Заветы Дональда Кэмпбелла
Гибель сэра Дональда Кэмпбелла всколыхнула мировую элиту водно-моторного спорта. Острейшие споры вызвал вопрос — стоило ли ему рисковать, ставить жизнь на карту только ради того, чтобы улучшить свое же собственное достижение?
Перед фатальным заездом 4 января 1967 г. редактор журнала "Motor Boat and Yachting" спросил у Кэмпбелла: "Вы уже и так — самый быстрый на воде человек, разве этого недостаточно? С кем вы спорите? Ведь на сегодня вас никто не догоняет".
Сэр Дональд ответил: "Я уже не могу остановиться, скорость — моя жизнь..
"А разве это спорт?" — сомневались (и сомневаются) многие. Ведь рекорд скорости под мотором — проявление технического совершенства конструкции, роль оседлавшего ракету человека здесь минимальна. Нет, — считал легендарный британец, — при столь высоких скоростях победу обеспечивают прежде всего личные качества гонщика, только опыт спортсмена позволяет реализовать современные возможности техники.
В этом с ним согласен и нынешний рекордсмен австралиец Кен Ворби. А вот на вопрос об оправданности риска у него точка зрения совсем другая: "Когда я поставил своей последний рекорд — 511.02 км/ч, то был уверен, что вот теперь-то янки и англичане устроят мне погоню. А они даже не оторвали зад от стула. Никто до сих пор так и не построил глиссера, который смог бы приблизиться к моему рекорду. По секрету скажу, что на неофициальных испытаниях моего усовершенствованного "Спирит оф Австралия" я уже достиг рубежа в 400 миль/ч (это 643.6 км/ч). И сегодня, без всяких новых затрат мог бы вызвать комиссаров УИМ и поднять рекорд на 20%! Запаса прочности хватает. Однако я считаю, что подвергать свою жизнь смертельному риску нет никакой нужды. Печальный пример Дональда Кэмпбелла — передо мной. Зачем он ринулся поднимать рекорд, когда на него никто не посягал, а вернее — те, кто рискнул посягнуть, угодили в больницу..."
И ковбой, которого никто не может упрекнуть ни в малодушии, ни в нерешительности, выставил свой непобежденный глиссер в Музее Австралии (рядом с 12-метровиком "Австралия II"), а сам с азартом занялся гонками на автомобилях с реактивными двигателями, считая, очевидно, этот экстремальный вид сухопутного спорта менее опасным.
Заметим, что Кэмпбелл за три года до гибели побывал в Австралии и именно здесь, на озере Дамблянг, установил свой последний — седьмой — рекорд (444.61 км/ч). Неизвестно, был ли Кен свидетелем этого выступления, но он признавал, что успехи сэра Дональда сыграли важную роль в его судьбе, подтолкнув на тернистый и опасный путь рекордсмена. Специалисты признали его "интуитивным" знатоком аэродинамики, поскольку, не имея ни серьезной инженерной подготовки, ни достоверных данных об устройстве рекордных аппаратов предшественников, он самостоятельно справился с решением основных проблем создания рекордного глиссера. Заслугу Кена нисколько не умаляет то, что уже после первых испытаний катера он понял ограниченность своих возможностей и на этапе потребовавшейся модернизации "Спирит оф Австралия" обратился за помощью к специалистам высокого класса: к работе были привлечены профессор Том Финк, еще совсем недавно сотрудничавший с Кэмпеллом, и доктор Лори Которс, организовавший продувки в аэродинамической трубе.
Важно, что 26-летний тогда Кен, правда, имевший некоторый опыт вод-номоторника (на уровне участника соревнований на первенство штата) и судостроителя-любителя (первое судно было построено им еще десятью годами раньше — в летнем лагере скаутов; катер со стареньким "Фордом" развил "бешеную" скорость в 40 км/ч), правильно отметил главное: только схема, предложенная Кэмпбеллом, может служить основой для продолжения его дела. Два вынесенных вперед и широко расставленных боковых корпуса-спонсона обеспечивают поперечную остойчивость. Третьей точкой глиссера, который только по традиции называли "трехточечным", является отнесенная как можно дальше назад кормовая часть центрального корпуса; в принципе, после выхода на скорость, этой точкой служит уже даже не край глиссирующего днища, а нижняя часть пера руля. Максимальный разнос точек опоры по длине необходим для обеспечения продольной остойчивости. Самая сложная проблема компоновки рекордного глиссера и заключается в обеспечении стабильности движения — полета без зарывания носами и без подлета с опрокидыванием через транец. Тут играют важнейшую роль и тонкая регулировка положения ЦТ, и направление тяги двигателя, да и многие другие факторы.
"Обратную" трехточечную схему когда бортовые корпуса-спонсоны сдвинуты в корму, а третьей точкой служит глиссирующая лыжа в носовой части центрального корпуса, Кен Ворби категорически отверг именно потому что она делает тонкую центровку еще более сложной.
Так или иначе, Кен Ворби в первом приближении решил стоящие перед ним проблемы, основываясь главным образом на опыте Кэмпбелла. Доказательством успеха служит рассказ об одном эпизоде из жизни "Спирит оф Австралия": однажды глиссер, попав на волну (ее даже нельзя было назвать большой), подпрыгнул, как на трамплине, всего на какие-то два фута, но затем пролетел около 100 ярдов и "приводнился с оглушительным ударом". Важнее всего было не то, что конструкция выдержала удар, а то, что глиссер "совершил посадку на ровный киль — без крена и очень опасного дифферента"...
Американский штурм
В принципе мы несколько забежали вперед. Дело в том, что за четыре года, прошедшие между шестым и седьмым рекордами Кэмпбелла, две неудачные попытки вернуть рекорд США все-таки были. Больше того, на неофициальных испытаниях глиссера "Мисс Старз энд Страйпс II" достижение британца на целых 47 км/ч фактически удалось превзойти 52-летнему гонщику и конструктору более чем 35 скоростных катеров Лесу Стаудачеру Это был очень опытный и очень невезучий спортсмен-водномоторник. В далеком 1937 г. он едва не погиб, когда одно из его детищ потеряло управляемость на волне. Взорвался его великолепный — первый в Америке — глиссер с реактивным двигателем (320-футовый алюминиевый) "Темпо Элкоа". И вот теперь репутацию Леса как неудачника подтвердила судьба "Старз энд Страйпс": 16 мая 1963 г. на завершающей стадии успешных испытаний, вселявших уверенность в то, что рекорд Кэмпбелла будет побит, глиссер "лишился руля", резко повернул и со скоростью более 120 м/с вылетел на берег, круша деревья. Опытный гонщик с большим трудом (с третьей попытки) сумел катапультироваться буквально на последних метрах воды и был доставлен в больницу с многочисленными переломами.
Надо подчеркнуть, что "Старз энд Страйпс II" представлял собой дальнейшее развитие — улучшенный вариант кэмпбелловского глиссера. Достаточно сказать, что при сохранении той же схемы компоновки и той же ширины он был сделан на 1.65 м длиннее и существенно ниже, что повышало устойчивость движения. Постройке его предшествовали испытания 30 масштабных моделей. Тяга турбореактивного двигателя "Г-84" была на 820 кгс больше, чем на "Синей Птице".
Знаменитый кинокадр, сделанный во время рекордного заезда "Синей Птицы" 7 ноября 1957 г., хорошо показывает, что на предельных скоростях речь о чистом глиссировании уже не идет — катер летит, "цепляясь за воду" только двумя скегами-килями на кормовых концах спонсонов и нижним углом треугольного центрального киля — объемного скега руля. На ходу всегда наблюдается незначительное продольное раскачивание. Как только глиссер получает хотя бы минимальный дифферент на нос, площадь глиссирующих "точек" на спонсонах возрастает и возникшая на них подъемная сила снова поднимает глиссер из воды. Именно поэтому на снимках глиссера, сделанных сверху всегда видна цепочка пенных пятен — кругов, возникающих при каждом касании воды спонсонами...
Приводимая схема устройства "Старз энд Страйпс", построенного лучшим другом Леса — Робертом Ивенсом, показывает, что такие же глиссирующие элементы, как у "Синей Птицы", работали и на американском претенденте на рекорд.
Вторым неудачником (до поры до времени!) стал 28-летний калифорниец — разъездной "точильщик ножей" Ли Тейлор. Смелый человек и любитель сенсаций, он был новичком в мире водно-моторного спорта, хотя и участвовал в соревнованиях на "драгботах" — чисто американских гонках со стартом мощных скутеров с места на дистанцию четверть мили. Помимо всего прочего Тейлор, несомненно, был великолепным организатором, ибо сумел объединить усилия чуть ли не 30 самых различных фирм, соблазнив их рекламой. Неудивительно, что его "Хаслер" ("Спешащий"; так назывался и "драгбот", приносивший удачу) был сплошь разрисован логотипами всевозможных компаний, далеких от спорта на воде.
Строителем "Хаслера" был известный инженер Рич Холлет. Он создал глиссер примерно в тех же размерениях, что и творение Ивенса, но установил еще более мощный турбореактивный (авиационный) двигатель "Вестингауз", развивавший тягу 2880 кгс при 10 150 об/мин, эквивалентную тяге поршневого двигателя мощностью 10 000 л.с. Корпус композитной конструкции — сваривающийся легкий сплав и дерево с заполнением пустот пенопластом.
В день катастрофы — 14 апреля 1964 г. — погода на озере Гавасу (шт. Аризона) была идеальной, все были убеждены в успехе, Ли спокойно позировал перед фотокамерами. Некоторое сомнение вызывала лишь работа (в помощь водяному рулю) крестообразных рулей-дефлекторов на сопле двигателя, но Ли спешил к славе и счел это пустяком. Как рассказывал Рич Холлет, гонщик неожиданно быстро — вопреки графику — набрал скорость, значительно превышающую 300 км/ч, затем двигатель почему-то остановился, а "Хаслер" вылетел на берег. Следовавший за ним вертолет пошел на снижение и тут же сам потерпел аварию.
В очень тяжелом состоянии Ли был доставлен в больницу и десять дней не приходил в сознание. Затем последовали операция за операцией. Чтобы материально поддержать семью — жену и троих детей, пришлось организовать "Фонд Тейлора": собирать пожертвования. В духе лучших голливудских историй пролежавший в больнице полтора года упорный американец, которому даже пришлось заново учиться ходить, вернулся в спорт.
Поскольку "Хаслер" во время аварии, причину которой так и не удалось выяснить, пострадал незначительно, те же спонсоры собрали необходимую для ремонта сумму. И свершилось невероятное. Ли Тейлор на том же "Хаслере" 30 июня 1967 г. на озере Гантерсвилл (Алабама) все-таки поставил свой мировой рекорд: он на 14.3 км/ч превысил лучшее достижение Кэмпбелла и своего добился — вернул рекорд США. И продержался этот рекорд чуть ли не одиннадцать лет!
На мерной трассе "Дух Австралии"
Итак, Кеннет Питер Ворби — человек основательный и решительный — смело вложил все семейные сбережения в крайне сомнительное дело: пообещал добиться того, чтобы обладателем рекорда стала Австралия. Для начала он купил сразу три двигателя "Вестингауз J34" (вес — 545 кг, тяга — 1725 кгс), списанных с морских бомбардировщиков, отслуживших свое, и пригласил поработать с ними механиков с ближайшего аэродрома ВВС. Те довольно быстро из трех негодных двигателей собрали один вполне боеспособный. А тем временем Кен в скверике под окнами своего дома на окраине Сиднея устроил стапель и стал изготавливать детали набора. Он был уверен, что лучшим материалом для самостоятельной постройки любого судна было и остается дерево, естественно, отобранное и подготовленное знатоками. Детали шпангоутных рамок Кен вырезал из спруса, стрингера — из орегонской сосны. На обшивку пошла водостойкая авиационная фанера высшего сорта, причем готовый корпус был оклеен стеклотканью и покрыт особой термостойкой краской на основе эпоксидной смолы. О тщательности его двухлетней работы можно говорить только в превосходной степени: "ковбой" знал, что делает!
Информация об изображении
Ли Тейлор позирует у борта "Хаслера" в день рокового заезда 14 апреля 1964 г.
К тому моменту, когда глиссер, получивший вместо первоначального "непонятного" "KW2N" новое гордое название "Спирит оф Австралия" — "Дух Австралии", практически был готов (июнь 1974 г.), деньги (50 тыс. австрал. долл.) кончились. Не на что было даже купить горючее. В конце концов удалось заинтересовать могущественную "Шелл Ойл", но осторожные нефтяники согласились только обеспечивать бесплатную заправку, отложив решение вопроса о спонсорстве до результата ходовых испытаний.
Ли Тейлор позирует у борта "Хаслера" в день рокового заезда 14 апреля 1964 г.
Возрадовавшийся Кен Ворби сумел бесплатно перевезти глиссер в Гриффит, где проходили традиционные соревнования на гоночных катерах, и, приняв старт вне зачета, сразу же показал невероятную для австралийской "глубинки" скорость 289 км/ч. В сентябре он провел официальные заезды на установление рекорда континента, и средняя скорость двух проходов — 268 км/ч — была зарегистрирована. Однако эти цифры не очень-то радовали Кена: опыт гонщика подсказывал, что дальнейшее повышение скорости уже будет опасно — появились угрожающие симптомы "тенденции к взлету и опрокидыванию через транец". "Ковбой" понял, что одной его интуиции недостаточно: для коренной реконструкции глиссера необходимы не только новые большие деньги, но и помощь людей науки.
В этот момент произошла знаменательная авария: конец полосе испытаний положила... простая консервная банка, на которую на полном ходу налетел "Спирит оф Австралия". Через пробоину хлынула вода, Кен едва успел выбросить глиссер на берег — ремонт (а с ним и модернизация!) стал неизбежностью...
Вот на этом этапе и появились упоминавшиеся ранее Том Финк и Которс. На основе их расчетов и серии экспериментов родился кормовой стабилизатор с несущим воздушным крылом (создавая подъемную силу, оно препятствовало "проседанию кормы" — возрастанию дифферента и взлету глиссера); двигатель не только сместили в нос, но и изменили угол его наклона с таким расчетом, чтобы "прижать носовую часть к воде"; сделали два воздухозаборника по бокам вместо одного; придали ветровому стеклу более обтекаемую форму; установили дополнительную кольцевую камеру сгорания, что позволило увеличить тягу на 100 кгс.
Неудачи Стаудачера и Тейлора показывали особую важность надежности рулевого устройства (кстати сказать, УИМ запретил использование аэродинамических средств управления). Усилили все узлы рулевого устройства, а затем провели отдельное исследование по точному определению действительно необходимой площади пера руля; срезав несколько дюймов с его нижней части, уменьшили сопротивление движению на 200 кгс! Наконец, изменили компоновку и улучшили оборудование поста управления...
Информация об изображении
Глиссер "Spirit of Australia" в процессе модернизации перед рекордным заездом
На все эти работы требовались огромные суммы. Даже помощь "Шелл" не спасла Кена от банкротства. Он собрал трех приятелей и основал компанию с заманчивым названием "Монте-Кристо" — друзья наладили продажу сувениров, однако проблему это не решало. Сократим эту драматическую часть рассказа упоминанием только одной фирмы "Фоссейс" — объединения универсальных магазинов. Неслучайно ее логотип появился на глиссере!
Глиссер "Spirit of Australia" в процессе модернизации перед рекордным заездом
В ноябре 1977 г. глиссер перевезли на водохранилище Блауэринг Дэм, затерявшееся в горах. На 19-е число вызвали официальных представителей, уполномоченных зарегистрировать рекорд. Увы, в тот день "неведомо откуда" вдоль водохранилища задул ветер — поднялась зыбь. На следующее утро ветер стих, но трехлетняя нервотрепка для Кена не только не закончилась, но достигла апогея. Уверенно проведя первый "прямой" проход со скоростью 463 км/ч, т. е. на 5 км/ч превысив рекорд Ли Тейлора, "ковбой" дал себе немного отдохнуть (по правилам УИМ, "антракт" между заездами не должен превышать 60 минут) и пошел на "обратный" заезд, решив, что в состоянии поднять скорость, чтобы по сумме двух цифр подойти к заветному 300мильному рубежу, а, если повезет, то и превзойти его (300 миль/ч — это 482 км/ч!).
Осторожный Кен Ворби смело пошел на риск и, казалось, был вознагражден: авиационный спидометр на пульте показал великолепную скорость — 528 км/ч, что давало среднюю скорость обоих проходов (463+528):2=495 км/ч! Счастливый гонщик просто пришел в ярость, когда узнал, что комиссары намерили совсем другую — явно недостаточную скорость. "Да, — заявили они — Ворби превысил рекорд Ли Тейлора, но на столь незначительную величину — меньшую, чем требующиеся для регистрации 0.75% превышения, что рекорд не может быть признан."
Пока шли нешуточные споры, снова задул ветер с дождем, добавил волны появившийся на акватории катер со зрителями, но "ковбой" проявил характер: он снова сел за штурвал. Разумеется, условия уже не позволяли показать максимальные возможности, но Кен Ворби исключительно грамотно провел оба заезда так, что средняя цифра (463.68 км/ч) была безоговорочно зарегистрирована в качестве мирового рекорда.
Через год ставший признанной знаменитостью Кен Ворби на том же водохранилище разогнал свой глиссер так, что, наконец-то, перешагнул 300-мильный рубеж и поднял свой рекорд на 47.34 км/ч. Вот с тех самых пор — с 8 октября 1978 г. — это достижение австралийца и остается никем не превзойденным.
Основная литература
- 1. Б.Гибнер, История мирового рекорда скорости на воде// «КиЯ», вып. 4.
- 2. Kevin Desmond, Power Boat. Speed, London, 1988.
- 3. Л. Трегубенко, Династия Кэмпбеллов// "КиЯ", вып. 13.
- 4. Л. Трегубенко, Две катастрофы// "КиЯ", вып. 4
- 5. Д. К. Рекорд Кена Ворби// "КиЯ", вып. 76