Эти первые правила оказались слишком «свободными»: устанавливали очень малое количество ограничений и позволяли создавать самые разнообразные конструкции. Летом 1967 г. в Англии пришлось провести отборочные соревнования полутора десятков гоночных катамаранов с целью выбора лучшего из них — как по конструкции, так и по спортивным качествам — для дальнейшего производства в качестве монотипа. Наивысшую оценку жюри получил катамаран под названием «Торнадо», сконструированный тремя англичанами — Роднеем Мачем, Терри Пирсом и Реджинальдом Уайтом и построенный фирмой «Сэйл Крафт». Управлял этим катамараном Реджинальд Уайт — в настоящее время глава упомянутой фирмы и один из сильнейших гонщиков мира в классе «Торнадо».
«Торнадо» оказался не только самым быстроходным в широком диапазоне ветровых условий, но и наиболее простым в постройке, удобным для перевозки и хранения катамараном. Через год было зарегистрировано 72-е судно этого монотипного класса, а в 1972 г., когда «Торнадо» получил статус олимпийского класса, — уже 1056-е. К началу 1979 г. общее число «Торнадо» в мире превысило 3000. В настоящее время этот класс культивируют 26 стран мира, но наиболее популярен он в ФРГ, США, Англии и Австралии.
Первый чемпионат мира в классе «Торнадо» был проведен в 1968 г. в ФРГ; участвовало в нем всего 14 экипажей. Через десять лет — в чемпионате 1978 г.— принимало участие уже 76 экипажей из 20 стран.
У нас первые «Торнадо» появились в 1973 г., хотя нельзя сказать, что гоночные катамараны ранее были незнакомы советским спортсменам: с 1965 г. у нас проводились всесоюзные соревнования на катамаранах класса «В» (к которому относится и «Торнадо»), построенных, в большинстве своем, руками самих гонщиков, таких, например, как В. Летунов или Ю. Чабан. Начиная с 1974 г. советские яхтсмены стали принимать участие в международных соревнованиях. Наибольших успехов они добились в 1978—1980 гг., выиграв золото на ряде чемпионатов мира и Европы.
Конструкция катамаранов «Торнадо» постоянно совершенствуется. В последние годы создаются все более прочные и жесткие корпуса, в основном из синтетических материалов. В то же время и традиционный конструкционный материал — дерево — не сдает позиций: из него делают катамараны, вполне способные соперничать с новейшими судами из пластмасс.
Хотя обводы корпусов подвергаются довольно жесткому контролю, на большинстве новых катамаранов прослеживается стремление сделать носовые оконечности более полными (естественно, в пределах обмерных допусков), благодаря чему несколько повышается скорость в свежие ветра.
Выпуском «Торнадо» в настоящее время занимается 21 фирма в 14 странах. Наиболее популярны катамараны производства фирм ФРГ и Англии, на которых выигрывались наиболее важные соревнования последних лет.
Суда фирмы «Глас Кат» (ФРГ) имеют обшивку из краснодеревого шпона. Жесткость носовых оконечностей (а также и аварийная плавучесть судна) обеспечивается тремя горизонтальными пенопластовыми плитами толщиной около 80 мм, вклеенными в корпуса примерно на равных расстояниях по высоте борта. Эти плиты простираются от носа до шпангоута под передней балкой. В средней части корпусов — между балками — установлена еще одна горизонтальная пенопластовая плита непосредственно под палубой. С целью увеличения прочности и жесткости она оклеена слоем стеклоткани. Лакокрасочное покрытие корпусов выполнено на основе синтетических лаков, причем толщина покрытия достигает 0,3 мм.
Из деревянных «Торнадо» особой тщательностью изготовления отличаются суда постройки швейцарской фирмы «Штейнер».
На XXXI Балтийской регате можно было ознакомиться с новым катамараном фирмы «Деннингер-Грубер» (ФРГ), на котором хорошо выступил бронзовый призер XXI Олимпиады Йорг Шпенглер. Это судно имело стеклопластиковые корпуса с трехслойной обшивкой (сотовый заполнитель), отличавшиеся высокой жесткостью и великолепной поверхностью. Жесткость корпусов была значительно выше, чем у ранее выпускавшихся пластмассовых и даже, пожалуй, шпоновых корпусов.
Per Уайт завоевал титул чемпиона мира 1979 г. на новом пластмассовом катамаране «Сэйл Крафт». Жесткость и прочность корпусов этого судна также очень высоки. Толщина обшивки на особо нагруженных участках составляет около 6—7 мм. В качестве наполнителя в трехслойной обшивке применена, вероятно, древесина (шпон) бальзы или пенопласт. Вес этой модели в обмерном состоянии превышает минимально допустимый не более чем на 2—3 кг.
Крепление концов балок на большинстве катамаранов осуществляется четырьмя болтами. На судах фирмы «Глас Кат» усилие от затяжки каждого из болтов распределяется на значительную площадь благодаря установке Л-образной распорки внутри балки. На катамаранах фирмы «Сэйл Крафт» можно видеть удачную конструкцию узла крепления задней балки к внутреннему борту при помощи оковки, установленной на балке, и боковых болтов. Этим исключается необходимость в вертикальном сквозном болте, проходящем через рельс гика-шкотов (как правило, в этом месте постепенно происходит смятие рельса, движение каретки затрудняется) .
Значительное влияние на скорость оказывают шверты и перья рулей; этим деталям уделяется очень большое внимание. Шверты и перья рулей фирмы «Штейнер», изготовленные из стеклопластика с пенопластовым заполнителем, имеют малый вес, очень точные обводы, гладкую поверхность. Особенно важна форма профиля перьев рулей. Фирма «Глас Кат» выпустила в 1979 г. пластмассовые перья с небольшим отклонением от симметричного профиля: перья на оба борта прессовались в одной форме, а это привело к тому, что иа одном галсе катамараны с такими рулями заметно приводились, а на другом — уваливались, что особенно неприятно в свежий ветер.
Большинство гонщиков использует рангоут фирмы «Глас Кат» (мачты с треугольным топом) и «Сэйлспар» (мачты с треугольным и круглым топом). Размеры поперечного сечения всех мачт делаются максимально допустимыми по обмеру. На мачтах последних выпусков можно видеть корректирующий балласт, так как толщина их стенок уменьшена до минимума: налицо стремление получить более эластичные мачты.
На всех мачтах в последние годы устанавливают краспицы, позволяющие регулировать их разворот в плоскости, перпендикулярной оси мачты. Проводку ромбовант с двумя регулирующими талрепами все гонщики заменяют проводкой с одним талрепом, устанавливаемым на передней кромке мачты. Два заводских талрепа оставляют только для обеспечения симметричности натяжения правой и левой ромбовант.
Гики используются прямоугольного сечения. На гике крепятся устройства для регулировки натяжения передней и нижней шкаторин грота и для регулировки разворота мачты.
Среди «фирменных» гротов «Ториадо» доминируют паруса американской фирмы «Норт» и ее филиалов в разных странах. Разнообразие фирменных знаков на стакселях несколько больше. Хорошие стакселя выпускают фирмы «Раудашль» и «Ессеииг» (Австрия). Австралийские гонщики используют стакселя фирм «Таскер» и «Норт-Австралия»; многие американские гонщики применяют паруса фирмы «Боссет» (США).
Все гроты изготавливаются из тяжелого дакрона (~300 г/м2), причем используются самые жесткие сорта ткани. Такие паруса не складывают, а постоянно хранят свернутыми в рулон. В последнее время заметна тенденция к более плоскому покрою. По-видимому, это объясняется ориентацией на более легкие экипажи, так как масса экипажа и катамарана оказывает существенное влияние на скорость, особенно в слабый и средний ветер. Применяя более «мягкий» рангоут и более плоские паруса, легкий экипаж получает возможность добиваться более высоких скоростей в свежий ветер.
Современные стакселя шьют, как правило, с центральным швом, идущим от фалового угла к середине нижней шкаторины. Это дает возможность расположить ткань так, чтобы уменьшить деформацию профиля паруса при усилении ветра. Стакселя шьют из сравнительно тонких материалов (не тяжелее 200 г/м2), а работают они в более тяжелых условиях, чем грот, снабженный сквозными латами, поэтому обычно долговечность стакселей меньше. При пошиве как гротов, так н стакселей используется предварительная склейка швов.
Латы изготавливают из пенопласта, оклеенного стекловолокном. Латы обычно имеют одинаковую ширину, а регулировка их жесткости и соответственно «профилировка» паруса достигается изменением толщины латы по длине. Наиболее популярны латы австрийской фирмы «Поркет»: они мягче ранее применявшихся и хорошо подходят к более плоским парусам, позволяя легко добиваться необходимой глубины профиля грота в широком диапазоне ветровых условий с помощью Регулировки натяжения ромбоваит, а также нижней и передней шкаторин.
На «Торнадо» применяют блоки на шарикоподшипниках, выполненных для предотвращения коррозии из пластмассы. Для гика- и стаксель-шкотов используются стопорные блоки одностороннего вращения со шкивом специальной формы. На шкотах возникают значительные усилия, поэтому требуются тали с большим выигрышем в силе.
Подавляющее большинство гонщиков использует проводку рика-шкотов по так называемому «английскому» типу. Ходовой конец располагается позади обычного места рулевого. Гика-шкоты проведены с 6—8-кратиым выигрышем и стопорным блоком на выходе ходового конца. На этом блоке устанавливается кулачковый стопор, который настраивается так, чтобы на лавировке имелась возможность закладывать в него шкот, не прибегая к значительным усилиям, а на полном бейдевинде и особенно галфвинде при среднем и свежем ветрах ходовой конец не мог бы заложиться в стопор самостоятельно.
Часто можно видеть использование сразу двух стопорных блоков в талях гика-шкотов; это уменьшает усилия, необходимые для удержания шкота в свежий ветер без стопорения кулачковым стопором. При слабом и среднем ветрах второй стопорный блок выключается.
Имеются и другие варианты проводки гика-шкота. Например, оригинальная схема применена на австралийском «КА-169». Здесь ходовой конец тали с 5-кратиым выигрышем проведен вдоль гика к его пятке и добирается трехкратной талью, ходовой конец которой через направляющий блок у пятки гика выходит к стопорному блоку, закрепленному непосредственно на тенте. Для уменьшения длины гика-шкотов и соответственно их веса широко применяются стропки из стального троса, длина которых подбирается так, чтобы блоки гика-шкотов почти сходились на лавировке в свежий ветер. При кормовой проводке гика-шкот и конец для управления положением каретки гика-шкота на задней балке выполняются из одного нейлонового троса.
В проводке стаксель-шкотов вариантов значительно больше, хотя в любом из них стаксель-шкоты выполнены в виде тали из двух блоков — ходового, закрепленного к шкотовому углу стакселя стропкой длиной 500—600 мм, и стопорного блока на кипе. Главное здесь — распределить основные нагрузки от тяги шкотов на жесткие конструкции. По одному из вариантов основные нагрузки прикладываются к внутренней части палубы и бортам, по другому — к передней и задней балкам.
В первом случае между корпусами катамарана закрепляют шпрюйт из стального троса, на котором располагают подвижные кипы для креплеиия стопорного блока стаксель-шкотов. Кипы стягиваются между собой резиновым стропом. Для регулировки положения кип в поперечном направлении от них проводятся тали с 2—4-кратным выигрышем так, чтобы можно было регулировать положение подветренной кипы с наветренного борта. Регулировка положения кип по длине осуществляется перемещением ползунов, к которым крепится поперечный шпрюйт, по рельсам, закрепленным на внутренних бортах корпусов. В другом варианте более сложной проводки (например, на голландском «Н-87») поперечная регулировка обеих кип производится одновременно за любой из двух нейлоновых концов, выведенных к кулачковым стопорам на концах передней балки. Тали, регулирующие положение кип, расположены под тентом, а кулачковый стопор — на передней балке, где имеется мерительная линейка для контроля. Продольная регулировка положения кип здесь отсутствует.
Достоинством второй схемы является то, что основные нагрузки от стаксель-шкотов приложены к жестким металлическим балкам, а не к корпусам (известны случаи отрыва бортов в месте крепления шпрюйта стаксель-шкотов). Однако есть и минус: ухудшение условий для работы экипажа, поскольку на пути его перемещения при поворотах оказываются два троса.
Иногда между балками натягивают два стальных троса параллельно ДП. Часть троса заменена цепью, к звеньям которой крепится стопорный блок стаксель-шкота. Продольная регулировка тяги стаксель-шкотов осуществляется выбиранием троса, поперечная (в ограниченных пределах) — при помощи простой тали из нейлонового троса и стопоров на обоих бортах.
Существуют более сложные схемы регулировок такого типа. На «Торнадо» Йорга Шпенглера имеется грубая и тонкая продольная регулировка. Грубая регулировка осуществляется нейлоновым тросом и щелевым стопором, закрепленным на задней части продольной стропки. К продольному стропу впереди стопорного блока крепится блок от тали, позволяющий увеличить или уменьшить натяжение продольного стропа.
Информация об изображении
Вариант проводки стаксель-шкотов с приложением основной нагрузки на поперечные балки
Ходовой конец тали от подветренного троса выводят на наветренный конец передней балки, где он фиксируется стопором. В свежий ветер натяжение стропа ослабляют, благодаря чему стопорный блок шкота поднимается вверх (что эквивалентно сдвигу назад) и, поскольку длина поперечной регулировки остается неизменной, наружу. Натяжение задней шкаторины при этом ослабевает, несколько увеличивается угол установки стакселя.
Вариант проводки стаксель-шкотов с приложением основной нагрузки на поперечные балки
Для управления стакселем на полных курсах, — когда важно вынести тягу стакселя вперед и к борту, используется оттяжка стаксель-шкотов (из нейлонового троса), идущая к блоку на наружном конце передней балки и затем проходящая внутри нее к другому ее концу, где установлен такой же блок. Около блоков установлены кулачковые стопора.
Натяжение передней шкаторины стакселя осуществляется или талями, основанными за фал, или за галсовый угол стакселя через вертлюг и блок, через который пропущен трос к блокам в точках крепления шпрюйта штага и от них — к стопорам на передней балке. При регулировке за фал и жестком закреплении галсового угла обязателен вертлюг на галсовом угле, чтобы не было искажений профиля стакселя в нижней части на курсе бакштаг.
На всех катамаранах применяется регулировка разворота мачты, начиная от самой простой — со стопором на гике, до сложной, состоящей из 4-кратной тали с разводкой на оба борта (чаще на концы передней балки) для регулировки ее матросом непосредственно с трапеции.
Для изменения глубины профиля грота применяется регулировка натяжения его нижней шкаторины при помощи перемещения ползунка или каретки иа гике (или внутри него), к которой крепится шкотовый угол паруса. Вперед каретка передвигается резиновым стропом, назад — талями с 5—6- и даже 8-кратным выигрышем.
Регулировка натяжения передней шкаторины грота осуществляется барабаном, а чаще 6-кратными талями с блоками, крепящимися к гику и мачте. Стопора для ходовых концов устройств для натяжения шкаторин грота в соответствии с правилами класса могут быть установлены только на гике, т. е. делать разводку концов на борта нельзя.
Фаловый угол грота крепится на топе мачты при помощи кольца на крючок, имеющийся на мачте. На некоторых катамаранах между кольцом и фаловой дощечкой грота устанавливается вертлюг.
В наиболее простой системе шверт-талей подъем швертов осуществляется резиновым стропом внутри балки. При опускании шверт-тали фиксируются стопорами. Существуют более сложные — индивидуальные круговые проводки шверт-талей каждого шверта без стопоров. Фиксация швертов в опущенном положении осуществляется за счет трения в проводке.
Для уменьшения раскачивания мачты на волне применяют оттяжку в виде нейлоновых концов, закрепляемых чаще всего за оковку талрепа ромбовант и стопорящихся на гике щелевыми стопорами.
Для удержания матроса на борту при свежем ветре и большой волне на полных курсах все гонщики применяют оттяжки различных конструкций. Точка крепления этой оттяжки в рабочем положении должна быть расположена на самой корме корпуса. В нерабочем состоянии она втягивается внутрь задней балки резиновым стропом.
Теперь остановимся на основных моментах настройки «Торнадо».
Необходимо проверить параллельность корпусов (до установки мачты). Расстояние между ДП корпусов при палубе у форштевня должно быть на 12—18 мм больше, чем у транца. В корме это расстояние измеряется между наружным бортом (у палубы) одного корпуса и внутренним — другого, если ширина транцев одинакова. В противном случае этот размер берется как среднее двух замеров: между наружным бортом левого корпуса и внутренним — правого; между наружным бортом правого корпуса и внутренним — левого.
Регулировка параллельности швертов осуществляется подкладками на головке швертов; при этом замеры делаются у килевой линии.
При регулировке параллельности перьев рулей на них можно нанести линию, являющуюся продолжением килевой линии; следует замерять расстояние между центрами передней и задней кромок. Эти измерения должны быть тщательными, причем перья рулей должны быть в рабочем положении. Следует также согласовать параллельность шверта и пера руля на каждом корпусе в отдельности.
Стреловидность краспиц — размер от ликпаза мачты до кромки линейки, приложенной к ромбовантам у концов краспиц, обычно составляет от 0 до 65—70 мм, причем большие цифры соответствуют настройке на свежие ветра. Краспицы должны располагаться симметрично относительно ДП мачты.
Большое значение для центровки катамарана имеет наклон мачты. На большинстве судов наблюдается тенденция к установке швертов в максимально допустимое правилами обмера кормовое положение. Для этого случая наклон мачты обычно составляет 30—50 см, причем большие значения относятся к свежим ветрам. Для проверки наклона мачты регулируют трос трапеции так, чтобы нижняя его точка касалась палубы у внутреннего борта в месте крепления шпрюйта штага. Затем, не меняя длины троса, переносят его на борт за ванту до касания нижней точкой троса палубы у наружного борта. Расстоянием от вант-путенса до этой точки касания и принято определять наклон мачты.
Важную роль играет наклон перьев рулей, от которого зависит легкость управления катамараном в условиях свежего ветра и особенно на волне. Дать конкретный рецепт трудно. Необходимо походить с разными углами наклона рулей, а затем уже фиксировать их в оптимальном положении. Помните, что при наклоне пера руля вперед уменьшаются нагрузки только на румпеле, нагрузки же на баллер и петли остаются прежними.
Рулевое управление часто является причиной схода с дистанции, поэтому на его прочность и жесткость надо обратить особое внимание. Целесообразно на оси пера установить распорную втулку диаметром не менее 20 мм, затягиваемую болтом, а в пере руля — сделать отверстие диаметром 21—22 мм. Это значительно увеличивает надежность баллера.
При регулировке стакселя необходимо руководствоваться следующим: в слабый ветер точка крепления стопорного блока шкота перемещается вперед и внутрь, в сильный — наоборот. В качестве исходного надо найти положение, при котором катамаран имеет наилучшую скорость при среднем ветре (3—4 балла). Натяжение передней шкаторины должно соответствовать ветровым условиям (в свежий ветер ее натягивают сильнее). Для удобства контроля профиля стакселя многие гонщики наносят на парус контрастные горизонтальные линии в верхней и средней его части.
Наиболее сложна настройка грота, связанная с регулировкой изгиба и поворота мачты и латами. Здесь можно указать лишь основные направления, в которых необходимо искать наиболее удачное сочетание этих элементов. При увеличении разворота мачты ее жесткость уменьшается: увеличивается прогиб, парус становится более плоским, увеличивается закрутка его верхней части под ветер. Это способствует повышению скорости в свежий ветер. При усилении ветра необходимо дополнительно потравить ромбованты, так как иначе грот не «открывается», яхта имеет большой крен и, как говорят, «идет тяжело».
Натяжение нижней шкаторины должно быть увеличено с усилением ветра, хотя иногда — на короткой и крутой волне не настолько, как это требуется на гладкой воде.
Натяжение передней шкаторины регулируется на лавировке до исчезновения диагональных морщин на гроте и получения нужного профиля. С увеличением натяжения максимальная глубина профиля перемещается вперед и несколько увеличивается, но одновременно увеличивается закрутка грота под ветер.
Каретку гика-шкотов в слабые и средние ветра устанавливают вблизи ДП. В свежий ветер ее можно потравить под ветер на 15—20 см.
Особое внимание необходимо уделить латам, так как это тот элемент, с помощью которого можно улучшить характеристики всего комплекса мачта — парус и в какой-то мере скомпенсировать их недостатки. Добиться результатов здесь можно только экспериментируя. Оценивать результаты при этом можно только на воде, поскольку на берегу заметить изменения значительно труднее. Можно сказать, что основными, определяющими профиль грота, являются пять верхних лат. К нижним латам требования несколько проще: они должны быть достаточно «мягкими», чтобы на бакштаге легче было увеличивать глубину профиля грота при умеренно добранном гика-шкоте.
Что можно сказать об экипаже? Без комментариев можно привести следующие цифры по статистике Балтийской регаты 1979 г.: средний общий вес экипажа — 147 кг, средний вес шкотового — 74 кг, его средний рост — 180 см. На эти цифры можно только ориентироваться, так как многие ведущие гонщики мира успешно гоняются с экипажем, данные которого во многом отклоняются от среднестатистических цифр.
В заключение пожелаю успехов в гонках всем яхтсменам, полюбившим динамичный и увлекательный класс — «Торнадо».