арктику и Антарктику, знал моря и океаны. Но было в его жизни и другое море, познанное Аристовым-яхтсменом. С морским спортом он встретился в Ленинграде юнгой яхты «Революция». Через его жизнь прошли «Драконы» и «Фолькботы», Л6 и «Арктурусы». Несколько лет он руководил яхт-клубом Балтийского пароходства, и годы эти пошли клубу на пользу.
Полтора десятилетия Аристов командовал учебной шхуной «Кодор». В экипаж этой большой трехмачтовой «яхты» с бермудским вооружением он всегда старался включать как можно больше яхтсменов. Приобретенное и развитое в яхт-клубе особое чувство уважения к своему судну позволило ему продлить срок безупречной службы построенной из дерева еще в 1951 г. шхуны: она оставалась на ходу намного дольше однотипных судов. Знаток и ревнитель парусного искусства капитан Аристов уверенно водил ее на Балтике и в Атлантике, по морям, омывающим Европу.
Яхтенные гонки, крейсерские плавания по шхерам и островам Финского залива были его страстным увлечением, хотя, работая на море, он не мог уделять им столько времени, сколько хотелось. Тем не менее коллекция его гоночных трофеев велика. Последний приз за победу в Кубке Балтики капитан яхты «Орион» мастер спорта Александр Александрович Аристов получил на исходе своей последней спортивной навигации — это было в 1988 г., на семьдесят пятом году его жизни.
Тысячи молодых моряков прошли школу капитана Аристова на «Кодоре» и других судах торгового флота. Сотни яхтсменов с тем же правом называют себя его воспитанниками. И именно для них на склоне лет, в зимнее межсезонье, восстанавливал он в памяти эпизоды из практики, касаясь самых разных сторон морского дела. Его работа над записками — дань искусству парусного мореплавания, обращение к тем, кто приобщается к парусу сознательно и всерьез, с готовностью воспринимать добрые советы.
Редакция «Катеров и яхт» печатает часть записок капитана Аристова, полагая, что они найдут своего читателя.
Хорошая морская практика предусматривает как коллективную безопасность всего экипажа и судна, так и личную безопасность каждого моряка, каждого яхтсмена.
Пригодность и безопасность яхты определяется ее соответствием «Правилам классификации, постройки и обмера яхт», принятым в СССР, Приказу Комитета по физической культуре и спорту при Совете Министров СССР № 1053 от 25 октября 1975 г. и Инструкции по проведению крейсерских гонок (Приложение № 16 к Правилам парусных соревнований 1985 г.). Капитаны яхт и их помощники должны знать эти документы, руководствоваться ими и знакомить с их содержанием свои экипажи.
Очень хорошо, когда перед началом навигации в яхт-клубах по этим документам проводят занятия. Это освежает в памяти то, что за зиму забывается, и, кроме того, предотвращает недоразумения, возникающие, когда яхты проверяются спортивно-технической комиссией на предмет их соответствия правилам перед выходом в море для участия в крупных крейсерских гонках.
Нелишне при этом рассказать, например, об устройстве спасательных плотов «ПСН». Дело в том, что не только многие яхтсмены, но и некоторые моряки плохо знают их устройство и правила использования. В частности, не знают, что пусковой линь должен закрепляться за корпус яхты намертво и ни в коем случае не должен отдаваться.
Вот два примера. Когда в 1957 году во время урагана погиб в Атлантике западногерманский парусник «Памир», на котором лини не были закреплены, контейнеры с плотами унесло ветром раньше, чем люди смогли ими воспользоваться.
А вот другой случай. Лини были закреплены, и спасающиеся на плотах перегрызали зубами капроновый шнур, чтобы освободить свой плот от тонущего судна. Никто из этих моряков не знал, что специально для этого в снабжении плота имеется нож с плавающей рукояткой на шнуре, чтобы он не потерялся и не уплыл. Это было во время гибели советского БМРТ в Северном море в 60-х годах.
На яхтах, выходящих в открытое море, полагается иметь два спасательных круга. Тот из них, который выбрасывают сразу же при падении человека за борт, должен быть снабжен светящимся буйком, свистком и вехой с флагом на 8-метровом плавающем лине. (Пункт 11.53 «Инструкции по проведению крейсерских гонок» требует наличия при круге еще и красящего вещества и плавучего якоря — не берусь судить о целесообразности этого требования.)
Ко второму кругу рекомендуется закрепить плавающий трос длиною около 50 м, коренной конец которого закреплен на специальной вьюшке на корме. Если вьюшки нет, его нужно скойлать в бухточку и подвесить к кормовому релингу. Дело в том, что в штормовую погоду, на крупной волне, общеизвестный маневр подхода на яхте к упавшему за борт человеку трудновыполним и опасен. Именно в таких условиях и используют этот второй круг, буксируя его на вытравленном тросе и описывая циркуляцию вокруг упавшего так, чтобы он оказался внутри петли. Как только это удастся, надо моментально отдать фалы всех парусов, поскольку на ходу вытащить человека из воды почти невозможно.
Для этих же целей хорошо использовать плавающий бросательный конец с нетонущим (резиновым) кольцом.
Штормовые леера в море должны быть заведены постоянно.
При ветре сильнее 3 баллов работать на палубе без надетых спасательных жилетов запрещается.
В штормовую погоду нельзя выходить наверх без надетых и закрепленных страховочных поясов.
Рулевой также должен быть закреплен страховочным поясом: ленинградским яхтсменам известен трагический случай, когда во время шторма на яхте Л6 смыло рулевого.
При свежем попутном ветре следует заводить завал-тали или иную надежную снасть, не позволяющую гику перелететь на другой борт.
При ограниченной видимости, а также в темное время суток и в местах интенсивного судоходства должен выставляться впередсмотрящий.
Ставить, убирать и рифить паруса всегда следует, находясь с наветренной их стороны; передвигаться по палубе во время сильного крена и качки надо по наветренному борту на корточках, держась за леера, — лихачество здесь неуместно!
Поднимая человека на мачту, ни в коем случае не крепите беседку за патентованный карабин фала — в этом случае требуется надежная скоба, закрепленная в огоне.
При спуске тузика на воду сразу же положите в него спасательный круг. При завозке на тузике якоря или швартова надевайте спасательные жилеты.
В случае навала на другую яхту или на причал не пытайтесь предотвратить это, упираясь ногами; немало ног было поломано и раздроблено именно в таких ситуациях.
Не бросайте якорь руками в сторону — это тяжело, небезопасно и не по-морскому; стравите его до воды и по команд спокойно отдайте.
Несколько слов о швартовах и о швартовке.
Нередко наблюдаешь такую картину: лихо влетает в гавань яхта, вовремя отдаются фалы — на причал летит швартовный трос. Только швартовом его не назовешь — на нем даже нет огона, который накладывают на пал или кнехт. Бывает, что швартов не долетает до причала и падает в воду, а бросательного конца под рукой нет — маневр не получился.
Бывает и так, что огон накладывают на утку на палубе, а другой конец — без огона — подают на причал, и люди на берегу закладывают его за кнехт (или подтягивают за него яхту), т. е. все делается наоборот, не по-морскому.
Если же на причале рымы, то швартовы подаются концами, не имеющими огонов.
Заканчивая начатую тему, напомню, что все до одного члены команды должны знать расположение на судне и правила пользования плотами «ПСН», спасательными жилетами, огнетушителями, пожарной кошмой, пиротехническими средствами, осушительной системой отсечными клапанами шпигатов, страховочными поясами; должны знать, где находятся инструмент, аварийные конические пробки и брусья, судовая аптечка.
Чувство осадки
Тридцать шесть лет я проплавал на транспортных судах, из них двадцать четыре года — капитаном, и не имел ни одной аварии или посадки на мель. Плавание на крупнотоннажных судах привило мне чувство осадки и сознание ответственности: ведь даже самая небольшая авария с такими судами связана обычно с крупными убытками.
Это чувство не покидало меня и в течение тридцати лет командования крейсерскими яхтами. Порой оно влияло на мои результаты в гонках — я всегда старался держаться подальше от берегов, надводных и подводных опасностей, считая рискованной тактику некоторых яхтсменов, именуемую «облизыванием берегов». А то, что такая тактика сопряжена с излишним риском, подтверждалось неоднократно.
А теперь о том, что произошло, когда я забыл про осадку.
В августе 1986 г. яхта «Орион» (типа «Арктурус») под моим командованием вышла из Ленинграда в тренировочный поход в Выборгский залив. Дул легкий норд-ост. Пройдя Толбухин маяк, мы легли курсом на пролив Бьеркезунд. К вечеру ветер усилился до 4—5 баллов. После траверза маяка Стирсудден видимость ухудшилась, начало темнеть, и я принял решение переждать до утра на якоре под прикрытием берега.
Выбрав подходящее место у мыса Кюриниеми и проложив курс и пеленги опасности, мы убрали стаксель, приготовили лот, вытравили якорь на глубину 6—7 м и под одним гротом медленно, в бейдевинд, стали подходить к намеченной точке, набрасывая лот. К этому времени стало совсем темно. Когда лот показал глубину 7 м, убрали грот и отдали якорь. Затем потравили около 40 м каната, убедились, что якорь держит, яхта стоит спокойно, закрытая берегом от ветра и волны, а по корме слева и справа чистая вода. С носа отдали со слабиной лот. Контрольные пеленги мысов из-за темноты взять было невозможно.
На ночь, естественно, была выставлена вахта. Основной опасностью следовало считать заход ветра к зюйд-весту, но я знал, что если норд ост начал дуть, то будет дуть долго.
Ветер несколько стих, ночь прошла спокойно. И вот утром, снимаясь с якоря, я пренебрег правилом, которого всегда придерживался: выходить с места укрытия или якорной стоянки теми же проверенными курсами, которыми туда заходил. Уж больно соблазнительно было идти поближе к берегу — там и волны нет, и крен будет меньше.
Наказание не заставило себя ждать. Не успел я взглянуть на карту, что надо было сделать раньше, как яхта ударилась фальшкилем о каменистый фунт, подскочила и встала с креном на левый борт 5—7°.
Положение было не из приятных. Надеяться на постороннюю помощь не приходилось, снять же 12-тонную яхту своими силами не просто.
Первое, что мы сделали, это убрали грот, а кливер вынесли шкотовой лебедкой на правый борт, чтобы он уваливал нос под ветер. Включили двигатель на задний ход и начали раскачивать яхту, стараясь увеличить крен, но попытка оказалась тщетной.
Произведя замер глубин с борта, а затем с тузика, выяснили, что яхта сидит на кромке банки, похожей на каменистую плиту, что под кормой и дальше глубины увеличиваются от 3 до 6 м. После этого завезли с кормы на всю длину каната якорь и начали его выбирать двумя лебедками, работая двигателем на задний ход. Якорь полз, но немного ползла и яхта. Когда якорь выбрали, завезли его второй раз и повторили все сначала.
К этому времени ветер немного усилился. Кливер стал больше кренить яхту и уваливать нас на глубину. Я уже хотел перенести якорный канат, чтобы выбирать его с носа, но тут подошло несколько волн покрупнее, яхта качнулась, отрывая фальшкиль от грунта, и, наконец, вырвалась из цепких объятий. Вырвалась сама, мы ей только помогали.
Команда облегченно вздохнула, но я еще долго переживал случившееся, чувствуя свою вину перед «Орионом» — он за 11 лет ни разу не подводил меня в самых сложных условиях, а я подвел его, допустив непростительную небрежность.
В яхтенной практике встречаются и такие случаи, которые не могут не вызвать улыбку.
Однажды, во время перехода из Ленинграда в Таллинн мы зашли в бухту Сюркюлялахт.
Через некоторое время мы увидели яхту со знаком на гроге Л6, которая тоже шла в бухту. Шла красиво, в бейдевинд, под полными парусами. Уже в гавани на яхте убрали стаксель, и она устремилась прямо на пляж, за которым стоял створный знак. На носу яхты топтался парень с якорем в руках. Яхта с хорошего хода ткнулась фальшкилем в грунт и «скапотировала», а парень, не задерживаясь, вместе с якорем полетел в воду. К счастью, на мели он отделался прохладным купанием.
Яхту же экипаж не перевел на глубокое место, и когда вечером ветер стих, а уровень воды упал, она засела с креном на песке. Снять ее удалось только с помощью погранкатера.
На наш вопрос о столь странном маневре капитан яхты нехотя буркнул: «Да они все укачались». Но я думаю, что он сам укачался больше других, если настолько потерял чувство опасности, чувство осадки.
Вахтенный журнал
За ведение вахтенного журнала отвечает капитан, возлагая эту работу на вахтенных начальников.
Н. Ю. Людевиг
Судовой или, как говорят на яхтах, вахтенный журнал является единственным и главным юридическим документом, поэтому ведение его на крейсерских яхтах во время плавания обязательно. Он должен быть пронумерован, прошнурован и скреплен печатью яхт-клуба. Отсутствие специальных яхтенных журналов не освобождает капитанов от этой обязанности.
Вполне приемлем и удобен вахтенный журнал, принятый на судах Министерства морского флота. Тем более, что теперь он ведется по упрощенной схеме. Правда, в нем есть графы, которые не подходят для яхт, но их и незачем заполнять. В крайнем случае журнал можно сделать самим, разграфив любую толстую тетрадь.
Журнал ведется с момента выхода. При этом указывается цель, маршрут, количество людей на борту и запасы. В журнале должно быть отражено все, что касается условий плавания, действий экипажа, а главное — данные прокладки с тем, чтобы по ним можно было восстановить графическую прокладку между любыми пунктами и за любую вахту. В конце каждой вахты в журнал вносят основные позиции: время, отсчет лага, пройденное за вахту расстояние, координаты судна и номер карты, на которой велась прокладка.
На ходу обычно ведется черновой журнал, а чистовой заполняется сразу после вахты.
О том, как вахтенный журнал помог решить конфликтную ситуацию, расскажет такой случай.
Во время одной из гонок на Кубок Балтики, после старта в Невской Губе, яхтам пришлось лавировать на Северном Кронштадтском фарватере, огражденном буями, за линию которых, согласно гоночной инструкции, заходить запрещалось.
На выходе из фарватера мы уверенно шли правым галсом на последний буй, чтобы, как полагалось, обогнуть его левым бортом. Генуя закрывала обзор, поэтому на баке находился впередсмотрящий. Вскоре он доложил, что слева пересекающим курсом из-за линии буев идет левым галсом яхта «К», и стал предупреждать ее окриками «правый галс», но «К» ие реагировала. Мы сближались на больших скоростях, и столкновение казалось неизбежным. Чтобы предотвратить аварию, я немного увалился и дал возможность «К» проскочить между нашей яхтой и буем. Но как только ей это удалось, она тут же сделала у нас на курсе поворот овершаг, потеряла ход и подставила нам под удар свой левый подзор. Уваливаться нам уже было некуда — чуть впереди слева раскачивался огромный морской буй, на котором можно было оставить мачту вместе с парусами и вантами. Проскочить, не задев вантами буй или не навалив на «К», было невозможно. В доли секунды я решил, что в этой ситуации меньшим злом будет навал на яхту «К». В результате мы «проехали» своей правой скулой по ее левому борту, при этом грота-гик «К» оказался между наших вант. Освободившись от него и предупредив капитана, что подам на него протест, продолжили гонку.
После финиша в Таллинне, куда «К» пришла немного раньше, я узнал, что капитан «К» уже подал на нас протест, считая, что лучшей защитой является нападение. Казалось, что нарушения «К» не вызывают сомнений: нарушение гоночной инструкции, правый и левый галс, поворот на курсе. Но командовал тогда «К» опытный капитан и, как говорят, любитель «гонок на бумаге». И действительно, он так составил свой протест и схему, что получалось — во всем виноват я. Я же представил свое объяснение и схему. Данные этих документов и показания команд двух яхт были настолько противоречивы, что арбитры битый час не могли прийти к единому мнению и решить вопрос.
Вот тогда-то я и выложил им на стол вахтенный журнал своей яхты, открыв нужную страницу, где все было записано по минутам, здесь же значилась фамилия впередсмотрящего. «К» не представила свой журнал, а капитан ее ограничился репликой «Вы все это написали лотом». «Правильно, — ответил я, — чистовой журнал заполняют после вахты», и положил на стол черновой журнал, который вели на вахте.
Все записи в них были идентичны. Это же подтвердил, как свидетель, капитан третьей яхты, находящейся вблизи нас во время событий.
Так вахтенный журнал помог установить истину. «К» была дисквалифицирована. Но это малозначительный спортивный эпизод. А сколько раз судовые журналы помогали устанавливать истину — вообще не поддается учету.
О содержании яхт
Суда — существа нежные и чувствительные, они любят, чтобы их ублажали.
Джозеф Конрад
«Опрятная внешность и чистота — неотъемлемые признаки всякой яхты, если она претендует на название спортивного судна». Так написал в своем «Руководстве для любителей парусного спорта» известный в России яхтсмен и яхтенный конструктор Г. В. Эш в 1895 году.
К этому следует добавить и слова одного из первых наших тренеров по парусному спорту Н. Ю. Людевига из его книги «Парусный спорт», изданной в 30-х годах: «Во время летнего сезона необходима непрестанная тщательная работа по содержанию судна. Только то судно будет долговечным, у которого не повреждены борта и палуба, а трюм сухой и чистый».
Людевиг считал «врагами яхты» песок на палубе и затхлый запах в каюте. На стоянке ветер несет с берега на палубу пыль, сажу, мелкий песок. Поэтому первое, что должна сделать команда, придя на яхту, — сменить обувь и вымыть палубу с мылом, лакированные части протереть чистой ветошью и осушить трюм. Если этого не сделать, то вы будете втирать грязь в палубу и царапать, стирать песком лаковые покрытия. Кроме того, с грязной палубы после дождя по шпигатам потекут мутные грязные подтеки на борт и оставят на нем свой след.
На яхтах паруса редко хранят на рангоуте. Их перед уборкой сворачивают на палубе, поэтому содержать ее чистой просто необходимо. Некоторые яхтсмены считают эту несложную, но очень нужную работу второстепенной, а то и просто не нужной, забывая, что палуба всегда считалась и считается зеркалом корабля, любого судна, особенно — парусного.
Когда до войны я в числе других мальчишек был юнгой на двухмачтовой 18-метровой яхте «Революция», первое, что мы делали, придя на борт, это мыли палубу, хотя никто нас не заставлял. Мы получали удовольствие, бегая босиком по чистой палубе. Можно было растянуться на ней и загорать, не боясь запачкаться. К сожалению, в наши дни, как ни досадно, особенно неприглядно выглядят запущенные тиковые палубы на дорогих импортных яхтах. Но ведь даже наполненность спортивной навигации различными соревнованиями и погоня за результатами не должны отрицательно влиять на внешний вид яхт, которые всегда надлежит содержать по-морскому. Ну а что касается затхлого воздуха в каюте, то это, по меткому выражению Н. Ю. Людевига, — первый признак нечистоплотности и неаккуратности капитана. Я бы добавил — и команды. А появляется он в результате хранения в каюте ватников, курток, другой одежды и обуви, особенно если они влажные и сваливаются в кучу ниже ватерлинии, где отпотевание и сырость больше. Все это лучше держать, если позволяют условия, не в яхте, а в рундуке на берегу, просушивая при первой возможности.
Парусный спорт — это особое уалечение, любовь и возможность совершенствоваться. Но увлечение, удовольствие и удовлетворение успехами не исключают, а подразумевают бережный уход за судном.
Долговечность яхты во многом зависит и от того, как она убрана на зиму. Имеется в виду чистка, мойка и просушка всех «грязевых карманов»: трюмов, тесных носовых и кормовых помещений, «щелей» под кокпитом, под двигателем, под камбузом. «Работа эта противная, грязная и неудобная, но она даст лишние годы жизни судну, так же как чистка зубов человеку», — напоминает Людевиг. Запомним это толковое сравнение.