Основные требования к мотолодке класса JT-250 по правилам UIM:
- Длина, мм — не менее 3100
- Ширина, мм — не менее 1250
- Высота, мм — не менее 350
- Вес лодки вместе с пилотом после гонки с остатками топлива, кг − не менее 160
- Макс. объем двигателя, см3 — 265
Информация об изображении
Образец мотолодки нациального класса СН-250 — прототип будущего "Миража-250"
В эпоху расцвета отечественного водно-моторного спорта, пришедшуюся на семидесятые годы, корпуса лодок наиболее популярного юношеского класса SA-250 были практически свободными по конструкции — регламентировались лишь длина (3.5 м), ширина (1.3 м), а также габариты кокпита (0.3х0.6х0.9 мм). В 1981 г. ЛПО "Патриот" стало серийно выпускать мотолодки SA-80, рассчитанные на установку моторов "Ветерок-12" и "Москва-12.5", а еще через год освоило выпуск лодок "младшего класса" JT-175 под "Ветерок-8". Объемы выпуска были достаточно большими, и по этой причине Федерация водно-моторного спорта СССР объявила продукцию "Патриота" классами-монотипами. После того как производство "Ветерка-8" было приостановлено, лодки JT-250 разрешили использовать и в 250-кубовом классе.
Образец мотолодки нациального класса СН-250 — прототип будущего "Миража-250"
По сравнению с SA-80 они отличались преимуществом в скорости, но имели и ряд серьезных недостатков — по той причине, что изначально были рассчитаны на меньшую мощность и, соответственно, скорость. Днище умеренной килеватости с достаточно широкой поверхностью глиссирования имело высокое гидродинамическое качество, позволившее достигать скоростей порядка 60 км/ч, однако в этом режиме лодки были подвержены дельфинированию и очень жестко шли по волне, практически всегда присутствующей на гоночных акваториях, что приводило к ухудшению маневренности. К тому же из-за малых размеров кокпита какая-либо защита пилота на случай столкновения практически отсутствовала. Однако выпуск и этих лодок давно прекращен.
В 1998 г. на Всероссийском семинаре тренеров и судей в Москве был поднят вопрос: "Как быть дальше?" Много и о многом говорили на том семинаре, но так и не смогли решить, кто же возьмется за изготовление новой лодки. Инициативу проявил известный гонщик, мастер спорта международного класса Александр Овчинников — не мудрствуя лукаво, он приобрел в Эстонии мотолодку шведской фирмы "Винрейс" и предложил судостроительной фирме "Мираж", возглавляемой Михаилом Панкратовым, взять ее за основу при создании мотолодки юношеского класса.
В 2000 г. были изготовлены первые лодки "Мираж-350", отвечающие правилам национального класса СН-350, которые показали отличные гоночные качества. Однако заложенные конструктивные решения и технология изготовления не позволяли эксплуатировать эти мотолодки в течение продолжительного времени. Поиски решения проблемы продолжались в течение двух лет. В 2002 г. ООО "Мираж" при производстве корпусов стала использовать специальные смолы и вакуумную запрессовку пенопласта марки "Herex", что позволило значительно увеличить прочность корпуса и продлить срок эксплуатации.
Основные требования, которые предъявляются к спортивной мотолодке — это безопасность, мореходность и маневренность. С учетом этих требований в 2001 г. Николаем Евдокименковым и Александром Овчинниковым была изготовлена мотолодка и для класса СН-250, которая сразу показала прекрасные результаты — отлично вела себя на прямой и в повороте, кокпит и задний обтекатель предохраняли пилота во время столкновений. В основу ее во многом легли конструкторские решения, опробованные на "Мираже-350". Были учтены и недостатки JP-175 — при той же ширине 1.3 м длину увеличили до 3.35 м, увеличили килеватость и уменьшили ширину глиссирующей пластины. Переход от сильнокилеватых обводов днища в носу к умереннокилеватым в зоне постоянно смоченных на режиме глиссирования поверхностей осуществлялся через поперечный редан на миделе. На первых же испытаниях в "боевых условиях" лодка достигла расчетной скорости, что позволило начинающему тогда пилоту Андрею Евдокименкову, сыну конструктора, занять третье место на первом этапе чемпионата России 2001 г. и показать второй результат на третьем.
Но Николая не оставляла мысль разработать универсальную лодку, которую можно использовать не только в национальных, но и в международных классах, тем более что в 2002 г. ФВМС России разрешила применять моторы зарубежного производства. Удачный образец пришлось подвергнуть серьезным переделкам — увеличить длину, убрать поперечный редан, а конфигурацию оконечностей коротких продольных реданов по бокам от гидролыжи привести в соответствие с правилами. Чтобы добиться большей прочности, немного изменили дизайн защищающих пилота обтекателей.
В 2003 г. фирма "Мираж" стала серийно выпускать эту лодку, отвечающую требованиям как юношеского класса СН-250, так и международного JT-250, который все активнее культивируется в России (на основных спортивных встречах по водно-моторному спорту — чемпионате и Кубке России — представлены оба класса). При постройке корпуса используются современные материалы и технологии (в частности, вакуумная формовка), а также учитывается мировой опыт производства гоночных лодок — в том числе и скутеров "Формулы-1", о которых Николай Евдокименков, бывший "формульный" механик, знает не понаслышке. При этом по цене лодка получилась по нынешним временам довольно доступной — немногим более 1000 долл.
О великолепных качествах "Миража-250" свидетельствует хотя бы тот факт, что член сборной команды Петербурга, кандидат в мастера спорта Юлия Климовских, выступая на третьем этапе Первенства России и Кубке России в Волгограде в сентябре 2003 г., не оставила никаких шансов на победу своим соперникам, заняв первые места.
По достоинству новую мотолодку оценили спортсмены и тренеры не только в России. Известный гонщик из Латвии Андрей Тореко, увидев лодку в гонке и замерив ее скорость, воскликнул: "Да у нее такой же ход, как и у чемпиона Европы 2003 г. в классе JT-250!".