Нашей "Флоре" — двадцать пять. Немало, но и не так уж много для кораблика, добротно построенного из тика и красного дерева на дубовом наборе. Юбилей мы отметили выходом в Атлантику: добрались за три с небольшим месяца до Тенерифе, погостили в пути в знакомых портах и вернулись в Санкт-Петербург. Без малого 7000 миль, по нынешним временам — вояж не грандиозный. Но большинство членов экипажа (всего в плавании на разных этапах участвовало 12 человек) в подобные походы прежде не ходили, для них многое было впервой.
Впечатлений хватит надолго. Воспоминаниями о некоторых эпизодах стоит поделиться, чтобы приобретенный опыт не остался втуне. Однако прежде — о самой яхте, ее послужном списке.
Будучи 14-метровым иолом с традиционными обводами корпуса, "Флора" рассчитана на команду из восьми человек. Отдельных кают под палубой нет, условия пребывания на борту особым комфортом не отличаются, хотя интерьеры и выполнены из красного дерева. Это — "Конрад-45А", построенный на верфи имени Джозефа Конрада в Гданьске. Яхту относят к классу крейсерско-гоночных, но термин "гоночная" не очень-то соответствует конструкции и вооружению иола с короткими мачтами и обмерной площадью парусов всего 80 м2. "Она хороший моряк", — говорят о подобных яхтах, и это определение наиболее точно. Известен случай, когда польские яхтсмены на таком "Конраде" выстояли при встрече в тропическом океане с огромной волной цунами. Грозный вал снес бизань-мачту, но люди, укрывшиеся в каюте, не пострадали.
Яхту оснащали по простейшей схеме без каких-либо патентованных устройств и "хитрых" дельных вещей. Один из лучших питерских яхтсменов Юрий Фунтиков утверждал: "Флора" — это Корабль! Сломать на ней что-либо способен лишь буйвол, у которого вместо головы пеньковый кранец". Отмечу, однако, что слабые места на иоле имеются. Не совсем удачно сконструирован тросовый рулевой привод. Штуртросы и отводные ролики приходится периодически обновлять, не дожидаясь возникновения опасных ситуаций. Машинный отсек, расположенный под кокпитом, тесен, а обслуживание мотора требует истинной самоотверженности. Но с механиками нам не везло, да и со средствами на ремонт было туго, поэтому периодически "Флора" ходила как "чистый" парусник, с двигателем, игравшим роль балласта. В эти затяжные периоды выручали нас яхтсмены старой школы, вовсе не знавшие, что такое вспомогательный двигатель. Они были ядром команды, и лучших достижений яхта добивалась именно благодаря им. Я имею в виду успехи на регатах "Катти Сарк", о чем в 19821985 гг. и позже рассказывалось в "КиЯ", в газетах, на телевидении и радио. На международные регаты нас почему-то выпускали только в паре с "Новиком". Капитаном этой яхты типа "Драко" ходил Борис Орехов. Экипажи дружили, оставаясь бескомпромиссными соперниками в гонках. Более ходкий "Новик" чаще всего финишировал раньше "Флоры", но при пересчете результатов мы нередко оказывались выше него в финишном протоколе. Однако по-настоящему мы гордимся не победами и призами, а тем, что при выходах за рубеж и в гонках действовали безукоризненно — промахов и неудач нам бы не простили. Победы наши работали на обретение свободы отечественного яхтенного мореплавания. "Флора" и "Новик" приближали час этой свободы.
Все знают, какое время наступило позже. В годы ошарашивающих перемен иол пережил далеких от яхтинга арендаторов и одного "смешного" временного владельда. Новые хозяева более чем сдержанно тратились на содержание яхты и выбирались из гавани не далее Маркизовой лужи. "Флора" старилась, рассыхалась и потихонечку гнила у бона, пока ее не приобрел Алексей Петрович Захаров. А вот он мечтал о дальних плаваниях, морских гонках и сразу же озаботился ремонтными проблемами, обновлением парусов, механизмов и приборов. Капитально отремонтировали палубу, рубку, внутренние помещения. Основные работы провели высококлассные мастера Владимир Новиков, Андрей Нюганен, Дмитрий Иванов. Хуже то, что серьезно заняться бортами им не довелось, что позднее не замедлило сказаться. Тем не менее владелец успел вернуть иол в яхтенный дивизион международного флота учебных парусников, в котором "Флору" уже стали забывать. Летом 2003 г. яхта прошла очень серьезную проверку штормовой Балтикой и дважды финишировала в гонках в первой шестерке яхт со спинакерами.
На очередную навигацию владелец наметил выход в Атлантику. Подоспевшее приглашение на фестиваль во французский порт Дуардене оказалось кстати и подогрело энтузиазм единомышленников, которых сплотила "Флора".
Пока сохраняется визовый режим, от проверок при пересечении границ не уйти. О местных морских КПП не скажу ничего нового. Те же не оборудованные для стоянки малых судов причалы, те же люди в погонах, которым вечно не до какой-то там яхты в силу их занятости более важными "объектами". По сумме шести стоянок (отход-приход) на трех КПП экипаж потерял целые сутки, хотя документы оказались в порядке и никаких нарушений выявлено не было. Затянувшееся пребывание в Балтийске у причала для морских паромов, куда портовые власти поставили яхту, обернулось серьезным повреждением: на килевой качке из-за сильного волнения в гавани носовым продольным концом вырвало мощный полуклюз по левому борту вместе с куском обшивки. Проверки в Кронштадте вообще носят чисто формальный характер: когда яхта совершает заграничное плавание, ее все равно проверяют на КПП в Гавани Васильевского острова. Стоянка возле кронштадтского дебаркадера неудобна и тоже опасна. Проходящие мимо суда далеко не всегда сбавляют ход, разводят волну, которая бьет яхты о борт дебаркадера. Не только мы, приученные ко всему, маемся у таких причалов. Сюда же ставят иностранные катера и яхты, демонстрируя их экипажам своеобразие российского "гостеприимства".
За этот поход яхта посетила десять зарубежных портов, и всюду можно было заметить изменения в иммиграционном режиме. Там, где прежде экипажи проверяли с пристрастием (а иногда их буквально "трясли" спецы так называемой черной таможни), все выглядело по-иному. По крайней мере штатных check points нам не попадалось. Никто из офицеров иммиграционных служб или таможни нигде на борт не поднимался. Даже в Лиссабоне, где яхту поставили в таможенный бассейн Сан-Пед-росуш. Здесь, кстати, пришлось уплатить небольшую сумму официального сбора за фирменные бланки и труд офицеров, которые добрых полтора часа заполняли их в жарком, как сауна, офисе. Тогда же португальцы подтвердили, что никаких формальностей на отход не требуется. После комиссии мы перешли в соседнюю марину рядом с величественным памятником мореплавателям и благополучно простояли там два дня до очередного выхода в океан.
Конечно же, отсутствие видимой "опеки" не означало, что нам — обладателям действующих шенгенских виз — всюду обеспечен "зеленый свет". Могли, к примеру, возникнуть вопросы в аэропортах при возвращении домой сменявшихся членов экипажа. Поэтому приходилось подстраховываться, разыскивать чиновников и объяснять им, для чего необходимы ненужные нормальным европейцам отметки в паспортах. Чаще всего чиновники шли навстречу, не экономя штемпельной краски. При всем том нельзя не отметить, что шенгенские визы для яхтсменов — великое благо.
В ночь на 24 июня мы, наконец-то, простились с Кронштадтом. На всем пути до Киля пришлось лавировать на переменчивых по силе и направлению ветрах. На подходе к Фемарн-Зунду отсчет лага перевалил за 1000 миль. Когда до гавани Хольтенау в Кильской бухте оставалось рукой подать, стало ясно, что лавировка увеличила время планового перехода на двое суток. После десяти дней пребывания в море мы не могли себе позволить стоянку и в день прихода в Киль уже вошли в канал, внеся 35 евро канального сбора. До захода солнца предстояло пробежать под мотором хотя бы половину расстояния между шлюзами на входе и выходе и встать к сваям на ночевку — в темное время суток яхтам ходить по каналу запрещено. Поэтому засветло мы перешли на противоположную сторону канала, вдоль которой тянется длинный ряд свай, и растянулись на концах между береговым пирсом и мощным бревенчатым свайным кустом, равным в обхвате баобабу. Мы никому не мешаем. Промежутки между сваями позволяют беспрепятственно обойти яхту с любой стороны. Стоять носом перпендикулярно оси канала спокойно — волна от проходящих судов почти неощутима. Яхта освещена стояночными огнями. Можно спокойно заняться ужином.
Но идиллии не получилось. В сгустившихся сумерках за сваи вдруг влетела какая-то шальная яхта и направилась в нашу сторону. Некто, стоявший на руле, видимо, был пьян, поскольку решил пройти между "баобабом" и "Флорой". Идиотский замысел, естественно, не удался: яхта уткнулась штагом в наш мощный носовой, и ее, как пружиной, отбило назад. Но ночного "каскадера" первая неудача только распалила: играя реверсом, он вновь и вновь отходил и с разбега "бодал" носовой, и всякий раз отброшенная им яхта наваливала на наш борт. Господи, избавь яхтсменов от таких любителей порулить!
На шлюзе экипаж пополнился двумя прибывшими из дома. В Северное море яхта входила с отливом и проливным дождем. Потеплело, но лета не ощущалось. Оно ждало нас в голландском Эймуйдене и Нордзе-канале, ведущем в Амстердам. Но рассказ об этих местах отложим до захода в Голландию на обратном пути. Пока же, опуская детали лавировки, перенесемся к о. Уайт, за которым лежит Саутгемптон. Приближаемся мы к нему, ежечасно включая на минуту-другую электропомпу. В скором будущем течь доставит нам уйму хлопот и обернется ощутимыми затратами, что, кстати, не стало полной неожиданностью.
Дерево — отличный материал. Но деревянные корпуса рассыхаются на солнце, в теплых эллингах. Их рвет морозом, если из обшивки и узлов набора до холодов не выветрилась влага. Щели, вздутия приводят к течи. Временной — до забухания, втягивания деталей на прежние места. А то и постоянной — до неотложного ремонта. Зиму "Флора" простояла в холодном эллинге, пересохнуть корпус не мог. Следовательно, подорвало его морозом. Перед отходом яхта забухала довольно медленно, так что в море мы вышли с "сырым" трюмом. Вскоре выяснилось, что надеяться на забухание не приходится. Течь прекращалась на стоянке, но в свежую погоду на ходу, когда связи корпуса начинали играть, поступление воды усиливалось. Конечно же, выходить в океан, не устранив причину этой напасти, было опасно. Корпусом мы решили заняться во Франции перед выходом в Бискайский залив.
В узкости и портовые воды мы чаще всего входили в темное время суток, в чем, в общем-то, не было острой необходимости. Но считаю, что такая практика полезна даже для бывалых яхтсменов. Навигационные навыки без тренажа притупляются. А ведь практикой мы не избалованы. Новичков подобные ночные бдения избавляют от неуверенности в действиях, учат серьезному отношению к древним "навигацким" наукам, хотя на иных яхтах современных электронных средств судовождения хоть отбавляй. Тонкие, умные приборы выходят из строя, как хрупкие электрические лампочки, тогда как карты и магнитные компасы служат надежно.
Саутгемптон — главный глубоководный порт Великобритании в Английском канале, занимающий одну из прекраснейших природных гаваней мира, приспособленную для обработки крупнотоннажных судов. Как всюду в Англии, к яхтсменам здесь относятся великолепно, марины вместительны и удобны. Нам предстояло знакомство с одной из них, но прежде требовалось преодолеть фарватеры, проходящие по акватории Southampton Water, знаменитой уникальными "двойными приливами".
Однажды, в далеком 1982 г., "Флора" уже посещала Саутгемптон, что подтверждается не сакраментальной надписью "Здесь был Вася", намалеванной на стенке дока, в котором яхта "отдыхала", а наградным протоколом после штормовой гонки. Вспоминается финал, когда иол летел с попутным ветром по крутой волне, сбивая пенные гребни ноком грота-гика. Помню лихую работу рулевых, втроем перекладывавших штурвал, чтобы удерживать яхту на курсе, и спинакер, разлетевшийся в "лапшу" перед самым финишем. По правилам регаты входить в порт разрешалось только до захода солнца, чтобы в темноте не иметь дела с коварными течениями.
Финишировав, завели штормовые паруса. В Соленте какое-то время пришлось побыть в роли спасателей: мы отводили от подветренных камней небольшую яхту, потерявшую руль. Ни у нас, ни на этой яхте двигателей не было. Маневрируя на крутой волне, "Флора" порвала три хлипких линя, поданных с яхты для буксировки. Наконец бедолаги смогли принять и закрепить наш "несгибаемый" якорный трос, и дело было сделано.
Серебряный приз за 2-е место в той гонке Виго—Саутгемптон вручала нам сестра королевы — ее Королевское Высочество принцесса Александра.
И вот наша яхта снова в порту "двойных приливов". Нарастание высоты прилива здесь продолжается около 17 часов(!) и достигает 4.5 м. За этот весьма продолжительный период акватория обширной бухты принимает огромные массы воды еще и от впадающих в нее рек. С отливом вся эта масса устремляется к морю, образуя сильные, сложные по характеру течения. Именно с таким приливом, а затем и с неизбежным отливом "Флора" входила в Саутгемптон. Ветер еле тянул. Работал двигатель, но яхта продвигалась довольно медленно. Держались за бровкой фарватера, где нам не угрожали ни мели, ни суда. К тому же, на грот-мачте вдруг отказал топовый огонь. Превратили мачту в "елку", включив все другие огни, чтобы яхту воспринимали, как НЛО. "Хитрость" сработала: тут же, утробно урча могучим двигателем, появился огромный катер "Кост Гарда". Начались вопросы. Когда англичане уяснили причину столь "своеобразной" комбинации наших огней, им захотелось выяснить, есть ли у нас план порта и где мы собираемся остановиться. Из нашего отрицательного ответа на первый вопрос естественным образом вытекало намерение определить место стоянки "визуально" — по скоплениям мачт, которые "произрастают" только в маринах и яхт-клубах. На этом мы расстались, вполне довольные друг другом, но вскоре по корме опять заурчало. На этот раз к нам подваливал лоцманский бот. С него на "Флору"молча передали какой-то свиток, и катер сразу отвалил. Так на борту появился цветной план города и его портовой части, причем фломастером на нем было обведено не только место ближайшей марины, но и точки основных супермаркетов. Ясно, что свиток приплыл с подачи "Кост Гарда". Такой вот сервис! Спасибо, Саутгемптон!
План ночью привел "Флору" ко входу в вместительную приливную марину "Океанская Деревня", в глубине которой расположен Королевский океанский яхт-клуб. Утром яхту поставили возле офиса клуба. Место оказалось очень удобным, но довольно дорогим: около фунта ежесуточно за фут длины корпуса. Примерно столько же стоил литр дизтоплива.
С городом народ знакомился в ходе поиска офиса иммиграционной полиции. Чиновники нас вовсе не ждали, но прониклись нашим трогательным желанием заполучить их автографы в паспорта. Опять же — на день визита в офис, но никак не на даты прибытия или предстоящего отхода.
Экипаж рассчитывал задержаться здесь на двое суток, чтобы посетить Лондон. Представляете, чем обернулась необходимость за день осмотреть его достопримечательности? Носились, "ускоряя шаг", по Пикадилли и площадям, при этом о виски шотландского разлива, дегустация которого объявлялась наиважнейшей частью культурной программы, вовсе забыли.
В Английский канал выходили тихим солнечным днем, оставляя о. Уайт по левому борту. В проливе Солент, как всегда, было множество парусов, скопления которых давали представление о дистанциях прибрежных регат. Нам же опять предстояла лавировка. На одном из галсов она вывела яхту на маяк Эддистон, от которого "Флора" в апреле 1984 г. в составе флота "Катти Сарк" стартовала на Канаду.
Эддистонский маяк возводился над россыпью опасных осыхающих скал, скрываемых в шторм волнами. Он стоит в 13 милях от Плимута и считается одним из самых изолированных в мире. Скала, служащая основанием, настолько мала, что на ней нет места для каких-либо других строений. Маяк перестраивался четыре раза, а первую башню с огнем в конце XVII в. возвел на собственные средства некий Уинстенли. Имя этого человека в одном из романов приводит Виктор Гюго. Завершив титанический труд, строитель воспроизвел на башне латинский девиз "Pax in Bello" ("Мир во время войны") и поселился в ней сам, чтобы лично убедиться в несокрушимости своего детища. Гюго так завершает эту историю: "Предложение мира не всегда обезоруживало океан. Буря не замедлила явиться и унесла с собой маяк вместе с Уинстенли".
"Флора" лавировала в водах, о которых романист оставил многочисленные леденящие кровь "лоцийные" заметки. Но в море полезнее освежить в памяти опыт яхтсменов. Та же книга Колса "Под парусами в шторм" содержит много практических советов, которые пригодятся и при лавировке на приливо-отливных течениях Английского канала, и при выборе вариантов путей в обход опасных скал.
Направляясь в океан или возвращаясь с океана, "Флора" всегда огибала о. Уэссан с внешней стороны. Проход Фур, отделяющий остров от материка, оставался загадкой. Входить в него даже в тихую погоду яхте без мотора и надежных приборов опасно: на лавировке при маловетрии из-за сильных течений запросто можно оказаться на камнях. Штормовые океанские ветры "закручивают" местные течения таким непостижимым образом, что шансы найти "свой" камень возрастают. Так что океанский путь в любом случае предпочтителен по соображениям безопасности, хотя Фур сокращает его на несколько десятков миль. На этот раз у нас на яхте имелись и исправный двигатель с запасом топлива, и хорошие приборы. "Флора", миновав Английский канал, скользнула в Фур, чтобы до сумерек войти в узкий океанский залив Дуардене. Лавировать не пришлось. Шли под парусами, периодически включая двигатель. Видимость сохранялась хорошая. И все получилось, как нельзя лучше: до полуночи успели добраться до главной рыбацкой гавани.
За 24 дня с момента выхода из дома яхта прошла более 2000 миль (по лагу) и задерживалась на короткое время только в Амстердаме и Саутгемптоне.
Ночь и первую половину дня простояли без соседей, а вот после полудня картина начала быстро меняться. Из близкого Бреста, где накануне завершился .другой представительный фестиваль, дружно потянулись парусники. Дул веселый бриз, суда входили в ворота гавани, не убирая парусов. В основном это были кечи, шхуны, бригантины, небольшие барки. По их виду можно было прослеживать особенности вооружения судов разных эпох. Не только стилизованных под старину, но и подлинно старинных. Поговаривали, что число вымпелов достигнет 1500. По всей видимости, в таком предположении преувеличения не было. Внутренняя гавань вскоре оказалась основательно забитой. Сюда же встали украинский трехмачтовый корабль "Херсонес" и наш "Штандарт". Шхуны швартовали кормой к причалам и молам так, что между бортами едва оставались просветы для кранцев. Суда размещались и с внешней стороны порта — у городской набережной, подавая носовые на рейдовые буи и бочки. Несомненно, что даже в эпоху паруса этот небольшой рыбацкий порт не мог собрать одновременно такой огромный флот. И это в Дуардене повторяется раз в два года (возможно, здешние фестивали скоро станут ежегодными). А мы на своей Неве только один раз (в 1996 г.) приняли регату "Катти Сарк", причем судов тогда гостило в Санкт-Петербурге в пятнадцать раз меньше...
Заорганизованности не чувствовалось. Более того, за дни стоянки мы так и не увидели официальных представителей оргкомитета или хотя бы офицеров связи. Скорее всего, последних на яхты не назначали. Тем не менее все шло чинно и гладко. Чартерные суда с туристами в назначенное время выходили в бухту для маневрирования на отведенных акваториях. Малые суда гонялись в гонках на коротких дистанциях.
Набережные да и все прилегающие к порту улицы с утра до ночи были забиты толпами гостей. Как принято, люди угощались за огромными столами под открытым небом, пели и танцевали. Самыми счастливыми выглядели дети и их четвероногие друзья — болонки, пудели, лабрадоры, которым перепадали остатки блюд бретонской кухни, распространявшей сногсшибательные запахи.
Общаться с приветливыми бесхитростными бретонцами нам помогал пожилой парижанин Реми, довольно хорошо говоривший по-русски. На фестиваль парусов он приехал, чтобы отключиться от однообразия столичной жизни. И, похоже, отключился, поскольку очень серьезно вникнул в наши проблемы по ремонту обшивки.
Жители французского городка Дуардене, за малым исключением, так или иначе связаны с морем, обработкой рыбы, судоремонтом. Им был особенно итересен "Святитель Николай", построенный по старинным чертежам в Петрозаводске. Местные спецы с огромным любопытством наблюдали, как у них на глазах карельские мастера сшивали из привезенных домашних заготовок рыбачью лодку. А на осушке мы сами стали свидетелями того, как бретонцы устраняют течь деревянного корпуса.
Никому из нас прежде не приходилось вставать на осушку, т. е. на дно прибрежного мелководья, обнажающееся при отливе. Работать на площадке можно только до начала прилива — немногим более трех часов. В тот день высота полной воды достигала 4 м.
С началом отлива в шесть утра яхта уже была ошвартована продольными шпрингами и прижимными концами к каменной стенке над площадкой осушки. С топа грот-мачты к рыму в центре зеленого берегового газона провели и закрепили спинакер-фал. На правый борт вывесили все имеющиеся кранцы. Мы делали все, что приказывал бретонец, назначенный капитаном порта на роль главного по осушке. Вода убывала довольно быстро. Потравливая концы, мы ждали, когда яхта коснется фальшкилем бетона. Незадолго до этого момента был немного обтянут спинакер-фал, чтобы "Флора" получила небольшой крен и как бы облокотилась на стенку. Затем с берега было велено подстраховать спинакер-фал тугими шлагами прочного конца в обхват мачты и мощного скоб-трапа, вмурованного в стенку. Экипаж был обязан оставить яхту и не спускаться на нее без острой необходимости.
Несмотря на ранний час, первыми на бетоне площадки оказались юные отпрыски рыбаков. Голоштанные добытчики, перемещаясь по площадке по пояс в воде, извлекали из нее сачками мелкую морскую живность. Мы последовали за ними — опустились в воду и начали выискивать на подводной части яхты "слезы" от вытекающей из пазов трюмной воды. "Слез" оказалось меньше, чем ожидалось. Вероятные места течи обводились фломастером. Затем вывинтили сливную пробку, осушили трюм, и два молодых бретонца приступили к работе. Вырубили немного дерева в нижней части шпунтового пояса и по сырому врезали в вырубку планку на герметике и шурупах. Еще две небольшие заплатки из шпона на герметике и гвоздях появились на кормовом подзоре. А основное полезное время пребывания на осушке ушло на герметизацию тончайших щелей в узле соединения ахтерштевня с контртимберсом... натуральным бараньим салом (такое сало на наших рынках называют нутряным).
Бретонцы поочередно высверлили в дереве два отверстия большого диаметра и притертыми деревянными "поршнями" стали через них досылать к месту соединения брусьев эту набивку: сало забивалось, как пыжи в старинный пистолет, с той лишь разницей, что в работе использовалась кувалда. Когда тонкие прожилки продукта начали выдавливаться из "волосяных" щелей соединения,первый "поршень" забили до отказа и обрезали, превратив в чоп. Та же операция была проделана с противоположного борта. А тем временем начался прилив, пришлось быстро собрать инструмент и подняться на берег.
По мнению мастеров, других мест поступления воды не имелось, нам их тоже выявить не удалось. (Тем не менее яхта продолжала течь. Не смертельно, но заметно.)
В надежде поднять "Флору"на берег в Ла-Корунье мы простились с Дуардене и повели счет милям Бискайского залива. Ветра держались попутные, но слабые. Периодически приходилось включать дизель. Наверняка это тягомотное плавание ничем бы не запомнилось, если бы не дельфины и киты. Первого мы встретили на четвертый день пути. Он медленно проплыл встречным курсом на значительном удалении от яхты. Затем появились четыре кита. Они поочередно устремлялись в нашу сторону и, сблизившись с яхтой, выполняли сольные номера — проходили не менее ста метров "штопором", работая мощным хвостом, вывернутым на манер судового винта. Животные подходили так близко, что можно было ясно видеть их чистые тела без каких-либо следов обрастания и повреждений от зубов хищников. Каждый "штопор" завершался стремительным погружением под яхту. Никому из нас ни разу не удалось предугадать, в каком месте кит вынырнет на поверхность. Хуже другое: никто не мог утверждать, что "смертельные трюки" не обернутся нападением на яхту! Но киты, видимо, знали, что ваш покорный слуга никогда не пополнял судовые запасы консервами из китового мяса, и на "Флору" зла не держали. Продемонстрировав мощь и мастерство, красавцы выстроились в линию и начали удаляться.
В этом плавании живых китов мы больше не встречали, а вот мертвые попадались. Рассказывать о таких эпизодах нет желания. Остается только молиться, чтобы Всевышний оберегал яхты от столкновений с останками исполинов.
Если в экипаже нет хотя бы одного мастера на все руки, появление неразрешимых проблем неизбежно. Таким признанным мастером проявил себя Дима, он же Дмитрий Сергеевич, он же просто Сергеич, в миру — системный администратор Сисадмин. Комплектация аптечки и обслуживание механизмов, закупка продовольствия и контроль за электроникой, составление коктейлей и извлечение из прибора "Везерман" прогнозов погоды — все это, как и многое другое, наряду с несением ходовых вахт удавалось ему без видимого напряжения. К тому же, он на борту продолжал воспитывать сына Олега, постоянно погруженного в интернет студента колледжа. Олег стал хорошим рулевым, научился готовить на качке без отрыва от ноутбука. Но сын и отец проводили в море отпуск, как бы отдыхали. И чтобы их отдых стал полноценнее, решено было развести их по разным вахтам. На всякий случай.
Наш Сисадмин стоял вахту с Петровичем — хозяином яхты. Но кто из них был главнее, до сих пор не установлено. Представляете, например, как Петрович маялся на руле, когда Сергеич налаживал на корме промысловую снасть. Было это ранним утром в прекрасном заливе Эл-Ферроль на подходах к Ла-Корунье. Спокойную поверхность залива рябил Макрельный ветер — верный признак промысловой удачи. Сергеич то вытравливал длинную лесу, то выбирал ее, стараясь не пой-маться на свои крючки. Рулевой ждал, когда раздастся победное: "Есть!" Этот момент наконец-то наступил. Первая серебристая рыбина билась на борту. За ней вторая, третья... Как тут было не поменяться местами, "привязать" Сергеича к штурвалу, а самому занять его место на корме. Там, где очень даже клюет! В Спортивный порт (Пуэрто Депортиво) — т. е. в Королевский яхт-клуб "Наутико" — яхта входила, распространяя аромат жареной рыбы.
В день прихода в Ла-Корунью мы сразу же подняли "Флору" на площадку новой верфи для малых судов. Яхту поднимали и перемещали по берегу "Тревел-лифтом" на четырех высоких "ногах" с поворотными колесами. Такие машины есть во многих зарубежных маринах. Управляет лифтом один оператор, он сам подводит под корпус стропа, когда яхта или катер встают в специальный небольшой открытый док. Спуск еще проще: судно выходит из потравленных стропов своим ходом.
На верфи пришлось иметь дело с двумя Хуанами и одним Виктором. Мы общались три дня, четвертый пришелся на религиозный праздник и оказался нерабочим. Количество "заплат" на подводной части "Флоры" возросло. Их ставили по мере подсыхания дерева, опять же на герметике и шурупах. Жили и питались мы на борту. Удобства находились далековато — в недостроенном эллинге верфи, но народ не роптал. Тем более, что два из четырех дней ушли на поездку в Мадрид.
Мне испанская столица была знакома, да и при яхте кому-то следовало остаться. Так что я работал с Хуанами и Виктором, выполняя простейшие ремонтные операции. Охранять яхту по вечерам не было необходимости — верфь обнесена ограждением, поэтому после рабочего дня я отлучался в город и общался с давними друзьями, постоянно живущими в Ла-Корунье. Они многое сделали для экипажа на протяжении двух стоянок, были нашими заботливыми покровителями.
Здесь следует ненадолго прерваться. Настал момент оставить верфь и Испанию для плавания в Лиссабон. И по-прежнему с течью, хотя и не столь интенсивной.
В свое время "Флоре" вручили приз за третье место в гонке из Английского канала на Испанию. Он представляет собой керамическую миниатюру в виде маяка Геркулес. Яхта могла финишировать и лучше, но в Бискайском заливе порвался штуртрос. Пришлось, теряя время, лечь в дрейф под бизанью. Менял трос Сергей Тимошков. На "Флоре" он был помощником капитана (теперь все знают Сергея Валентиновича как капитана "Мира"). А о Геркулесе вспоминаю я потому, что и на сей раз он снова, собственной персоной, указывал нам путь в океан.
За мысом Финистерре яхту подхватит португальский норд и за неполных три дня донесет до Лиссабона. После двухсуточной стоянки мы спустимся по полноводной Тежу к отправной точке перехода на Канары и опять получим благоприятный ветер, с которым за шесть дней дойдем до Тенерифе. В островной гавани Лос-Христианос мест не окажется. Придется встать на рейде на якорь. Не примут нас и в соседней марине Пуэрто Колон, правда, там хотя бы разрешат бесплатно простоять ночь у причала заправочной станции. Стоянка окажется весьма неудобной из-за тягуна, вызванного отраженным от берега прибойным волнением. Топливо на острове дешевле, чем на континенте. Заполнив им танк, мы вернемся в Лос-Христианос и простоим там на якоре до скорого отхода. С берегом придется сообщаться посредством крохотной яхтенной надувнушки.
Все острова одинаковы. Они либо хранят зарытые сокровища, либо их там нет, — так утверждал опытный пират из книги Стивенсона. Для нас стала бы настоящим кладом душевая кабинка с горячей водой, но отыскать таковую не удалось. Пришлось довольствоваться холодным душем, в котором вода не совмещалась с мылом или шампунем. Душ находился на ремонтной площадке для маломерного флота. Именно там обитали "тезка" писателя — черный спаниель Стивенсон и его хозяйка — пожилая англичанка из интернационала "морских цыган". Счастливой она не выглядела, хотя и не унывала. У нее была своя неторопливая сага о столкновении в океане с другой яхтой, о полученной пробоине, о пожаре на борту и, тем не менее, счастливом прибытии на Тенерифе.
— Стивенсону вся эта история очень не понравилась, — заключила она. — А что с той яхтой? Утонула, но жертв не было...
Увлекательный мир парусов! Хозяйке спаниеля предстояло завершить давно начатый ремонт, спустить яхту и доставить Стивенсона в Соединенное Королевство. Ей хватает пенсии на неизбежные расходы. Не шикуя, они вдвоем со всем справятся и рано или поздно, но приплывут в свою Англию.
Почему в маринах острова нас не торопились принять? Они постоянно забиты частными яхтами и катерами. Здесь даже огромные катамараны ставят в гавань. Плати и стой. А хочешь — плати и мотайся по океану, никто не займет твое место до возвращения. Обычная практика, рассчитанная на людей с деньгами.
На бесплатной рейдовой якорной стоянке тоже неплохо. Но здесь главное — не прозевать ухудшения погоды с изменением ветра. Важно успеть быстро сняться и уйти в океан, чтобы не оказаться на пляже. Кстати, пляж в Лос-Христианос нам не приглянулся. Узкая полоса лавового песка, с утра до вечера забитая отдыхающими. Экипаж выбрал купальню попросторней. На топенанте вынесли за борт грота-гик, соорудили тарзанку. В теплые волны бултыхались в невероятных позах. Брызги летели до краспиц. Апофеозом игрища стало построение многолучевой звезды: купальщики взялись за руки и замкнули круг, лежа на воде лицами вниз. Смертельный номер!
Домой улетали рыбаки и Олег. В экипаж вошли два профессиональных штурмана, два Владимира — Ку-чинский и Бажин. Первый прежде ходил на "Флоре". Второй довольно быстро освоился на яхте. Прибывшим, а также старпому Алексею Ар-хилову и мне предстояло пройти до Ла-Коруньи 1200 миль без заходов. Шли против Канарского, а затем Португальского течений. Не везло с ветром, пришлось пережить и шквалы, и затяжной штиль. На десятый день плавания вошли в порт. Отсюда оба Владимира отправились домой — свободным временем они не располагали. Только через девять дней ожидания прилетел рижанин Руслан Воеводин, тоже профессиональный моряк. Он мог оставаться с нами до Голландии. Испанцев, желающих бесплатно пройтись на русской яхте, не нашлось. Так и вышло, что 28 августа мы вышли на Амстердам втроем.
Вынужденная задержка в Ла-Корунье не была в тягость. Яхт-клуб "Наутико" удобен и демократичен. Сутки стоянки здесь обходятся в 30.45 евро. Плата за душ, пресную воду и электроэнергию дополнительно не взимается. Литр дизтоплива на клубной колонке стоит 0.8 евро. Часть бонов тем летом находилась на ремонте, свободных мест в гавани почти не было.
Стоянка на рейдовых буях обходилась в два раза дешевле, а за линией буев можно было стоять на якоре бесплатно. Центр города — в пятнадцати минутах ходьбы. Продукты сравнительно недорогие. За несколько евро можно объехать на такси всю Ла-Корунью и ближайшие окрестности. В городе чисто, много музеев. Потоки организованных туристов и толпы пилигримов-паломников привлекает древняя католическая святыня — собор Сантьяго-де-Компостела. Все горожане фанатично болеют за свою футбольную команду "Депортиво", любят принимать международные парусные регаты.
Перед отходом возвращаюсь из города. У клубной калитки меня останавливает человек в штатском, предъявляет полицейский жетон, ведет во внутренний двор к ограде и заставляет через нее перелезть. Ничего не понимаю, но подчиняюсь. Лезу. За оградой меня принимает другой полицейский и ведет туда, где на солнцепеке уже томится человек двадцать случайных прохожих. "Террорисмо!" — говорит сопровождающий. Ученье? Нет, все очень серьезно! Ла-Корунья замерла в тревожном ожидании взрывов. Они, согласно поступившей информации, могли прогреметь в четырех местах. Здание яхт-клуба и прилегающая территория были объявлены потенциально опасными.
С прибытием Руслана "Флора" без промедлений направилась в Бискайский залив. Переход получился скорым, но на подходе к Уэссану заштилели. Пришлось включить двигатель, он работал довольно долго и ровно, но заглох совершенно неожиданно. Оказалось, на винт намоталась при-топленная сетка, которую рулевой не мог заметить. Это была не промысловая сеть, а такелажная сетка для грузовых работ. Мощная, с мелкой ячеей из двойной синтетической нити. Авралили около часа, вытягивая сетку на корму и разрезая на части. (В Амстердаме обрезки заняли два больших мусорных контейнера.)
Потеря светлого времени из-за аврала вынудила огибать Уэссан со стороны океана. На ночь глядя, входить в Фур не решились.
Английский канал, буи зоны разделения движения, яркие огни маяков Старого Света, прибрежные фарватеры французских и бельгийских вод и, наконец, Эймейден — шлюз для малых судов на входе в широкий Нордзее-канал. Голландцы когда-то придумали яхту, они же сделали яхтинг весьма притягательным для всех гостей страны. На шлюзе и за проход каналом платы не взимают, движение открыто круглосуточно. Любому катерку с одним-единственным человеком на борту шлюз откроют незамедлительно. И внутри Голландии, открывающей любительским судам путь по внутренним путям в разные страны континента, созданы все условия для плавания с комфортом. В любых узкостях можно ходить под парусами, если позволяет осадка и не мешают низкие неразводные мосты, но таких мест встречается очень мало.
Миновав канал, мы свернули налево в знакомую, защищенную от всех ветров и волнения марину "Сиксхавен". 0на невелика и вечно заполнена. На ночь здесь встают, не оставляя свободных проходов. Движение начинается с восходом солнца. Яхты и катера отходят, выпуская из марины желающих уйти, и быстро занимают освободившиеся места. Стоянка обходится в 18 евро за сутки. Расход электроэнергии не лимитирован. Жетон в отличный душ стоит 0.75 евро. До центра Амстердама рукой подать. Туда часто ходит бесплатный паром.
Мне предстояло задержаться в "Сиксхавен" почти на две недели, чтобы в одиночестве дождаться новых членов экипажа для продолжения перехода. "Флоре" было отведено спокойное и удобное место по соседству с прочими "долгожителями" марины. Слева стояла великолепная яхта, на которой обитали приятная голландская супружеская пара и старый лабрадор по имени Бой.
Интересно, что чайки над гаванью почти не летают и соответственно палубу не пачкают: их с яхт не подкармливают. Как тут не вспомнить шутливое утверждение моряков, считающих, что за голландскими судами чайки не летают, потому что команды на них очень экономные и все съедают сами.
Я выбирался в город размять ноги, позвонить домой, купить свежих продуктов. На яхте всегда есть, чем заняться. Время летело незаметно. Наконец, прибыло пополнение — старпом с "Акелы" Олег Ивашкин, Александр Дерюгин, приобщающийся к парусному крейсерству, вернулся уезжавший Архипов. Прощай, "Сиксхавен"!
Осень вошла во вторую половину сентября. Вовсю работали зюйд-весты, как правило, штормовой силы. Для нас они были попутными. До Балтийска шли с хорошей скоростью, по пути только в Киле пришлось задержаться на сутки, чтобы переждать 9-балльный шторм. В Балтийске команда увеличилась до пяти человек, в нее вошел москвич Михаил Большаков. И снова "Флора" со штормовыми попутными ветрами устремилась к дому. В сутки проходили по 160-170 миль под одним кливером. Так продолжалось до причала в Гавани Васильевского острова, куда пришли 28 сентября.
Итак, без малого 100 дней вне дома. Пройдено около 7000 миль. Неплохо для начала, особенно для людей зрелого возраста. Работа и береговые дела не отпускали надолго в море. Проблемы со свободным временем для большинства неизбежны и, надо полагать, будут таковыми и в будущем. Но океан манит. Намечаются новые маршруты. Даст Бог, они будут пройдены.