— «Сообщите адреса заводов, которые выпускают «Вихрь» и «Москву-25». Хочу попытаться купить мотор на заводе, так как сделать это у себя в Комсомольске уже не надеюсь».
Десятки таких писем получает редакция из Приморья. О недостатках в снабжении дальневосточных спортсменов, рыбаков и туристов малыми судами уже говорилось на страницах сборника. Торговцы неохотно завозят сюда товар с Запада: перевозка стоит большие деньги, а повысить цену лодки нельзя, с другой стороны, не представляет никакого труда реализовать эту же лодку и моторы вблизи от места их производства. Поэтому решение о выпуске лодок в качестве «ширпотреба» на некоторых предприятиях Дальнего Востока с одобрением поддержано общественностью.
В начале июня 1968 г. во Владивостоке по инициативе научно-технического общества судостроительной промышленности было созвано совещание представителей предприятий, конструкторских бюро и исследовательских организаций, которые взялись за решение задач по организации на Дальнем Востоке серийного выпуска лодок для продажи населению.
Стеклопластик, дюраль или дерево!
В последние годы все свои надежды и перспективы строители малого флота связывают со стеклопластиком. Со многими моделями пластмассовых лодок, созданными в нашей стране для серийной постройки, мы уже познакомили читателей сборника. Уже разработана и постепенно осуществляется сетка типоразмеров пластмассовых лодок и катеров для продажи населению в 1968—1970 гг. В нее вошли 14 типов судов; большинство их было представлено в анкете «Какая лодка вам нравится», помещенной в 10 выпуске сборника по просьбе конструкторов.
Участники совещания прежде всего рассмотрели возможности организации пластмассового судостроения на Дальнем Востоке.
Первые шаги в этом направлении, как оказалось, уже сделаны. Созданы небольшие экспериментальные участки в Хабаровске и Владивостоке, на которых построены шлюпки нескольких типов. Несмотря на недостаток производственной площади, участок на владивостокском «Дальзаводе» уже приступил к выпуску первой небольшой партии трехместных лодок типа «Чайка» и готовится к постройке 5,5-метровой лодки для промысла ламинарии.
Выступивший на конференции хабаровский инженер В. В. Пикуль рассказал о первом опыте применения технологии постройки судов трехслойной конструкции. Обшивка таких судов состоит из тонких наружных слоев стеклопластика, пространство между которыми заполняется самовспенивающимся пластиком — пенополиуретаном. Как показала эксплуатация построенных таким образом спасательных и зверобойных шлюпок, пенополиуретан надежно сцепляется с наружными слоями обшивки, образуя прочную и легкую скорлупу с минимальным количеством набора, одновременно обеспечивающую и непотопляемость судна. Один кубический метр пенополиуретана весит всего 50—80 кг, а для большинства катеров длиной около 5 м достаточна толщина обшивки 30—50 мм.
Однако это только первые шаги, а говорить о действительно промышленном крупносерийном выпуске лодок и катеров можно будет лишь после строительства специальных цехов с поточным производством. Сооружение такого цеха с производительностью 10 000 единиц в год уже запланировано во Владивостоке. Есть и еще одна, довольно неожиданная трудность; оказывается, предприятию не так-то просто получить две-три тысячи тонн сырья для постройки даже запланированного количества пластмассовых лодок (в этом, кстати, причина задержки с выпуском лодки «Прогресс» в пластмассовом исполнении).
Таким образом, перспективы остаются перспективами, а пока заводам нужно искать проекты лодок из более доступных материалов. Обсуждению экономических и технологических возможностей постройки лодок из дерева, алюминиевых сплавов и древесно-слоистых пластиков было уделено основное внимание совещания.
Как сообщил в своем докладе Д. А. Курбатов (Ленинград), предпочтение должно быть отдано пластичным сваривающимся алюминиево-магниевым сплавам. Постройку лодки из сплавов АМг можно вести с высокой степенью механизации на всех стадиях, в то время как пластмассовое судостроение требует еще значительных затрат ручного труда. При правильной конструкции трудоемкость постройки лодки длиной 4—5 м из легкого сплава не выше, чем из стеклопластика.
Любопытны и дают пищу для размышлений производственников цифры отпускной стоимости лодок из различных материалов. Были рассчитаны цены одного кубического метра конструкции (отношение цены лодки к произведению ее длины на ширину и высоту борта) для 25 лодок, выпускаемых в СССР. Наиболее дешевыми оказались шпоновые и фанерные мотолодки (50—60 руб/м3), цена кубического метра алюминиевых лодок 90—100 руб., пластмассовых 140—160 руб. Эти довольно стабильные цифры, рассчитанные на основе корпуса лодки, снабженного лишь пайолами, веслами и ветровым стеклом, очевидно, характеризуют тот минимальный уровень цен, который может быть получен в настоящее время.
Хотя деревянные и фанерные лодки дешевы, строить их можно только небольшими сериями. Их корпус состоит из большого числа деталей, усложняющих сборку, требующих затрат квалифицированного труда. Кроме того, деревянный корпус нуждается в дополнительной защите покрытиями для обеспечения достаточного срока службы, который, кстати, не может сравниться с долговечностью алюминиевых и пластмассовых судов. Целесообразно, очевидно, выпускать в продажу комплекты заготовок фанерных лодок для самостоятельной сборки любителями. Такая продукция могла бы стать побочной для любого мебельного или деревообделочного предприятия. Впрочем, как выяснилось, и здесь есть трудности с обеспечением материалом — водостойкой фанерой. По той же причине не удается наладить крупносерийное производство лодок из шпона.
Большинство выступавших представителей заводов признало целесообразность и возможность производства алюминиевых лодок, тем более, что могут быть использованы уже имеющиеся оборудование и площади. Правда, Д. Б. Волков (Москва) справедливо отметил, что запланированный выпуск сразу на нескольких заводах небольших количеств по 500—1000 лодок в год может рассматриваться только как временная мера. Есть все условия для создания крупных специализированных цехов и заводов, где постройка мелких судов должна вестись подлинно индустриальными методами, а сами лодки станут основной продукцией, а не «побочным ширпотребом».
Задача конструкторских бюро и исследовательских организаций заключается сейчас в разработке оптимальной конструкции и технологии постройки сварных алюминиевых лодок. Характерен пример с судостроительными заводами, которые заимствовали у авиаторов модели клепаных лодок (в частности, «Казанку») и продолжают клепать их, хотя в большом судостроении уже давно отказались от клепки и перешли на сварку, в том числе и сварку алюминиевых сплавов. Клепаная конструкция оказывается явно дороже, чем сварная.
«Амур» — катер для дальневосточников и сибиряков
Как можно убедиться, побывав на лодочных стоянках в Хабаровске, Комсомольске, да и в других местах Дальнего Востока, здесь все более популярными становятся быстроходные мотолодки, позволяющие преодолевать большие расстояния за выходной день, и в то же время достаточно мореходные, чтобы не зависеть от погоды. Амур и Уссури с их быстрым течением, злой короткой волной и частыми ветрами не всякой лодке «по зубам». Вот почему многие любители с интересом следят за созданием нового алюминиевого катера «Амур». Это будет первый и, на наш взгляд, весьма перспективный катер с автомобильным двигателем, который поступит в торговую сеть. Катер имеет открытый кокпит, снабжен тентом и ветровым стеклом, мягкими поролоновыми сиденьями. Двигатель от автомобиля «Москвич» расположен в моторном отсеке у транца; передача на гребной винт осуществляется через угловой редуктор. Длина катера 5,56 м; ширина 1,82 м; высота борта 0,88 м. Вес корпуса 270 кг при полном весе катера порожнем 560 кг. В катере могут разместиться шесть человек, он имеет современный вид, достаточно мореходен, непотопляем (благодаря герметичным отсекам), — словом, купить такой мечтают не только на Амуре.
Испытания показали и неплохие ходовые качества катера: с двигателем «АМ-408» мощностью 45 л. с. и полной нагрузкой получена скорость 35 км/час. Максимально достижимая скорость 42 км/час. Запас горючего предусмотрен на 400 км непрерывного хода.
Как сообщил Н. П. Григорьев (Комсомольск), предполагалось, что стоимость катера не превысит 1500 руб. Однако жизнь внесла свои коррективы. Прежде всего, не удалось добиться от автомобильной промышленности поставки сравнительно дешевых двигателей 408-й модели. Пришлось принять «на вооружение» новую, втрое более дорогую 412-ю модель. Этот двигатель имеет мощность уже 75 л, с. и обеспечивает с шестью пассажирами скорость 45 км/час, но зато увеличились и расход горючего, и стоимость судна. Кроме того, пришлось самим приспосабливать (конвертировать) двигатель для установки на катере — изготовлять систему охлаждения, угловой редуктор. Все это привело к тому, что каждый из пяти построенных к лету 1968 г. катеров стоил 4500 руб.
Сейчас конструкторы пытаются снизить стоимость, работают над сварной конструкцией (первые катера были клепаными из дуралюмина Д16 толщиной 2,5 мм на днище и 1,5 мм на бортах). Однако до тех пор, пока не будут выделены специализированные предприятия для конвертирования автомобильных двигателей в катерные, для постройки редукторов или, еще лучше, угловых откидных колонок, пока не будут преодолены ведомственные рогатки, рассчитывать на достижение проектной стоимости «Амура» не приходится.
Водомет в 25 сил
Не случайно мы упомянули о колонках — на Амуре часто приходится преодолевать мелководье, чтобы попасть в протоки, богатые рыбой и дичью. В таких условиях винт под днищем—не оптимальное движительное устройство. И даже не колонка нужна, а водомет. Именно водометом и занялись на Хабаровском заводе «Дальдизель». Созданная здесь установка «ЛВ-25» по весу, габаритам и .общей компоновке аналогична уже выпускаемому Богородским механическим заводом комплексу «СМ-500В», но имеет почти вдвое большую мощность — 25 л. с. Двухтактный двухцилиндровый карбюраторный двигатель с водяным охлаждением имеет рабочий объем 655 см3 при диаметре цилиндра 76 мм и ходе поршня 70 мм. Число оборотов на полной мощности 4000 об/мин, удельный расход топлива 420 г/л. с. час. Во время испытаний трех уже изготовленных опытных образцов двигатель показал хорошие пусковые качества даже при минусовой температуре воздуха (-53 С). Неплохи и весовые характеристики: вес двигателя 35 кг, а всей установки — около 60 кг.
Нельзя не согласиться с конструктором установки В. А. Чистяковым, что 25-сильный водомет очень нужен и получит большой спрос как среди любителей водного туризма, так и у рыбопромысловых организаций. Но чтобы начать его промышленный выпуск, необходимо организовать поточную линию, укомплектовать ее необходимыми станками, а в целом нужно положительное решение министерства, которому подчиняется предприятие.
Нужна спортивная судоверфь
До сих пор речь шла в основном о производстве лодок для рек, но ведь Дальний Восток — это богатейшие возможности для развития морского спорта и туризма. Теплое Японское море с его Амурским и Уссурийским заливами, Охотское море, Сахалин, Курилы. О многих увлекательных походах в Тихом океане рассказал яхтенный капитан К. Н. Елшин (Владивосток). Каждый год к парусному спорту приобщается все больше приморцев, однако препятствием тому является недостаток яхт, отвечающих местным условиям плавания. Приходится использовать суда, присылаемые с Балтики или с Черного моря, причем в недостаточном количестве и с большой наценкой. Ведь перевезти яхту из Ленинграда во Владивосток — это дополнительные 1,5—2 тысячи рублей. Не каждый спортивный коллектив в состоянии оплачивать эти расходы. Если бы создать на Дальнем Востоке свою верфь, пусть даже небольшую! Благо добротного материала под боком хоть отбавляй, найдутся и кадры, а для решения этого вопроса, вероятно, не нужно обращаться в такие высокие инстанции, как Совет Министров, — можно обойтись местными органами и Главспортпромом.
И еще небольшое пожелание у спортсменов, рыбаков и зверобоев Приморья — уже к моторостроительным заводам — выпускать хотя бы небольшую часть подвесных моторов в морском исполнении. Обычных моторов ненадолго хватает в насыщенной солью тихоокеанской воде: покрываются солью тракты водяного охлаждения, корродируют шестерни и валы.
С интересом участники совещания узнали из сообщения В. Г. Борисенко (Москва) о готовящихся разработках 50-сильного подвесного мотора «Москва-50» и легкого роторно-поршневого двигателя мощностью 22—27 л. с. для катеров, ознакомились со свойствами и технологией применения эффективной необрастающей мастичной краски ЯН-7А, разработанной Н. А. Яновым во Владивостоке. Совещание разработало ряд практических рекомендаций по организации проектирования и постройки малых судов для продажи населению, улучшению материально-технического снабжения дальневосточных предприятий, занятых строительством малого флота, и обратилось в Госплан СССР, заинтересованные министерства и ведомства с просьбой реализовать эти рекомендации.
Значение совещания, независимо от конечных его результатов, еще и в том, что разъединенные ведомственными барьерами строители малого флота смогли обменяться информацией, во многом придти к общему мнению. Ведь до сих пор в стране нет единого органа, осуществляющего техническое руководство мелким судостроением.