Советы рулевому швертбота класса «470»

Статус олимпийского молодежный международный класс «470», разработанный французским конструктором Андре Коршо, получил в ноябре 1972 г. В предстоящей олимпийской регате гонки на этом швертботе будут проводиться только в третий раз. Это, пожалуй, единственный олимпийский класс, не считая «Внндгляйдера», в котором победа в гонках зависит в меньшей степени от скоростных качеств яхты, а главным образом — от спортивной подготовки экипажа. Это неоднократно подтверждалось результатами крупнейших соревнований и чемпионатов. За прошедшие десять лет среди чемпионов мира и Европы были представители разных стран и континентов и редко кому из них удавалось стать чемпионом дважды. То же самое можно сказать и об обладателях Кубка мира последних четырех лет. Все победители на крупнейших европейских и мировых регатах выступали на яхтах и под парусами самых различных фирм-изготовителей. Эти примеры подтверждают специфические особенности класса — победа в любом ранге соревнований в основном достигается спортивным совершенством самого экипажа.

«470» занимает особое положение среди других олимпийских классов, так как через него осуществляется переход от детского и юношеского ко взрослому парусному спорту. Поэтому среди участников соревнований различных рангов всегда много молодых экипажей. Им в первую очередь и адресуется эта статья, в которой затрагивается круг вопросов, который должен решаться гонщиками при настройке яхты на высокие скоростные качества.

---

Настройку швертбота класса «470» можно разделить на два этапа: грубая настройка, выполняемая на берегу до спуска яхты на воду, и тонкая, которая производится при выходе на дистанцию непосредственно перед стартом. В обоих случаях настраивают рангоут, такелаж и паруса.

Прежде всего необходимо оценить жесткость мачты при ее изгибе назад и вбок. Для этого мачта кладется на две опоры ликпазом вверх (положение I) или вбок (положение II). Одна опора ставится под верхней маркой грота, другая — у шпора мачты. Мачта нагружается грузом в 20 кг в точке крепления краспиц (эта точка выбрана потому, что расположение основания краспиц регламентировано правилами класса — 2800 мм ±40 мм от шпора мачты). Для измерения величины прогиба мачты вдоль лик-паза между опорами натягивается леска. Прогибы под нагрузкой замеряются от лески через каждые 500 мм; данные заносятся в таблицу.

Результаты своих измерений сравните с показателями жесткости мачт на яхтах чемпионов и призеров различных соревновании, приведенными в таблице. В. Потапов занял 4-е место на Олимпиаде-76, Ю. Корячкин и М. Кудрявцев — чемпионы Европы 1977 г. и 1978 г., В. Игнатенко — бронзовый призер чемпионата Европы 1980 г. Почти идентичные показатели у мачт, с которыми экипажи Д. Березкина и A. Николаева заняли соответственно 1-е и 3-е места на чемпионате мира 1981 г. среди юниоров.


Можно заметить, что мачта B. Потапова наименее жесткая при изгибе назад (см. табл.; положение I — прогиб в районе краспиц). Многое определяется физическими данными экипажа. Общее правило — чем больше масса и рост шкотового и рулевого, тем более жесткой может быть мачта. Критерием для оценки мачты является ее способность принимать в свежий ветер изгиб, соответствующий форме передней шкаторины грота. Замер прогибов мачты и сравнение ее жесткости с жесткостью мачт чемпионов дает материал для наиболее эффективной настройки парусов.

Дальнейшая настройка мачты осуществляется за счет регулирования натяжения вант, которое контролируется авиационным тензометром МС-11 с головкой 3, — этим прибором пользуются почти все гонщики. При настройке на слабый ветер ванты набиваются на натяжение по МС-11 до 60—64 условных единиц, а на сильный — до 72—74 Если тензометра нет, можно отрегулировать натяжение вант по вант-путенсу. На слабый ветер ванта крепится на 5 мм выше среднего положения, а на сильный — на 4—5 мм ниже среднего.

Мачте придается наклон на корму таким образом, чтобы расстояние от верхней марки на мачте до верхней точки транцевого бимса в ДП равнялось 6760 мм при слабом ветре и 6720 при сильном. Это расстояние измеряется рулеткой, поднятой на грота-фале.

Важное значение имеет длина краспиц (размер А на рисунке) и угол между ними (или расстояние В между вантами). Практикой установлено, что оптимальные варианты краспиц имеют мачты типа «Z-Спар», у которых А = 470÷480 мм при В = 920÷940 мм. Например на яхте чемпиона Олимпиады-80 Б. Соареса (Бразилия) эти величины составляли А = 490 мм, В = 940 мм; на яхте серебряного призера Й. Боровского (ГДР) А = 470 мм, В = 925 мм.


Перед спуском яхты на воду надо убедиться в том, что шверт и перо руля расположены точно в одной плоскости. Для этого яхту устанавливают на козлах вверх килем и смотрят на перо руля таким образом, чтобы оно оказалось в створе со швертом. Непараллельность устраняется перестановкой петель рулевого управления. При этом необходимо помнить, что шверт и перо руля устанавливаются строго по правилам обмера с допуском ±10 мм.

В настоящее время на швертботах «470» используются паруса четырех фирм: «Норте», «Ульман», «Фогель-Майер», «Смит». Паруса этих фирм почти все идентичны по покрою передней шкаторины. У парусов фирмы «Норте» максимальный серп по передней шкаторине грота равен 146 мм, у парусов фирмы «Ульман» —149 и у «Фогель-Майер» —152 мм. Настройка грота на берегу сводится к регулировке натяжения нижней шкаторины по гику. В слабый ветер шкаторину оставляют более свободной, чтобы грот имел более полный профиль. В сильный ветер ее выбирают втугую, чтобы парус стал плоским.

Тонкую настройку на воде приходится делать в том случае, если ветер при выходе на старт изменился. Предположим, что он усилился от слабого до сильного. В этом случае рекомендуется вести настройку в определенном порядке: выбрать втугую нижнюю шкаторину грота; набить оттяжку Каннингхема; уменьшить наклон мачты в корму (до размера 6720 мм и более); подо-брать шверт на 50—100 мм от его первоначального стандартного положения; потравить оттяжку пяртнерса, чтобы мачта подалась в степсе вперед на 10—20 мм; выбрать оттяжку гика. При ослаблении ветра все делается в обратном порядке.

В последнее время наблюдается тенденция к подбору экипажа в классе «470» со значительно меньшей массой, чем четыре-пять лет назад. Если раньше считался оптимальным экипаж с весом 140—145 кг, то на Олимпиаде-80 самый тяжелый экипаж в этом классе весит всего 132 кг. Сегодня гонки выигрывают экипажи с массой 125 кг даже в свежий ветер. На Балтийской регате 1982 г., например, при ветре 5 баллов впереди были четыре яхты с легкими экипажами, получившие высокую скорость за счет настройки лодки и парусов.

Но настройка настройкой, а об отработке технических приемов управления яхтой забывать тоже нельзя. К ним относятся, прежде всего, повороты, постановка и уборка спинакера, которые отрабатываются как на тренажерах, так и на воде. На уже упоминавшейся Балтийской регате всеобщее восхищение вызывало виртуозное владение техническими приемами экипажа Б. Хефта из ГДР — победителя регаты, который при ветре 5 баллов ставил и убирал спинакер за 4—5 секунд!