Имеется в виду эпидемическое распространение среди конструкторов и судостроителей-любителей своеобразной «силовой» болезни. Конечно, стремление поставить на «Казанку» чуть ли не двигатель от магистрального тепловоза это случай крайний, но подавляющее большинство «больных» считает едва ли не унизительным для себя установку на небольшой корпус чего-либо меньшего по мощности, чем мотор от «Волги». Как минимум, ставят два мотора «Москва», что также превращает сколько-нибудь длительное плавание в бесконечную охоту за бензином. Если это происходит на необжитых, т. е. наиболее ценных для туризма водоемах, команде будет не до любования красивыми пейзажами!
Настоящее туристское плавание должно, на наш взгляд, иметь характер путешествия. Для этой цели судно должно обладать не столько высокой скоростью, сколько значительным радиусом действия. Поэтому, наряду с туристско-прогулочными судами, рассчитанными на относительно высокие скорости хода, очень большой интерес для туристов представляют менее быстроходные, но зато экономичные малые туристские катера, пригодные для прохождения больших туристских маршрутов, экскурсий, любительского рыболовства и других форм отдыха.
Удачный, по моему мнению, легкий и простой по конструкции катер именно такого типа построили юные судостроители Владимир Подхватилин, Борис Кузнецов и Анатолий Калинчиков. Уже в процессе эксплуатации этот катер за свою универсальность получил прозвище «водный пикап».
Основные элементы катера
| Длина наибольшая, м | 5,18 |
| Длина по КВЛ, м | 5,0 |
| Ширина наибольшая, м | 1,40 |
| Ширина по КВЛ, м | 1,30 |
| Высота борта наименьшая, м | 0,60 |
| Водоизмещение полное, т | 0,60 |
| Осадка, м | 0,24 |
| Вес пустого катера, т | 0,24 |
| Пассажировместимость, чел | 3—6 |
| Мощность двигателя, л. с | 6 |
| Скорость хода с полной нагрузкой, км/час | 13,0 |
Обводы судна — остроскулые, рассчитанные на движение в водоизмещающем режиме.
Корпус разделен на четыре отсека. В носовой части, под полубаком, расположена каюта. Она оборудована двумя койками, покрытыми поролоном и обшитыми кожзаменителем. При необходимости из коек образуют сплошные «нары» для ночлега трех пассажиров. В каюте находится вместительный багажник; она оборудована портативным радиоприемником и электроосвещением (от сухих батарей). Доступ в каюту — через дверь с капом; имеются светлый люк (одновременно это и дополнительный выход) и глухие иллюминаторы. Полезная высота каюты 0,725 м.
От каюты в корму находится кокпит, или, как мы его называем, пассажирский отсек. Здесь два мягких сиденья, лежащих на вместительном рундуке. Органы управления, в том числе и штурвал, расположены сбоку от водителя и очень компактны. Кокпит защищен от ветра и брызг лобовыми и небольшими (до края полубака) боковыми стеклами, а сверху закрыт жестким тентом, в кормовой части которого для удобства доступа в кокпит сделан вырез с откидной крышкой. Кормовой край тента подкреплен стойками из дюралевых трубок. Если толщина стекол (оргстекло) не менее 5 мм — эти стойки можно не ставить, и в этом случае силуэт судна приобретает большую легкость. Тент и стекла очень легко демонтировать. Далее расположен моторный отсек, в котором, кроме двигателя «СМ-255-Л» находятся с одного борта — расходный топливный бачок емкостью 24 л (на дневной переход) и ящик для инструмента и запчастей, а с другого — глушитель, соединенный с мотором через переходной патрубок, имеющий водяную рубашку, а также камбуз (портативный бензиновый примус). Крышки люка моторного отсека сделаны прочными и покрыты рифленой резиной, так что по ним можно ходить.
Кормовую часть занимает грузовой отсек (второй кокпит), оборудованный откидным решетчатым сиденьем и уключинами. Складные металлические весла хранятся в моторном отсеке. Максимально возможный вес груза для этого отсека определяется по величине допустимого дифферента на корму. Если груз удается уложить вблизи переборки, вес его может достигать 200 кг. Отсек с грузом может быть закрыт специальным брезентом.
Эксплуатация показала хорошие качества катера. Особо надо отметить устойчивость на курсе, что при умеренной скорости (12,5÷14,2 км/час в зависимости от нагрузки) делает управление судном неутомительным.
Буксировочные качества катера достаточно высокие. Он ведет караван из трех — четырех яхт класса «М» со скоростью 7—8 км/час. Надо сказать, что установленный на пикапе стандартный винт, придаваемый к мотору «СМ-255-Л», рассчитан на более легкое судно; при специально подобранном винте можно рассчитывать на более высокие ходовые характеристики.
Катер удобен для многодневного туризма благодаря наличию закрытых помещений, возможности приема на борт багажа, предметов снабжения и горючего (в канистрах) с расчетом на полную автономность в течение не менее 10 ходовых дней. В этом случае можно рекомендовать крейсерский режим движения. При скорости 12 км/час расход горючего составляет менее 2 кг/час.
В прогулочном варианте (без груза; горючее — только в расходном бачке) катер вмещает 6 пассажиров. Катер с успехом может быть использован как плавучая «микро-дача», так как имеет спальные места в каюте, крытую веранду (пассажирский отсек), открытую площадку (кормовой кокпит) и солярий (палуба полубака, где хорошо загорать).
Корпус катера очень прост по конструкции. Шпангоутов нет; есть только небольшое количество флоров. Бимсы имеются лишь в виде верхних обвязок переборок. Полностью отсутствуют кницы или какие-либо заменяющие их элементы. Обвязка переборок не повторяет, как обычно, конструкцию шпангоутной рамки, а состоит из отдельных чисто крепежных брусков-коротышей минимального сечения; непроницаемость обеспечивается наклейкой полоски ткани по периметру переборки. Упрощены и некоторые другие элементы.
Конструкция корпуса учитывает специфические особенности фанеры, что дает значительный выигрыш в весе. Уменьшились и затраты труда. Отсутствие поперечного набора заметно увеличивает полезный объем помещений.
Постройка корпуса ведется вверх днищем. Ввиду отсутствия шпангоутных рамок на стапеле выставляются, кроме транца и трех переборок, временные монтажные элементы — три стапельных лекала, которые легко изготовить из любого дешевого материала (фанера хвойных пород, древесноволокнистые плиты от мебельной упаковки и т. п.).
Заранее ставится (на клею и мелких шурупах) только обвязка на транец для крепления к ней кормовых концов продольных связей. Обвязка переборок ставится после установки продольного набора, который к переборкам (а тем более к лекалам) не крепится, а только тем или иным способом притягивается в случае неплотного прилегания. Привальный брус полубака удается поставить лишь в распаренном состоянии, поэтому лучше выклеить его из 2—3 реек на шаблоне.
После малковки набора ставится 5-миллиметровая обшивка также на клею и мелких шурупах. В носовой части днища обтянуть фанеру по набору очень трудно, поэтому рекомендуется выполнить обшивку из коротких (250—300 мм) участков. Обшивка стыкуется на фанерных полосках-подкладках на алюминиевых заклепках. Водонепроницаемость корпуса и некоторое увеличение прочности достигаются оклеиванием его снаружи стеклотканью. При этом полезно свободные стыки обшивки с обратной стороны также оклеить узкой полоской стеклоткани.
Палуба на катере была отделана с использованием декоративных качеств самой фанеры и разделкой на «доски настила», и покрыта масляным лаком. Практичнее оклейка палубы стеклотканью с последующей окраской.
При отсутствии авиационной фанеры можно использовать простую березовую, но долговечность катера будет много ниже. Для корпуса из такой фанеры главную опасность будет представлять не наружная, а трюмная вода; ее надо своевременно отливать, а отсеки хорошо вентилировать. Внутреннюю поверхность корпуса из авиационной фанеры можно окрасить нитрокраской; простую березовую фанеру необходимо пропитывать изнутри горячей олифой и окрашивать масляной краской, но и это полной гарантии от расслоения не дает.
Оклеивание стеклотканью можно заменить оклеиванием простой тканью — не толстой и не плотной. При этом смоляной клей (эпоксидный, полиэфирный и т. д.) можно заменить нитроклеем (например, АК-20) или даже масляной шпаклевкой, которая также обладает некоторой клеящей способностью. Но все эти замены снижают качество покрытия.
Был также разработан вариант катера, рассчитанный на применение подвесного мотора. Он отличается отсутствием выгороженного моторного отсека и руля и изменением конструкции транца. Рундук, на котором смонтированы сиденья пассажирского отсека, следует оставить, добавив к нему кормовую стенку взамен удаляемой переборки и связав ее с обшивкой бортов и днища при помощи соединительных планок; никаких других креплений для компенсации двух удаленных переборок не требуется.