Стальной катер «Легенда» с обводами рыболовного бота

Многие из нас, иркутских водномоторников, в прошлом имели деревянные водоизмещающие катера. В основном это были видавшие виды списанные «дори» и малые рыболовецкие боты типа «МРБ-20» и «МРБ-40». На этих судах не один год плавали мы по Иркутскому водохранилищу и по Байкалу, который славится не только строптивым характером, но и почти полным отсутствием заправки по берегам. Вот почему мореходные и экономичные «неторопливые» катера пользуются у нас особой популярностью.

К сожалению, приходит время, когда ноша бремени владельца такого деревянного судна становится непосильной. Старый корпус начинает фильтровать воду, в наборе появляются все новые места гнили. Вкладываемые в ремонт средства и силы уже не дают никакого эффекта. Приходит время думать о замене судна.

Деревянный корпус приобрести практически невозможно. Строить же более надежный и практичный стальной самостоятельно — долго никто не решался. Было страшновато: пугала незнакомая технология работы с металлом, главным образом — сложность гибочных и разметочно-проверочных работ. Действительно, как, например, добиваться точного соответствия плазу очертаний многочисленных гнутых шпангоутов? Как контролировать изгиб листов наружной обшивки круглоскулого корпуса? С другой стороны, стальной вариант становился все более доступным: предприятия получили возможность продавать «неликвиды» и «некондицию»; хотя и редко, но стали появляться в магазинах обрезки листового проката.

Пример и толчок всем нам, объединенным общими интересами в своеобразный, нигде, разумеется, официально не зарегистрированный клуб, дал Игорь Черных (по профессии — шофер).

Был придуман и с успехом применен необычный, во веяном случае, до того не известный нам способ «формования» стального корпуса по болвану, в роли которого выступает корпус существующего судна. Минус этого способа только один: ясно, что строящееся судно по обводам будет несколько (на высоту полок набора) увеличенной копией того, которое служит болваном.

Благодаря такому удачному решению главной проблемы нам удалось за четыре года построить шесть корпусов. Думаю, накопленный опыт может оказаться полезным другим судостроителям-любителям.

Первое, с чего советую начинать, — это выбор и оборудование места для постройки. Понадобится сварочный трансформатор и обычный инструмент для слесарных работ. Намного упростит дело применение газовой резки. Очень желательно не просто найти напарника, а скооперироваться нескольким любителям, как это было у нас: при объединении усилии работа идет значительно быстрее.

Как болван мы использовали отслужившую свой век промысловую «дори», В дальнейшем по этой же технологии строились суда с обводами «МРБ-40».

Корпус-болван укладывался вверх килем. На его наружной обшивке размечалось положение шпангоутов строящегося судна с фактической шпацией 400 мм. По линии ДП укладывались форштевень, киль и ахтерштевень (узкая полоса толщиной 15—20 мм). Теперь можно было приступать к изготовлению шпангоутов из углового профиля. Первое время шпангоуты мы гнули по болвану при помощи ударов кувалды. При изготовлении последующих судов технологию упростили: обе заготовки одного шпангоута (от ДП на борт) временно прихватывали полка к полке, «верхний» конец временно приваривали к килю и силами двух-трех человек обжимали шпангоут по корпусу. Таким образом на изготовление строго симметричных обеих ветвей одного шпангоута уходило не больше 10 минут. Сложнее обстояло дело с гибкой шпангоутов в оконечностях. В дальнейшем и эту работу мы механизировали, применив для гибки профиля ролик от старого рейсмусного станка.

Изготовленные шпангоуты маркировались, затем прихватки удалялись. Потерянное на удаление прихваток время окупалось высоким качеством работы, так как полки угольников при гибке практически не уводило в стороны.

Затем по линии верхней кромки борта ставился изгибаемый по месту привальный брус из трубы диаметром 60—80 мм; его концы приваривались к штевням. Подготовленные ветви укладывались на свои места и после подгонки концов приваривались к килю и к привальному брусу. Установка шпангоутов начиналась с миделя. Это — одна из наиболее ответственных операций, в которой необходима особая тщательность работы. Любая небрежность оборачивается потерей времени при последующей подгонке листов обшивки и неряшливым видом корпуса.

По мере накопления опыта стало возможно по желанию владельца даже изменять обводы кормовой и носовой оконечностей. Так, всем нам известно, что у «МРБ» довольно тупые обводы носовой части, поэтому при ходе против волны ощущаются сильные удары и забрызгивание палубы. Мы стали делать носовую часть катера гораздо более острой, увеличив наклон форштевня. Приданный шпангоутам развал борта улучшил всхожесть на волну и уменьшил заливание. В кормовой части наоборот — увеличили полноту обводов, так как при установке более мощного, чем на прототипе, двигателя наблюдалось появление значительного дифферента на корму. В дальнейшем мы на практике убедились в целесообразности внесенных изменений.

После приварки шпангоутов к килю и привальному брусу набор снимали с болвана. Добавлю еще, что при выполнении сварочных работ на деревянном болване необходимо особо внимательно следить за противопожарной безопасностью.

Затем по углам шпангоутных рамок устанавливались кницы, флоры, стрингера и другие силовые элементы набора.

Вначале нас очень пугала сложность гибки и подгонки обшивки к набору. Первые суда строились с толщиной обшивки 3—4 мм, на последующих мы даже увеличили толщину килевого пояса до 6 мм. При приобретении определенных навыков работы кувалдой, рычагом и струбцинами этот этап работы оказался не столь уж сложным и даже доставлял удовлетворение, так как результаты труда явно вырисовывались на глазах.

Собранная на прихватках обшивка приваривалась прерывистым швом к набору. Затем приглашенный нами квалифицированный сварщик проваривал стыки и пазы. После этого следовал «обычный» этап достройки; вваривались переборки, устанавливалась палуба, надстройки, моторная рама и т. д. Одновременно приваривались к набору и закладные детали для крепления внутренней зашивки и деталей обстройки, коек и т. д.

Двигатель ставился на резиновых амортизаторах, что снижает вибрацию и шум. Для теплоизоляции внутренних помещений использовался пенопласт, который одновременно обеспечивает и запас плавучести в аварийных ситуациях.

Результатами работы все владельцы новых стальных катеров остались довольны. Водоизмещение судна, по сравнению с деревянным прототипом, не только не возросло, но даже получилось несколько меньше; для загрузки корпуса до осадки по КВЛ применялся бетонный балласт (эту работу проводили уже на плаву).

Несколько построенных нами судов было оборудовано вспомогательным парусным вооружением на двух мачтах. При попутном ветре 5—6 м/с скорость под парусами составляет 7— 9 км/ч. Парусное вооружение полезно и тем, что резко уменьшает бортовую качку.

Тем. кто захочет повторить наш опыт, желаем успеха.