Статистика распространенности малых судов в мире

Руководители BIA — Ассоциации лодочной промышленности США — недовольны тем, что владельцы катеров и яхт слишком редко заменяют свои суда новыми, вследствие чего парк судов постоянно стареет. Действительно, средний возраст судов длиной свыше 4,6 м стал равен 7,5 года. Отмечается, что тогда как теннис, гольф, мотоспорт, лыжи сделали за последние годы огромный шаг вперед, привлекая сотни тысяч новых приверженцев, водно-моторный и парусный спорт развиваются гораздо менее быстрыми темпами.

Японские промышленники тоже не очень-то удовлетворены развитием этих видов спорта в их стране. Они отмечают, что их соотечественники посвящают свое свободное время, в основном, пяти областям занятий: ремеслам, фотографии, горнолыжному спорту, пешеходному туризму и таким водным видам спорта, как плавание или гребля, однако лишь 12% японцев хотя бы иногда садятся в катер или яхту: это слишком мало для страны, сплошь «состоящей из берегов».

США с их высокоразвитой лодочной индустрией занимают лишь 4-е место в мире по числу малых судов на тысячу жителей; Япония же идет в хвосте этой таблицы (табл. 1).

Налицо факт постепенного увеличения количества судов во многих мелких странах. Даже в Кувейте — стране с населением 900 тыс. жителей уже функционируют 6 и строятся еще 2 специальных порта для прогулочно-туристских судов. Объем сделок в области поставок малых судов с 1970 по 1975 г. постоянно увеличивался во всех странах Запада и особенно — в Финляндии, Швеции, Норвегии, Австралии. Например, в Финляндии с ее 5 млн. жителей строится ежегодно почти 35 ООО прогулочно-спортивных судов, т. е. столько же, сколько в Италии или Франции, население которых в 10 раз больше.


Абсолютные же цифры по США просто несопоставимы с данными по европейским странам. Показательно, что в США зарегистрировано 4 млн. трейлеров для перевозки судов за легковым автомобилем (используемых при максимальной длине судна 7,8 м); в стране насчитывается 5500 тыс. подвесных моторов, 900 тыс. катеров со стационарными двигателями и угловыми колонками. Парусных яхт значится всего лишь 825000, но надо знать, что в США регистрируются только яхты водоизмещением свыше 5 т, а швертботы и все другие мелкие парусные суда без вспомогательного двигателя не учитываются вообще. Вот почему для США более полную картину дает не динамика числа зарегистрированных судов, а суммирование числа проданных за год судов.

Интересны данные табл. 2, иллюстрирующей применение различных материалов в лодочной промышленности США. Конечно, если учитывать не число верфей, а количество выпущенных судов, картина изменится: в частности, очевидно, несколько увеличится доля относительно дешевых судов из легких сплавов.

В табл. 3 приводятся данные о том, какие суда наиболее распространены в четырех европейских странах.

В 1976—1977 гг. во Франции около 40% имеющихся судов были парусниками, тогда как еще четыре-пять лет назад эта цифра не превышала 25%. За один 1976 г. здесь зарегистрировано 32,5 тыс. новых судов (из них парусные водоизмещением до 2 т составили 13% и более 2 т — 19%; моторные суда не менее 2 т — 57% и более 2 т — 11%) и 40 тыс. лодочных моторов. Следует еще иметь в виду, что эту цифру надо увеличить, по крайней мере, на 20% за счет самых малых парусных и парусно-гребных судов, по существующему порядку не регистрируемых. Франция является типичной — показательной страной. Здесь 70% парусных судов имеют длину от 4 до 8 м, 87% моторных судов — длину в пределах 3—6 м.

На сегодня цена мотолодки, катера, яхты несоизмеримо выше цены автомобиля. В промышленности спортивных судов доля затрат на рабочую силу весьма высока, так как при малых сериях невыгодно вкладывать большие капиталы в автоматизацию производства. На постройку 12-метрового судна требуется 2500 чел-ч, на постройку 6-метрового — до 500 чел-ч, в то время как трудоемкость производства автомобиля средней мощности не превышает 50 чел-ч.

Суда довольно дороги, водные виды спорта остаются привилегией состоятельных слоев населения, однако верно и то, что у людей растет желание проводить хотя бы несколько дней в месяц «в согласии с природой», а автомобиль уже не обеспечивает такой возможности. Это как раз и является главной причиной того, что вопреки прогнозам футурологов-экономистов, несмотря на экономический застой, даже на сокращение туризма в целом, дела водно-моторного туризма и парусного спорта обстоят относительно сносно.