Как катер стал катером: рекорды времен становления водно-моторного спорта

УИМ вносит ясность

Огромную роль в развитии мирового водно-моторного спорта сыграл отмечающий в этом году свое 80-летие Международный водно-моторный Союз УИМ (UIM), объединивший усилия нескольких ведущих национальных центров. Произошло это в 1922 г. по инициативе англичан — доктора М. Смарта и Дж. Уорда. Объединение получило звучное название — Международный Союз автомобильного яхтинга, а первым его президентом стал бельгийский бизнесмен Альфред Пьеррар.

Считается общепризнанным, что в технических видах спорта добиться абсолютного — 100-процентного — уравнивания шансов на победу для всех участников соревнования в принципе невозможно. Основная заслуга УИМ и состоит в том, что он смог постепенно, в течение десяти-пятнадца-ти лет, превратить, по сути, любительские гонки нескольких состоятельных владельцев разномастных, но неизменно очень дорогих катеров в гораздо более доступный массовый и представляющий соревновательный интерес полноценный вид спорта.

Было введено единое разделение флота на суда двух типов: спортивные — сравнительно мало отличающиеся от "потребительских" прогулочно-туристских судов — и чисто гоночные. В составе спортивных судов — мотолодки (т. е. лодки с ПМ) 9 классов и катера (со стац. двигателями) 8 классов. В составе гоночных судов — скутера (с ПМ) 10 классов и глиссеры (со стац. двигателем) 8 классов. Затем появились и по нескольку классов гоночных катеров открытого моря (offshore), водометных катеров для речных марафонов, надувных лодок, гидроциклов (аквабайков) и т. д.

Разделение на классы проводится по рабочему объему двигателя (но иногда и с учетом иных, строго оговоренных показателей — размерений, веса, возможности форсировки двигателей и т. д.).

Были выпущены единые правила проведения соревнований, а также правила проведения специальных заездов на установление рекордов (теперь претендент мог выбирать наиболее благоприятное место и время для попытки побить рекорд в отсутствие соперников-гонщиков).


К чему это все привело? Например, в ежегоднике на 2001/2002 гг. перечень зарегистрированных мировых рекордов занимает три с лишним страницы мелким шрифтом. Перечислены рекорды чуть ли не в 70 существующих ныне классах судов, причем фигурируют рекорды, установленные во время соревнований — в гонке, часовые рекорды (за 1 час, 2 часа и т. д. до 12 часов) и рекорды на различных дистанциях (1 км — 1 миля и т. д. до 15 миль).

Есть и рекорды мира в неограниченных — свободных от каких-либо ограничений — классах. Это, например, кроме наиболее показательного абсолютного рекорда скорости на воде на дистанции 1 км, о котором мы в основном и рассказываем (511.11 км/ч), десять рекордов в неограниченном классе судов с гребным винтом¹ (опять-таки на различных дистанциях, начиная с 1 км — это 284.14 км/ч — и включая наибольшую возможную протяженность², и рекорды "на время"), четыре рекорда для судов с дизельным двигателем (до 252.27 км/ч), а также рекорды для судов с газовой турбиной (155.04 км/ч) и с электродвигателем (81.80 км/ч).

Подвесной мотор и новые корпуса

Необходимость появления все растущего числа классов гоночных судов (а мы еще даже не упоминали существующую параллельно американскую классификацию АРВА) и соответствующий рост массовости водно-моторного спорта были подготовлены несомненными успехами моторостроителей. Потребности бурно развивающихся автомобильной промышленности и самолетостроения стимулировали прогресс в развитии транспортных двигателей. А изобретение и освоение массового промышленного выпуска компактных и легких подвесных моторов на базе двухтактного двигателя сделало водно-моторный спорт гораздо более доступным: такие моторы были и дешевле, и удобнее в эксплуатации, чем ранее применяемые двигатели, тем более авиационные двигатели огромной мощности, устанавливаемые на катерах для борьбы за Британский приз и абсолютный рекорд скорости.

Выбор мощности в точном соответствии с лодкой (или наоборот) упрощался; построить глиссирующую лодку под подвесной мотор (особенно в "младших" классах) было намного проще, да и сами лодки стали меньше по размерам.


Этот революционный шаг связан с деятельностью американца Оле Эвинруда. И как только его фабрика выбросила на рынок первую партию подвесных моторов, у их владельцев возникла потребность погоняться — сравнить скорости. Когда и где прошла первая гонка под такими "потребительскими" моторами, сказать трудно. Во всяком случае в архиве корпорации "ОМС" — основного производителя подвесных моторов — на протяжении многих десятилетий хранится фото, сделанное предположительно в 1923 г.: одна из первых любительских гонок на обычных гребных лодках, на транце которых видны "подвесники".

Заинтересовались новым вариантом и "профессионалы"-гонщики. Колин Файр на "British Maid" опробовал "Эвинруд" и был удивлен достигнутой скоростью. Конструктор Перси Си на построенном на верфи в Fareham легком 12футовом глиссере с 8-сильным "Эвинрудом" намерил скорость в 30 стат миль (48.3 км/ч). На таком же глиссере, дождавшись хорошей погоды, удалось за 4 часа пересечь Канал...

Естественно, моторостроители сразу поняли, что наряду с массовым выпуском "потребительских" моторов необходимо и "штучное" производство специализированных гоночных — форсированных — моделей. Считается, что первым таким мотором был выпущенный "Elto Motor Company" четырехцилиндровый гоночный мотор "Elto Speedster". Его улучшенная модель с рабочим объемом 644 см³ развивала мощность порядка 16 л.с.


В 1927 г. в Британском водно-моторном клубе уже пришлось организовывать отдельную секцию гонок на лодках с подвесными моторами. Спортсмены на лодках с моторами объемом 250350 см³ составляли класс "В" и разыгрывали приз журнала "The Motor Boat". В классе "С" (350-500 см³) разыгрывался Приз Герцогини Йоркской. Гонщики со стационарными двигателями объемом до 1.5 л стартовали отдельно.

В 1928 г. этот клуб провел очень интересную и представительную гонку, в которой участвовало 77 лодок. Любопытно, что 9 из них были построены на одной и той же верфи по проекту Си и шли с одинаковыми моторами "Эвинруд" объемом 486 см³. Наивысшую среднюю скорость 30.71 стат. мили/ч (49.4 км/ч) на дистанции 9 стат. миль показал гонщик Гарри Бошфорд на лодке "Sea Hopper". В "младшем" классе победил упоминавшийся выше Колин Файр.

Стоит подчеркнуть, что появление подвесных моторов, позволивших вынести двигатель за транец — освободить корпус и от него, и от реверс-редуктора с жесткой линией вала, раскрепостило фантазию конструкторов лодок.

В начале 30-х гг. в журнале "Popular Mechanics" была напечатана любопытная статья Лероя Мальроса — "Корпуса или мощность", в которой автор доказывал, что с появлением мощных гоночных подвесных моторов наступает эра торжества "свободных форм". Он утверждал, что построенный и испытанный в Чикаго его новаторский гоночный глиссер "No-Vac" развивает скорость на 7.5 стат. мили (12 км/ч) больше, чем любые "обычные" однореданные глиссеры с тем же подвесным мотором. Конечно, с позиций конца ХХ в. "No-Vac" имел излишне сложную конструкцию с двумя ярусами "крыльев", но уже одно то, что Лерой первым по-самолетному закрыл гонщика обтекателем, остается его неоспоримым вкладом.


В этой связи представляется несколько недооцененной деятельность американского катеростроителя Альберта Хикмана. Он одним из первых решительно отошел от реданной схемы и занялся преобразованием формы корпуса глиссирующей лодки. Его "революционные" обводы типа "морские сани" стали провозвестником многих современных нам "тоннельных форм", включая катамараны, кафедралы, сани Фокса и т. д., и т. п.

На заводе его корпорации "Sea Sled" инженер Льюис Чапмен построил имевшую большой успех серию "морских саней", рассчитанных на скорость 40 км/ч. Пусть слово "морские" не будет понято так, что эти "сани" предназначались для открытого моря, речь шла о глиссерах для внутренних вод. Отличием их было использование дополнительной подъемной силы благодаря действию на свод тоннеля встречного потока воздуха и брызг.

Следующим важным шагом, нанесшим "окончательное поражение" поперечному редану, было изобретение американского инженера Адольфа Апеля, предложившего избавиться от большей части сопротивления трения, приподняв корпус и заставив его опираться на воду только тремя точками: это были небольшие бортовые глиссирующие спонсоны, максимально разнесенные в стороны для обеспечения остойчивости, и небольшой участок днища в самой корме — у транца. Одновременно улучшались и условия работы гребного винта. Это дало толчок к дальнейшим работам конструкторов по поиску аэродинамических форм, использующих подъемную силу крыла.

Можно заметить, что и до сих пор вариации обводов быстроходных корпусов варьируют основные формы, найденные где-то к середине 30-х гг. Многие из нынешних новинок — это хорошо забытое старое, не имевшее в свое время успеха главным образом из-за несоответствия новаторских решений имеющимся мощностям и фактическим скоростям.

Мы говорим в нашем очерке непосредственно о борьбе за скорость, но стоит упомянуть, что параллельно все большее значение стало придаваться и мореходным качествам катеров. Как мы знаем (об этом много писалось в "КиЯ", начиная с самых первых выпусков), конструкторы и спортсмены довольно скоро убедились в том, что для выхода на большую воду необходимо проектировать скоростные лодки, многим отличающиеся от глиссеров для спокойных внутренних вод. Однако на первых порах такого различия не делали. Во всяком случае в 1929 г. в первой морской гонке через Канал (Дувр—Кале и обратно) участвовало 36 мотолодок "обычного" типа, и кончилась она плохо: по разным причинам почти все участники сошли с дистанции и только два из них достигли цели.

Соперничество равных

Из официальной таблицы абсолютных мировых рекордов скорости на воде следует, что за первые десять лет их регистрации УИМ — с 1928 по 1938 г. — рекорд Гара Вуда был превышен 12 раз, высшая скорость возросла почти на одну треть! За эти годы ожесточенного соперничества лучших американских и британских гонщиков (французы "благоразумно" в нее и не ввязывались) пять раз рекордсменами мира становились американцы, а точнее — один американец — все тот же Гар Вуд ("Золотой мальчик", по выражению восхищенных репортеров), и восемь раз — англичане, у которых первым героем был сэр Генри Сигрейв.

По инициативе сэра Генри конструктор Скотт-Пейн спроектировал изящный и очень легкий (вес 1800 кг) однореданный глиссер "Miss England" с двигателем мощностью всего лишь 930 л.с., т. е. вдвое менее мощным, чем у Вуда. Увы, до рекордной скорости не хватило всего 2 км/ч! Тогда было решено сделать ставку на повышение мощности: следующая "мисс", построенная по проекту Фреда Купера, имела в четыре раза более мощную силовую установку — два "Роллс-Ройса" по 1816 л.с., работавших на один гребной винт, вращающийся с числом оборотов 12 000 об/мин. Удельная нагрузка на 1 л.с. составила всего 1.47 кг.

На этот раз расчеты англичан оправдались полностью: на первых же пробах "Miss England II" показала рекордные скорости. Генри Сигрейв решил провести специальные заезды на установление мирового рекорда. На мерной миле, разбитой на ставшем у водномоторни-ков знаменитым озере Уиндермир, экипаж Сигрейв—Холлиуэй показал великолепную среднюю скорость двух проходов 158.9 км/ч, причем скорость второго прохода была выше на 3.7 км/ч. Это вселяло надежду, так как двигатели еще работали не на полную мощность, и Сигрейв решил в тот же роковой день 13 июня 1930 г. повторить рекордные заезды. "Miss England II" развила скорость, позволявшую надеяться на установление нового рекорда, но... по невыясненной причине перевернулась и ушла носом под воду. От полученных тяжелых травм 34-летний Генри Сигрейв вечером того же дня скончался, его механика Холлиуэя врачи спасли.

Эстафету принял Кей Дон — он сел за штурвал отремонтированной "Miss England II" и дважды на этом же самом замечательном судне становился рекордсменом мира, причем 9 июля 1931 г показал скорость 177.34 км/ч, т. е. на 14.44 км/ч превысил рекорд Сигрейва.

В сентябре того же года Кей Дон вступил в сражение за Британский приз. Любопытно, что в этих гонках в Детройте его противниками были сразу четыре брата — Гар, Джордж, Льюис и Фил Вуды — на "Miss America VIII" и "-IX". Первый заезд Кей Дон выиграл, второй — проиграл, а во время третьего — перевернулся, зарывшись в волну от впереди идущего глиссера. Чемпионом мира стал Гар Вуд.

Для продолжения схватки англичанам потребовалось срочно строить новую — третью — "Miss". Дело поручили прославленной фирме, основанной Джоном Торникрофтом. В отличие от американцев, так же сверхсрочно строивших очередную — десятую по счету — "Miss America", английские конструкторы не пошли по прямому пути дальнейшего наращивания мощностей (до 7600 л.с.), а сделали ставку на совершенствование обводов, облегчение конструкции 7.2метрового корпуса и повышение общего КПД комплекса двигатель—передача—движители (два винта). Корпус из красного дерева весил на 100 кг меньше, чем у предыдущей "Miss". Нагрузка на 1 л.с. составила всего 1.376 кг Проектная максимальная скорость этого однореданного глиссера, строившегося в глубокой тайне, составляла 195 км/ч.

Встретились Кей Дон и Гар Вуд на своих новых (и, увы, плохо обкатанных) глиссерах в очередных соревнованиях на Британский приз. Интерес к этим стартам был огромный — считается, что на берегу собралось 25 000 зрителей. Первую 60-километровую гонку вчистую выиграл американец (хорошо начавший ее Кей Дон на втором круге почувствовал, что с двигателем что-то происходит). На следующий день — во второй гонке — история повторилась: Кей Дон великолепно стартовал, а на втором круге остановился из-за неполадок в двигателях... И снова победил "золотой мальчик".

В заездах на установление абсолютного рекорда дуэль продолжалась заочно. 16 июля 1932 г. на Шотландском озере Лох Ломонд рекорды ставил англичанин, но 20 сентября того же года на Клэр Ривер (Мичиган) его лучший результат на целых 8 км/ч перекрыл Гар Вуд все на той же "Miss America X". Его рекорд продержался пять лет, пока на сцену не вышел основатель "династии Кэмпбеллов" — знаменитый английский спортсмен сэр Малькольм Кэмпбелл.

Взлет его "Синей Птицы" — "Bluebird K3", начавшийся 1 сентября 1937 г. рекордным заездом на глади итальянского озера Маджиоре, стал сенсацией, о которой долго говорил весь мир. (Это сейчас, избалованные множеством мелькающих на ТВ сюжетов, мы не в состоянии выделить важное и интересное из потока сиюминутных новостей, а "Книга рекордов Гиннеса" набита фактами, большинство которых иначе как идиотскими не назовешь!).

"Bluebird K3", построенная Саундерсом по проекту Фреда Купера, была вершиной классического глиссеростроения, основанной на доведенной до совершенства однореданной схеме. Новаторство и заслуга ее создателей — в тонкой отработке не только обводов подводной части корпуса, но и — впервые — аэродинамики глиссера. Это обеспечивало снижение воздушного сопротивления, на скоростях за 120 стат. миль играющего все более значительную роль.

Основная литература

• 1. Б.Гибнер, История мирового рекорда скорости на воде, «КиЯ», вып. 4.
• 2. Kevin Desmond, Power Boat. Speed, London, 1988.
• 3. Uffa Fox, Seamanlike sense in Powercraft, London, 1969.
• 4. Yearbook U.I.M. 2001/2002.

Примечания

1. Когда-то именно на таких винтовых судах ставился и абсолютный рекорд скорости на воде. Но вот в 1947 г положение изменилось: на очередной "Синей Птице" поршневой двигатель с привычным валопроводом на гребной винт заменили реактивным двигателем. Требование контакта с водой осталось, но гребной винт исчез. Это и привело к изменению системы регистрации скоростей.

2. Имеется в виду кругосветка тримарана "Cable & Adventurer" со средней скоростью за 1797 ходовых часов 25.13 км/ч.