Чтобы путешествовать по воде — под мотором, на веслах, под парусами, как минимум, необходимо судно. Суда, как известно, бывают разные. Начинающему капитану, впервые сталкивающемуся с проблемой выбора моторного судна, и адресована эта статья.
Наиболее массовый, чаще всего встречающийся на наших водных дорогах тип судна — это металлическая (легкий сплав) глиссирующая мотолодка с подвесным мотором. Такие моторки встречаются повсюду: от чукотского залива Креста и до Вислинского залива — на всех широтах.
Металлические мотолодки выпускаются нашей промышленностью уже лет двадцать, так что общее число находящихся в эксплуатации моторок перевалило за 2 000 000. Естественно, универсальное прогулочно-туристское судно такого типа — самый доступный для начинающего водномоторника вариант. В продаже имеется одновременно около десяти моделей судов примерно одного класса. О различиях между ними и о принципах выбора такого судна подробно говорилось в статье «Покупаем моторную лодку», напечатанной в №77 за 1979 г. Теперь поговорим о другом — об учете соображений экономики, как при выборе типа судна и марки мотора, так и при планировании дальних плаваний.
Итак, говоря о серийной универсальной глиссирующей мотолодке как об основном типе судна для дальних плаваний, надо отметить, что при полезной нагрузке до 400—475 кг и соответственно полном водоизмещении до 600—700 кг они с мотором 22—30 л. с. развивают скорость до 30—32 км/ч. К несомненным достоинствам этих судов следует отнести относительно малый вес собственно корпуса, возможность откидывания мотора и малую осадку, обеспечивающие высокую проходимость по мелководным рекам. Вытащить такое суденышко из воды, а если надо, то и погрузить на грузовик,— не проблема.
Однако есть и минусы. Мореходные качества типичной моторки ограничены скромной высотой борта и остроскулыми — плоскодонными обводами, рассчитанными на глиссирование и предназначенными для плавания по не слишком бурным водоемам. Ограничена и комфортабельность. Поскольку чаще всего на моторке нет ни крыши, ни коек, ни камбуза, то все, что нужно для приготовления пищи и ночлега на берегу, приходится включать в полезную нагрузку. Наибольшая же часть нагрузки отводится на запас топлива и на самих путешественников. Понятно, что такие спартанские условия не каждому по плечу, особенно, если речь идет о длительном походе всей семьей.
За скорость надо платить. Глиссирующие суда очень чувствительны к превышению нагрузки, а это значит, что в плавание можно будет взять только самое необходимое. Поскольку идти на предельной скорости более 8—10 ч в сутки тяжело, максимальный дневной переход — чисто теоретически — может составить 300—350 км при затратах бензина 130—140 л.
Практически же средняя путевая скорость и соответственно дневной переход всегда будут существенно ниже. Сказываются утомляемость водителя и экипажа, соображения экономии моторесурса двигателя, наконец — неизбежные препятствия и всевозможные случайности. Уместно напомнить, что 300 км в день — норма, заложенная в Разрядные требования по ДСП, т. е, по дальним спортивным плаваниям, да и то при самой малой их длительности (не свыше двух дней). Если же вы на лодке с мотором, объем цилиндров двигателя которого не превышает 500 см3, выполните четыре 1500-километровых плавания со среднесуточной скоростью даже не 300, а 250 км, вам вручат значок Мастера спорта СССР!
Поскольку в нг/шей статье речь идет не о спортивных, а о туристских дальних плаваниях, стремиться выдерживать такой напряженный режим, естественно, незачем. На таких максимальных скоростях будет не до отдыха и не до знакомства с береговыми достопримечательностями! В принципе, планируя поход, расстояние, практически преодолеваемое за ходовой день, следует принимать не более 60% рассчитанного по максимально достижимой кратковременной скорости.
Промежуточный тип судна между большими каютными глиссирующими катерами и рассмотренными выше мотолодками — серийные открытые глиссирующие катера со стационарными автомобильными двигателями. У нас в продажу поступают только дюралевые прогулочно-туристские катера типа «Амур-М» (цена — 3400 руб.). Можно напомнить, что на этом 5-местном 5,5-метровом катере установлен конвертированный двигатель от автомобиля «Москвич-412» с угловым реверс-редуктором. Номинальная мощность двигателя — 54 л. с. При полезной нагрузке 500 кг полное водоизмещение «Амура-М» составит 1,13 т. Максимальная скорость при этом — 40 км/ч; дальность плавания по запасам топлива — 200 км. Судну разрешен выход в большие водохранилища при удалении от берега до 5 км и высоте волны до 0,75 м. Существенным минусом этого катера как судна для дальних туристских плаваний является большая габаритная осадка (порядка 0,65 м) и уязвимость ничем не защищенного движителя — гребного винта. Именно поэтому конструкторы Комсомольского-на-Амуре авиазавода имени Ю. А. Гагарина разработали новую модель того же катера — с поворотно-откидной колонкой. Для возможности эксплуатации катера в морских заливах — в соленой воде — с 1978 г. освоен и выпуск катеров в морском исполнении. Катер «Амур-2» (цена 4500 руб.) имеет жесткую закрытую рубку и два спальных места (подробнее — см. сборник №83).
На городских стоянках можно увидеть немало самых различных самодельных катеров этого класса, в том числе и построенных по чертежам сборника. В последнее время нередко ставят на них водометные движители, что делает судно еще лучше приспособленным для туристских целей. Как правило, подобные 5— 6-метровые глиссирующие катера при водоизмещении 1—1,2 т и мощности двигателя 50—60 л. с. имеют максимальную скорость до 40 км/ч и могут пройти за ходовой день до 400 км, расходуя около 180 л топлива.
Относительно более крупные и комфортабельные 6—7-метровые глиссирующие катера с автомобильными двигателями мощностью 60—110 л. с. могут двигаться уже круглые сутки — как обычное большое судно. На них оборудуются места для отдыха, камбуз, нередко — гальюн. Экипаж обычно достаточно многочислен, чтобы составить две ходовые вахты. При водоизмещении 1,2—2 т катера этого класса развивают скорость до 35—40 км/ч и могут за сутки покрыть расстояние до 800 км при расходе бензина 640—710 л. Меньше и зависимость их от погодных условий. Путешествие для отдыхающих будет приятнее, чем на моторках, но, конечно, сужаются возможности выбора маршрута и главное — за скорость приходится расплачиваться огромным расходом топлива. Примером таких катеров может служить «Турист» (см. сборник №27), но в принципе, подобных самодельных судов гораздо меньше, чем представителей ранее рассмотренного типа.
Единственным серийным судном этого класса является выпускавшийся в течение ряда лет Свирской и Соломбальской судоверфями катер-лимузин «ЛМ 4-87 М» (цена —7200 руб.). Это деревянное — с обшивкой из бакфанеры 6-местное судно длиной 7,1 м и грузоподъемностью 600 кг (полное водоизмещение — 1,75 т). При установке 77-сильного двигателя «М 53-ФУЛ» скорость с полной нагрузкой — 37 км/ч. Емкость баков — 150 л, дальность плавания — 220 км.
Суда, плавающие в переходном к глиссированию режиме, такие как 5,9-метровый катер «Тюлень» (см. сборники №26 и №27) с выпускавшимся в течение многих лет двухтактным 13,5-сильным двигателем «СМ-557 Л» (расход топлива 5 кг/ч) или 6,6-метровая мотолодка «Морж» (см. сборник №78) с 25-сильным подвесным мотором «Вихрь-М», достаточно комфортабельны и значительно менее чувствительны к перегрузке, чем глиссирующие суда, но скорость их существенно ниже. При водоизмещении 1—1,3 т и мощности двигателя 13,5—25 л. с. они развивают скорость 15—18 км/ч. На суточный переход в 300—350 км бензина затрачивается 120—270 л.
Информация об изображении
Распространенный в северных странах круглоскулый водоизмещающий катер «Галакс»
Чисто водоизмещающие круглоскулые деревянные каютные боты, такие как 7-метровый «Помор» (сборник №14) или 6,5-метровая «Эврика» (сборник №19) даже с 5—8-сильным двигателем уверенно поддерживают скорость 10—12 км/ч при водоизмещении 1—2 т. На переход в 200—250 км бензина расходуется не более 60—80 л. Именно в таких тяжелых и неторопливых судах удачно сочетаются комфорт и мореходность. В их обводах прослеживается вековой народный опыт — черты новгородских ушкуев, поморских карбасов, ладожских сойм и белозерок. Такие суда наиболее подходят для несения вспомогательного парусного вооружения.
Распространенный в северных странах круглоскулый водоизмещающий катер «Галакс»
Далеко ли можно уйти с крейсерской скоростью 10—12 км/ч? Гораздо дальше, чем думают многие. За выходные дни — от утра субботы до вечера воскресенья — можно посетить места, лежащие в доброй сотне километров от дома. А если выйти вечером в пятницу с расчетом вернуться в понедельник под утро, это расстояние будет вдвое больше. За отпуск можно пройти около 2000 км, а это уже неплохое путешествие (например, от Ленинграда до Белого моря и обратно).
Правда, когда мощность и скорость туристского судна невелики, приходится брать в расчет течение, которое не более, чем на полпути, может быть попутным. Приводимый график показывает, насколько увеличивается время прохождения маршрута (туда и обратно) в зависимости от того, какую часть скорости судна составляет скорость течения. Можно видеть, например, что для бота со скоростью 10 км/ч, совершающего плавание по реке со скоростью течения 7 км/ч, общее время путешествия увеличивается вдвое, по сравнению с рассчитанным по полной скорости «на стоячей воде». Конечно, такая большая скорость течения — редкость, но практически течение ощущается едва ли не на всех наших реках, и при подготовке похода необходимо заранее уточнить его скорость на всех участках пути.
Тем, кто собирается путешествовать по рекам со значительными скоростями течения, следует подбирать удлиненные — относительно узкие лодки типа сибирской «Струйки» (сборник №10), развивающие скорость 15—18 км/ч с двигателем 6—8 л. с.
Теперь об экономике. Очевидна экономическая выгода водоизмещающих судов с двигателями малой мощности, если, конечно, фактор времени является второстепенным. Когда же высокая скорость движения необходима хотя бы потому, что иначе не уложиться в отпускное время, наоборот — соображения экономики отходят на задний план.
Большинство глиссирующих моторок на 1 литре топлива способно (см. график) пройти 2—2,5 км; это довольно стабильный показатель!
В наиболее невыгодном положении находятся большие глиссирующие катера с мощными двигателями и суда переходного режима, особенно — такие суда с подвесными моторами. Они проходят на 1 литре топлива не более 1,5—2 км пути.
Неторопливые водоизмещающие лодки проходят на том же количестве бензина 3,5—6 км, т. е. в 2—3 раза большее расстояние. Это значит, что соответственно снизится общая сумма затрат на топливо, да и затраты времени на заправки уменьшатся — заправляться можно будет гораздо реже. Для ряда районов страны, где возможности пополнения запаса топлива ограничены, все это — очень важные соображения.
Если длина маршрута составляет, например, 2000 км, а литр топлива стоит 16 коп, то затраты на топливо на все путешествие составят:
- на глиссирующей мотолодке «Прогресс-4» с «Вихрем-30» (900 л) — 144 руб;
- на глиссирующем катере «Турист» с двигателем «ЗМЗ-53» (1700 л) — 272 руб;
- на мотолодке «Морж» с «Вихрем-М», движущейся в переходном режиме (1600 л), — 256 руб;
- на водоизмещающем катере «Эврика» с 4,5-сильным четырехтактным двигателем «ЗИД-4,5» (450 л) — 72 руб.
Разумеется, у водоизмещающих судов есть и недостатки. Сложнее решаются проблемы стоянки, зимнего хранения, спуска на воду и подъема из воды, транспортировки по суше. Проходимость у них обычно хуже, чем у глиссирующих мотолодок, поскольку осадка значительно больше — около 0,5 м.
Для более полного ознакомления с материалом есть смысл перечитать некоторые из ранее опубликованных в сборнике статей, включая описания ряда судов и моторов и отчеты по плаваниям. Ценные советы можно найти в статьях «Неторопливые лодки» (сборник №18) и «Бюджет и лодка» (сборник №34).
В походах выходного дня высокая скорость часто является необходимостью. Так, чтобы успеть пройти из Ленинграда в Ладогу или из Костромы в Костромское море, где начинается собственно отдых, а затем успеть вернуться, нужно иметь быстроходное судно. Для движения же в зоне отдыха, как и в дальних походах, эта скорость должна быть существенно ниже. За рубежом, например — в США, эта проблема решается применением на судне двух двигателей. Мощный двигатель обеспечивает скоростной переход к месту отдыха. Для передвижения в зоне отдыха используется уже другой двигатель, имеющий значительно меньшую мощность. Чаще всего это — два разных подвесных мотора. При возрастании затрат на топливо иногда уже оказывается целесообразным иметь второй мотор для «экономического хода». Благодаря этому возрастает и общая надежность энергетической установки.
Перспективны и суда,кгторые могут совершать переходы как относительно быстроходные катера, а в зоне отдыха превращаются в комфортабельные парусники. В сборнике №81 опубликованы интересные материалы о глиссирующем моторном паруснике знаменитого итальянского конструктора Ренато Леви. Очевидно, эта идея осуществима и в более экономичном судне меньших размерений.
Потребность в глиссирующих мотолодках (в том числе каютных) и катерах была, есть и, очевидно, будет. Естественно, потребность в выпуске водоизмещающих ботов существенно меньше, но и она есть сегодня, и со временем будет ощущаться все больше. Однако промышленного выпуска подобных судов у нас практически нет. Те суда, которые строят или строили бытпромкомбинаты из дерева (в Азове, Архангельске, Новой Ладоге, Рыбинске) или из стали ( в Щепицино, Саратове), представляют в масштабах страны — каплю в море. А значительная часть судов самостоятельной постройки, в том числе — переделанных из старых судовых шлюпок, не отвечает современным требованиям и нормам безопасности. Думается, что выпуск водоиз-мещающих судов наряду с глиссирующими (разумеется, в соответствующей пропорции; по мнещпо автора, в первом приближении,— где-то один к двадцати) — важная задача ближайшего будущего.
Даже в таких странах, как Италия, где скоростные суда наиболее отвечают темпераменту населения, условиям отдыха на воде и традициям мелкого судостроения, на рынок поставляется и необходимое количество «неторопливых» судов, таких, например, как мини-траулер «Мурена».
Еще более распространены мореходные водоизмещающие суда у наших соседей — в странах Скандинавии. Характерный тип такого судна — каютный мотобот с вельботной кормой, имеющий в корме открытый кокпит, с двигателем 6—18 л. с. развивающий скорость 6—8 уз.
У нас есть хорошие отечественные проекты деревянных судов подобного типа. Освоение их выпуска в промышленных масштабах и в материале, более долговечном и более технологичном, чем дерево, представляется делом перспективным. Какой-то опыт в этом направлении накоплен. В сборнике в свое время сообщалось о серийном выпуске рядом предприятий МРФ стальной 8-метровой «Волжанки» (сборник №30) или Азовской верфью — стального варианта 7,7-метровой «Азовчанки» (сборник №43) с одним и тем же двигателем «СМ-557 Л». Наконец, интересная работа по созданию пластмассового водоизмещающего туристского судна проводилась в НПО «Ритм». Речь идет о водоизмещающем каютном 5-метровом 4-местном катере «Лада». При установке того же «СМ-557 Л» скорость «Лады» составляла 10—12 км/ч. Известно, что в дальнейшем проект катера был улучшен по результатам испытаний опытных образцов, однако в серию он так и не пошел.
Как уже много раз отмечалось (см., например, статью «Баркасы без мотора» в газ. «Правда» от 4. III 1977 г.), основная проблема неторопливого флота — это проблема маломощного экономичного и надежного стационарного двигателя — четырехтактного карбюраторного или дизеля. Отсутствие серийного стационарного двигателя (единственный имевшийся у нас двигатель «СМ-557 Л» несколько лет назад снят с производства) — основная причина того, что неторопливые лодки не строятся нашими заводами и не проектируются нашими конструкторами-профессионалами.
На сегодня мы можем говорить об установке на тяжелых и тихоходных водоизмещающих судах только подвесных моторов «Ветерок-8» и «Ветерок-12», рассчитанных, однако, на использование совсем в других условиях — на самых легких глиссирующих мотолодках. Впрочем, когда-то (см. сборник №22) выпускались «Ветерки» в грузовом исполнении (с измененным передаточным отношением редуктора и гребным винтом 250X192 вместо 202x190) и с удлиненным дейдвудом (на высоту транца 510 мм вместо обычных 380 мм). Их с производства сняли за... отсутствием подходящих серийных судов.
Из довольно ограниченного числа водоизмещающих проектов каютных мотолодок для самостоятельной постройки, подходящих для установки «Ветерка-12», упомянем мореходную 4,8-метровую «Белуху» (см. сборник №35); скорость ее при водоизмещении 700 кг составит те же 10—12 км/ч.
Применение «Ветерка» на судах рассматриваемого класса оказывается вариантом, на сегодня единственным вполне доступным, но далеким от оптимального, еще и потому, что часовой расход топлива его двухтактного двигателя (у «Ветерка-8» — около 3,5 кг) всегда будет больше, чем у тех, которые упоминались выше, когда имелась в виду установка четырехтактного стационарного двигателя — например, 6-сильного «Л6/3» (вес — 92 кг, часовой расход 2 кг).
Доброй славой пользуются у нас эти двигатели семейства «Л». Неприхотливость, надежность, экономичность этих двигателей снискали им повсеместное уважение всех, кто когда-либо имел с ними дело. Эти двигатели и сейчас еще исправно работают на многих судах, несмотря на то, что выпуск их прекращен давным-давно.
Ульяновские конструкторы, используя опыт создания и эксплуатации лодочных двигателей «Л», создали новое семейство двигателей — «УД», которые выпускаются для строительства и сельского хозяйства, но в розничную продажу практически не поступают. Очевидно, стоило бы поднять вопрос о поставке универсальных «УД» катерным верфям и в торговую сеть, а затем и о промышленном выпуске специально лодочных модификаций. Помимо всего прочего, это способствовало бы и сокращению общего расхода бензина нашим маломерным флотом. Однако, как говорится, эта проблема уже выходит за рамки нашей статьи.