Основные данные катамарана "Валет-32"
| Длина, м: | |
| - макс. | 11.0 |
| - корпуса | 9.7 |
| Ширина, м: | |
| - макс. | 6.3 |
| - на трейлере | 2.5 |
| Ксадка, м: | |
| — швертом | 1.6 |
| — корпусом | 0.3 |
| Масса, кг | 1377 |
| Полное водоизм., кг | 2100 |
| Площадь парусности, м2: | |
| — грот+стаксель | 54 |
| — спинакер | 85 |
| Гоночный балл MOCRA | 1.308 |
Сам класс океанских многокорпусников S-multi ориентирован на большую "спортивность" участвующих судов. Формула обмера была до последнего момента закрытой. В результате экипажи на тримаранах и катамаранах зачастую имели на финише почти одинаковое исправленное время, хотя фактические приходы на Фастнете различались порой сутками. На закрытых акваториях легкие тримараны обходили "Ивана-30", а в открытом море он уходил от них. Конструкторам стало ясно, что требуется более легкое и быстроходное судно — пусть даже в ущерб гоночному баллу. Работа над ним началась в марте 2001 г.
И, когда нам стало известно, что в сентябре 2003 г. В.Беляков спустил на воду катамаран новой серии "Валет-32", полностью соответствующий обновленным правилам RORC S-multi, мы не смогли пройти равнодушно мимо этого события (что поделаешь: Россия — не Франция, где появление нового гоночного многокорпусника — почти рядовое явление) и уже под самый конец навигации холодным осенним утром оказались в московском яхт-клубе "Водник", где и базировалась лодка.
Внешний вид новехонького, еще не прошедшего полноценную обкатку катамарана заслуживает того, чтобы сказать о нем отдельно. Обтекаемые "зализанные" корпуса агрессивной желто-голубой раскраски с вкраплениями черного выглядят очень эффектно — машина еще у пирса как бы заявляет: "Вот она я — смотрите все". А общий дизайн аппарата ощутимо напоминает уменьшенную копию фоссетовского "Playstation" — те же изогнутые линии затемненных иллюминаторов и вырастающих из корпусов обтекаемых рубок, с наружной стороны которых у "Валета" торчат поднятые шверты.
Палуба лодки выполнена по ставшей уже классической для гоночных машин схеме — сетка в нос от мачты, тканевая зашивка в корме. Корпуса соединены тремя поперечными балками — массивной центральной, выполняющей одновременно роль подмачтовой опоры, относительно легкой носовой, на которую заведен форштаг, и кормовой, на которой размещен погон гика-шкота. Погон стаксель шкотов находится на центральной балке. Над кормовой балкой проходит поперечная тяга, соединяющая румпели катамарана, что позволяет управлять им, находясь на любом борту или в его ДП. По бортам корпусов в корме — продольные скамьи для ходовой вахты, позволяющие эффективно откренивать катамаран. В центре кормового настила — вырез для подвесного мотора, дистанционно (с места рулевого) опускаемого и поднимаемого оригинальным выносным транцем. К сожалению, на момент нашего тестового выхода еще не был закончен монтаж системы ДУ двигателем, что привело к забавным приключениям при швартовке.
В узких и длинных корпусах катамарана расположены жилые помещения — схема, с легкой руки одного из патриархов быстроходных многокорпусных "ракет" А.О.Эглайса ставшая уже традиционной. В кормовой части каждого из корпусов — сдвоенные спальные места, в центральной части правого корпуса оборудовано штурманское место (стол с комплектом приборов над ним), в носу этого корпуса размещаются гальюн и форпик с парусами и боцманским имуществом. В центральном отсеке левого корпуса находится обеденный столик, ближе к носу расположен камбуз с газовой плитой и мойкой, носовой отсек занят двуспальной койкой. В корпусах, конечно, особого простора не чувствуется, тем не менее двое довольно крупных и рослых мужчин смогли одновременно переодеваться в одном из них, не стукаясь головами о подволок и не цепляясь локтями друг за друга и за элементы интерьера. Позднее втроем мы сидели в крохотной кают-компании, не чувствуя все же особой тесноты.
Качество изготовления деталей внутренней обстройки лодки приятно поразило — довольно часто (особенно на быстроходных судах) приходится сталкиваться с тем, что наружные поверхности и органы управления судном выполняются достаточно качественно, а уж интерьер — как бог на душу положит. В данном случае дело обстоит иначе — корпуса и все детали сияют полировкой не только снаружи, но также изнутри.
Корпуса судна, соединительные балки и все детали внутренней обстройки, включая такие незначительные, как откидные крышки шкафчиков и съемные крышки рундуков, выполнены из сэндвичевого углепластика. Все основные материалы, использованные при изготовлении "Валета" (углеткань, пенопластовый наполнитель и эпоксидная смола), — отечественного производства. Весовая культура при изготовлении "Валета" была, судя по всему, высочайшей — взвешенный катамаран оказался на 150 кг легче, чем "Corsair F-9", и на 250 кг — чем "Dragonfly-920". Вообще, на процессе изготовления этой яхты стоит остановиться особо. Корпуса катамарана строились в матрице — технология более дорогая, чем при изготовлении на болване, но позволяющая достичь, как правило, наиболее высокого качества. Сами матрицы формировались на болване, за основу для изготовления которого была взята компьютерная модель будущего судна. Снятые с нее поперечные сечения были преобразованы в отдельные файлы и пересланы в один из подмосковных НИИ, где лазерный станок с недоступной для любых других технологий точностью вырезал из фанеры шпангоуты, промежутки между которыми потом заполнялись пенопластом. После шлифовки и полировки с болванов сняли матрицы, в которых и формовались впоследствии половинки корпусов будущего судна.
Подобная технология, за рубежом уже становящаяся нормой даже при производстве прогулочных, а не экстремальных гоночных судов, в России пока экзотика. Хотя очевидно, что в ближайшее время она если и не полностью заменит, то сильно потеснит любые другие — именно благодаря высокому качеству конечного "продукта" и минимуму усилий по подгонке и доводке отдельных деталей. Правда, и от самого конструктора судна при этом потребуются определенные усилия...
Еще одним принципиальным отличием нового катамарана от старого проекта стала возможность его перевозки на трейлере. Трейлер представляет собой нечто вроде стапель-кондуктора, на него корпусами на выдвижные штанги устанавливается катамаран. Поперечные балки снимаются и укладываются вдоль корпусов, которые затем сдвигаются и на них укладывается мачта. Габариты прицепа с катамараном — 10.7x2.5x2.8 м — полностью отвечают требованиям европейских дорог. Из-за "трейлерности" корпуса стали уже — всего по 1250 мм, пришлось отказаться от центрального стола в кают-компании. Но кормовые двуспальные койки удалось сохранить за счет больших наружных высадок-брызгоотбойников.
Особая гордость конструктора — углепластиковая 13-метровая мачта: она весит без такелажа всего 37 кг. Технология ее изготовления основана на высокопрочных клеях ВК-9 и ВК-27, разработанных Всероссийским институтом авиационных материалов (ВИАМ) еще в советские времена. Поворотная "капля" мачты имеет сечение 260x90 мм, внутреннюю перепонку-лонжерон по всей длине и прикрепленный на винтах алюминиевый рельс-ликпаз. Аналогичный же углепластиковый профиль знаменитой фирмы "Malstrom" весит 42 кг.
Переодеваемся, заводим мотор и выходим на тесную акваторию яхт-клуба. Ставим паруса (постановка грота на "Валете" требует определенных усилий — как, впрочем, почти на всех аналогичных многокорпусных судах) и направляемся на Клязьминское водохранилище. Легкий катамаран быстро набирает ход — и через несколько минут мы уже проходим мост и оказываемся на более или менее открытой воде. Безусловно, назвать это полноценным "тест-драйвом" нельзя: для раскрытия всех качеств гоночной машины нужна свободная акватория — если не океанская, то хотя бы морская. На узком водохранилище, где постоянно нужно уворачиваться от идущих навстречу барж и беспокоиться, как бы не задеть мачтой низко свисающие над водой провода, условия для испытания быстроходного парусника — не самые подходящие. Тем не менее даже в таких условиях "полет" на этой машине завораживает. После более привычных тяжелых однокорпусных судов старого поколения со свойственной им немалой инерцией, "Валет" резок и стремителен. И при относительно слабом ветре (4-6 м/с), господствовавшем над водохранилищем в день нашего выхода, ненастроенный и невыхоженный катамаран с негоночной командой быстро разгонялся до 11—12 уз, отрываясь одним корпусом от воды, и длительное время удерживал эту скорость. Вопреки ожиданиям, машина довольно легко шла на оверштаг, не вызывавший у команды никаких затруднений. Конечно, интересно было бы оценить поведение яхты на более или менее заметной волне — но, увы, волновую обстановку на водохранилище в то утро иначе, как рябью, назвать было нельзя. Катамаран устойчиво держался на курсе, не лежал на руле и не был склонен к рыскливости. Однако повторим, это все — на относительно гладкой воде. На крупной попутной волне поведение судна может стать совсем другим, хотя, учитывая опыт его создателя и успехи предшественников "Валета", будем надеяться, что подобного не произойдет.
Возвращаясь с короткой ознакомительной пробежки, мы невольно проверили судно на прочность — на одном из галсов, лавируя вне фарватера яхта на полном ходу зацепила швертом подводный камень. Несмотря на довольно ощутимый и громкий удар, тросовый механизм дистанционного подъема и опускания швертов продолжал работать безупречно. На поднятом по приходе в гавань шверте не обнаружили ни малейших видимых повреждений.
Уже отогреваясь чайком в кают-компании, мы завели разговор о перспективах этого катамарана. Конечно, было бы здорово видеть на морских акваториях России целый флот подобных быстроходных, технологически изысканных и изящных судов. Но пока такие перспективы нам, судя по всему, не грозят. Не очень дешевое (для условий России) судно со спартанским интерьером может оказаться малопривлекательным для частных лиц — ведь оно мало подходит для вальяжного отдыха на воде. Для полной отдачи вложенных в него денег "Валет" должен гоняться. Гоняться и побеждать!
Станет ли катамаран "Валет" королем на океанских трассах — это, видимо, будет зависеть от того, найдутся ли в России спонсоры, готовые поддержать отечественных гонщиков на дистанциях открытого моря...