Как за 20 секунд оценить продолжительность рейса парусника

Будем откровенны: сегодняшнему транспортному флоту парус не нужен. Конечно, романтика, спорт или там Операция Парус — оморячивание, проверка на прочность юношей, приобщающихся к морской жизни, — это есть. Тут все понятно, никаких возражений. Но в отлаженном морском быту, где тарифы, грузопотоки, ролкеры, балкеры и его величество План, романтический парус попросту неуместен.

Возможны ли перемены уже завтра?

С техникой и технологией дело проще: для ученых и инженеров внедрение паруса, если обнаружится в этом потребность, — не проблема. Нынешние энтузиасты паруса, правда, бьются, как рыба об лед, но ведь на этих подвижников приходится едва лишь сотая доля процента мощного потенциала корабельной науки. Станет абсолютно ясно, что парус, действительно, нужен и выгоден,— и придет в движение весь этот могучий мехс-иисм.

А вот нужно или не нужно, выгодно или не выгодно? Это — вопрос вопросов. И разбираться с ним нужно не завтра, а именно сегодня: все начинается с его решения.

Мы уже знаем, что не след мечтать о парусе в чистом его виде: классические клипера и винджаммеры бесперспективны. Понимаем, что не всякий груз будет хорош для парусника-ветрохода, что далеко не на каждой линии и не любых размерений парусник-ветроход может зарекомендовать себя с наилучшей стороны. Знаем и многое другое. Но прочертить границу выгодно — невыгодно сегодня, говоря о будущем, крайне сложно. Хотя бы потому, что экономика и технология организации ветродвижения, т. е. использования парусников-ветроходов, взаимозависимы.

Ситуация, однако, не безвыходна, И очевиден источник хотя и сдержанного, но явного оптимизма: опыт прошлого. Понятно, что будущие парусники-ветроходы не будут копировать свои прообразы. Все это так. Но ведь и эти совершенные, высокомеханизированные парусники-ветроходы будут, хотя и в меньшей степени, но зависеть от ветра и волн. А география волн и ветров и завтра останется такой же, как и сто, двести лет назад. И фундаментальные соотношения, которые не позволяют конструкторам «прыгать выше головы», остаются теми же. Другими словами, критически осмысленный опыт прошлого может, хотя бы в первом приближении, подсказать ответы на некоторые ключевые вопросы,


Только имея данные о том, как же именно плавали под парусом наши предки, мы можем дать бесстрастным экономистам исходные цифры, на основе которых хоть как-то удастся предсказать будущее. Один из главнейших, но зато и один из самых запутанных вопросов — оценка среднерейсовой скорости парусников прошлого. Другими словами, вопрос о том, какую цифру можно закладывать в основу расчетов, говоря о рентабельности проектируемых ветроходов. Как выяснился, вводимые в эти расчеты исходные данные различаются настолько, что теряется всякое уважение к получаемым выводам.

По убеждению авторов, начинать надо с установления достоверных данных, ибо чаще всего, выдавая желаемое за действительность, скорости парусников совершенно безответственно завышают!

Концентрированным выражением накопленного опыта, дающим основу для Суждения о реальной продолжительности рейсов, являются приводимые здесь «Карты изохрон». Думается, они могут сделать более аргументированными разговоры о выгодно — невыгодно, быть или не быть.

---

Изохроны — принятое авторами в рабочем порядке наименование изолиний равного времени, затрачиваемого парусным судном на переход от конечной точки Английского канала (м. Лизард) до любой конкретной точки Мирового океана или в обратном направлении.

Очевидна приближенность, обобщенность предлагаемой информации. Скрадываются различия в ходовых качествах и величине судов, не учи-ываются сезонные особенности плавания, везение или невезение с метеоусловиями. Построенные по данным эксплуатации реальных парусников, для одних районов океана они подкреплены колоссальным объемом данных, а для других, малопосещав-шихся зон изолинии приходилось прорисовывать почти наугад. Ясно, что по всей сути изохроны — результат статистической обработки распределенных по случайному закону величин и что любой метеокатаклизм лишит возможности парусник «нормального» размера подчиниться «норме», предписываемой ему «картами».


Однако не менее очевидны наглядность и удобство пользования ими. Для любого маршруте, затратив 20 секунд, можно узнать ожидаемую продолжительность рейса парусного судна. Можно предусматривать любые поправочные коэффициенты, учитывающие, например, отличие размеров и степени совершенства конкретного ветрохода (например, гоночной яхты) от «стандартного», либо время года, в которое происходит плавание. Более емкую и универсальную форму представления базовой информации придумать, наверное, невозможно.

Предлагаемые карты построены в основном по данным эксплуатации германского парусного флоте. Конкретно имеются в виду данные, собранные и обработанные сотрудниками архива Гамбургской морской обсерватории. Первый из них — Г. Шотт, ставший позже профессором, составил сводные таблицы рейсовых показателей парусников по определенным направлениям, учитывающие плавания за период с 1870 по 1892 г. Затем А. Паулюсом был обследован период с 1893 по 1904 г. и опубликованы обширные таблицы «Плавания немецких парусников и их средняя длительность», К этим-то таблицам и были приложены две карты размером с обычную книжную иллюстрацию под названием: «Рейсы парусных судов. Линии равных средних продолжительностей рейсов в Сутках от м. Лизард и к м. Лизард».

Время, прошедшее с момента публикации карт Шотта-Паулюса, заставляет относиться к этим замечательным материалам критически. Ими и не могли быть учтены данные очень интересного периода плаваний крупнотоннажных парусников после 1904 г.; не использовались сведения по парусным флотам Англии, Франции, США и других стран.

При корректировке этих карт нами принимались во внимание еще два важных обстоятельства.

Прежде всего надо отметить, что вероятность потерь ходового времени, связанных с попаданием в штилевые или катастрофически штормовые зоны, уже сегодня значительно меньше, чем сто лет назад. Природа остается природой, но метеоосведомленность современного моряка, безусловно, дает какой-то конкретный выигрыш времени. Труднее сказать, какой именно.


Г. Кадточий — автор книги «География морского судоходства (М., «Транспорт», 1979) считает, что плавание по так называемым предвычисленным курсам даже судам с механическим двигателем дает увеличение средней скорости до 5 %. Ясно, что для сравнительно тихоходных и гораздо более зависящих от ветроволновых условий плавания парусных судов этот выигрыш будет больше. При плавании четырехмачтовых барков «Седов» и «Крузенштерн» в составе океанографической экспедиции 1957—1962 гг. (т. е. 25 лет назад) уже была осуществлена попытка плавания по предвычисленным курсам под парусами. Необходимые расчеты выполнял высококвалифицированный океанограф Г. М. Дегтярев, консультировал его научный руководитель экспедиции М. М. Казанский. Результаты были обнадеживающими. По сравнению с данными А. Паулюса, использованными для оценки продолжительности перехода по рекомендованным картами Английского Адмиралтейства путям, выигрыш неизменно составлял 15—20%. С учетом сказанного 5-процентная надбавка за метеоосведомленность, принятая нами при разработке предлагаемых карт, не представляется завышенной.

Теперь еще одно обстоятельство. Таблицы и карты Шотта-Паулюса отражали опыт эксплуатации более мелких судов чем те, которые интересны сегодня: к судам вместимостью свыше 300 per. т относилось лишь 0.9 % обработанных данных. Нами были дополнительно проанализированы данные по рейсам в первую очередь крупных парусных судов под флагами Франции, Англии, США и Германии, состоявшимся за период с 1905 и вплоть до 1939 г. Затем были приняты во внимание данные по рейсам советских парусников «Седов», «Крузенштерн», «Кропоткин» и др., относящиеся к периоду вплоть до 1965 г. В результате к судам вместимостью менее 2000 per. т относятся 71,7 % обработанных данных, от 2000 до 3000 per. т — 21,2%, свыше 3000 per. т — 7,1 %.

Статистика убедительно показывает, что среднесуточные скорости крупных парусников на 9—12 % выше, чем их «меньших собратьев». Учитывая, однако, вполне естественную утерю современными капитанами чисто парусной квалификации, даже при ориентации на суда вместимостью свыше 5000 per. т мы ввели лишь 5-процентную надбавку.

Суммарные 10 % и некоторые, волевого порядка, коррективы, основанные на интуитивных представлениях одного из авторов, имеющего опыт командования крупными парусными судами, определили окончательную редакцию «карт», предлагаемых читателю журнала.

Будут ли нужны паруса завтрашнему моряку? Так хотелось бы рассчитывать на положительный ответ. Авторы надеются, что к желанному результату хоть в какой-то мере приблизит проделанная ими работа.