О том, как создавалась лодка "ПК-5" ("прогулочный катер" 5-го проекта), ниже рассказывает Владимир Михайлович Алексеев — наш старый автор, известный конструктор малых моторных и парусных судов (достаточно упомянуть, что по его проекту было построено более 700 единиц гоночных катамаранов класса "В").
Было это более 45 лет назад. Руководство феодосийского завода "Море" обратилось с просьбой к Никите Афанасьевичу Макарову — главному конструктору ЦКБ-5, автору ряда проектов служебно-разъездных катеров — с просьбой разработать чертежи пластмассовых мотолодки и парусной яхточки для загрузки открывающегося на их предприятии производства изделий из стеклопластика.
Н. Макаров, в молодости — гонщик-водномоторник, предложил своим молодым сотрудникам В.Г. Крылову, В.М. Алексееву и В.И. Овчинникову попробовать силы в этом перспективном деле.
В качестве парусника нами был предложен легко разбираемый 5-метровый катамаран с остроскулыми обводами корпусов и парусностью в 20 м2. Поплавки соединялись четырьмя трубчатыми балками из легкого сплава, между которыми закреплялись пластмассовые панели. Рули предлагалось ставить на каждом поплавке с соединением румпелей штуртросами в единую систему. Проектирование катамарана не вызывало особых сложностей, так как я с детства занимался парусным спортом. Однако в серию этот парусник так и не пошел. Заводские специалисты решили справиться с поставленной задачей самостоятельно. В результате ими был спроектирован и построен неудачный тяжеленный катамаран с тоннельным днищем; пришлось учить его совершать повороты оверштаг даже в ровный ветер без волны.
С мотолодкой получилось интереснее. Завод прислал в Ленинград прекрасного организатора и конструктора Виталия Ивановича Нелипу, чтобы ознакомиться с наметками проекта и материалами, бывшими в нашем распоряжении. Эти материалы были удачно скопированы и на их базе разработан проект сварной мотолодки из легкого сплава; 4.28-метровый "Крым" выпускался в Феодосии серийно.
Мы проектировали "ПК-5" как современную быстроходную лодку в самом современном материале — из стеклопластика, собираемой из двух секций (собственно корпуса с гидродинамически сложными обводами и палубы с кокпитом). Очевидно, мы несколько опередили время: нашу лодку стали воспроизводить (в той или иной мере точно) в другом материале, более привычном для мощных авиастроительных предприятий, которые взялись осваивать "ширпотреб".
Проектирование ее началось с нуля, но в дальнейшем использовались материалы Казанского авиационного завода, чертежи лодки "Стрекоза" (из "КиЯ"), катера "ПТК-3" и других.
Теоретический чертеж корпуса (по общему мнению, довольно удачный) и общий вид лодки разрабатывал талантливый конструктор и тоже бывший судомоделист Владимир Григорьевич Крылов, естественно, с участием всего нашего небольшого коллектива. (Попутно отмечу, что едва ли не все теоретические чертежи катеров и малых кораблей с маркой "Алмаза" "рисовал" именно он.)
Лодку мы проектировали как прогулочно-туристскую с довольно большой нагрузкой (четыре человека) под единственный в те годы 10-сильный подвесной мотор "Москва", причем ставилась задача сделать ее как можно более легкой, быстроходной и надежной.
Мы сделали корпус "ПК-5" сравнительно широким (L/B=2.9) и существенно более высокобортным, чем "Казанка". Применили гораздо более совершенные изогнуто-килеватые обводы типа "волноуловителя" с сохранением килеватости до самой кормы (~4° на транце), плавным подъемом днища (50 мм на крайнем шпангоуте) и сужением корпуса в корме. Струи воды от высокой скулы в носу подходили к корме, мало меняя свою траекторию — двигаясь по огромной дуге, и не подтормаживались перед транцем.
Обеспечение ее остойчивости представляло наибольшую сложность, тем более, что уже стали появляться в продаже 18-20-сильные "Вихри", а как показывал печальный опыт эксплуатации "Казанок", установка более мощных моторов на низкобортную и относительно узкую лодку нередко приводила к авариям.
Впервые с этой целью были применены були на кормовой половине длины корпуса, не выступающие за его ширину на миделе. Даже само слово "були" применительно к малым лодкам решили использовать мы — по аналогии с округлыми конструкциями противоминной и противоторпедной защиты на линкорах.
Большую пользу оказал случайно попавший в наши руки американский журнал "Rudder". Точнее — одна из фотографий на его страницах. Была изображена небольшая остроскулая мотолодка с довольно мощным для ее размерений подвесным мотором. Борт был покрыт яркими линиями раскраски, но сквозь них угадывался какой-то слом непонятного назначения в надводной части кормы. После долгих споров мы пришли к выводу, что это местное уширение входит в воду при крене и препятствует опрокидыванию лодки.
В детстве я занимался судомоделизмом. Рядом такие же ребята строили модели самолетов. Помню, я заинтересовался имеющимися на моделях летающих лодок короткими крыльями, расположенными выше скулы — в надводной части корпуса, под довольно большим углом атаки к горизонту. Мне объяснили, что это — средство повышения остойчивости при взлете модели. Ребята называли эти крылья "жабрами".
Одно к одному — так мы и пришли к идее бортовых булей, имевших большой угол наклона нижней грани к носовой оконечности и от борта вверх — в поперечном сечении. Нижняя кромка булей была выше скулы и на большой скорости не смачивалась. На стоянке и при разгоне вошедшие в воду були в достаточной мере способствовали повышению остойчивости и помогали корме быстрее всплыть, так как имели большой угол атаки. На повороте на этих булях возникали большие гидростатические и гидродинамические силы, обеспечивающие остойчивость на любых режимах движения. Смоченная поверхность днища по соотношению длина к ширине автоматически менялась в соответствии с рекомендациями гидромеханики в зависимости от скорости. (Этот эффект был позднее использован при установке "булей" на лодках "Казанка" и "Южанка".)
Принятые меры позволили разрешить установку на "ПК-5" моторов мощностью до 25 л.с. Высокие мореходные качества дали возможность даже на волне около 1 м поддерживать относительно большую скорость: я участвовал в испытаниях, когда увеличенный до 5.0 м вариант лодки под "Вихрем" с нагрузкой два человека показал 34 км/ч. Под "Москвой" она легко обходила "Казанку" с той же нагрузкой.
Через несколько лет к нам обратился Саратовский завод электроприборов с просьбой разрешить серийную постройку мотолодки "ПК-5" в двух вариантах: длиной 5 и 4.2 м. Разрешение было дано, и в дальнейшем нас пригласили принять участие в испытаниях опытных образцов, которыми руководил ведущий конструктор Хороводов.
Авиапромышленность пошла другим путем — там давно привыкли копировать, не считаясь с авторами. Завод им. Чкалова в Новосибирске запустил "ПК-5" в серию, назвав ее "Обь", а затем, не меняя обводы подводной части, модифицировал верхнюю часть ("Обь-М").
Авиаторы из Казани приладили к своей популярной и в общем-то неплохой лодочке "Казанке" эти же самые "були" для повышения ее остойчивости; народ перестал падать в воду и при запуске "Вихря", и при резких поворотах. Правда, следуя традиции авиапрома, опять никто не обратился к нам за разрешением использовать удачную конструкцию. Более того, в дальнейшем в продаже появились отдельно изготовленные були для оснащения ими ранее выпущенных "Казанок" и "Южанок", что было очень разумным шагом.
Завод имени Горького в Зеленодольске также запустил лодку в серию (в легкосплавном варианте).
Подчеркнем, во всех случаях завод-чане, честно признавая, что за прототип взята наша "ПК-5", смело ухудшали проект. Тем не менее ее черты угадываются во многих тысячах серийных лодок, широко распространенных в нашей стране.