Многокорпусные яхты микро-класса сегодня

В свое время (см. №147) в "КиЯ" была напечатана обзорная статья "Многокорпусники микро". Ее автор — Герман Адрианов обращал внимание наших яхтсменов и яхтостроителей на самый "молодой" класс парусных яхт, успешно развивающийся за рубежом. Рассматривались достоинства и недостатки малых ("микро") катамаранов и тримаранов, разбирались некоторые из осуществленных и перспективных проектов.

Прошло восемь лет. Мы попросили Германа Сергеевича рассказать о современном состоянии вопроса, прокомментировать происшедшие за эти годы изменения в мире катамаранов (далее — К) и тримаранов (Т).

Попутно представим нашего собеседника. Это моряк по профессии, уже около 35 лет вплотную занимающийся проектированием и постройкой парусных многокорпусных яхт. Напомним, что еще в №65 "КиЯ" публиковались чертежи его 7.0-метрового тримарана "Триоль". Всего же им разработаны 24 проекта, причем 20 из них осуществлены при непосредственном участии автора. Наконец, многим читателям Г. Адрианов может быть известен и как председатель Комитета малого судостроения РНИО судостроителей им. акад. А. Н. Крылова.

---

Вопрос: Как вы оцениваете — качественно и количественно — сдвиги, происшедшие в мире многокорпусни-ков "микро"?

Ответ: Как очень существенные во всех отношениях и очень интересные. Это направление развивалось исключительно динамично благодаря действию одновременно нескольких факторов. В первую очередь, это накопленный конструкторами и яхтсменами многих стран бесценный опыт проектирования и эксплуатации парусников нового типа. Это и использование самых современных достижений аэрогидродинамики. Это, наконец, и применение высоких технологий и новейших материалов, что позволило не только существенно улучшить потребительские — эксплуатационные — качества К и Т, но и сделать передовые достижения доступными при серийной и даже крупносерийной постройке многокорпусников.


Вопрос: То. о чем вы сказали, относится в равной мере и к яхтам вообще. А как конкретизировать это применительно к многокорпусникам?

Ответ: Если говорить о малых многокорпусниках прогулочно-туристского (крейсерско-гоночного) назначения, то в них, наконец, совместились достоинства быстроходных чисто гоночных катамаранов, с которых все начиналось, и достоинства надежных, мореходных и комфортабельных однокорпусных крейсерских яхт. Строители К и Т научились получать объемные формы любой сложности, позволяющие решать различные чисто судостроительные задачи. Это, например, обеспечение остойчивости без балласта и фальшкилей, а зачастую и без швертов. Это прочность и надежность узлов соединений корпусов и вооружения при снижении веса. Это всемерное уменьшение сопротивления движению, улучшение маневренных и мореходных качеств — всхожести на волну, уменьшения заливания и забрызгивания. Наконец, это не только повышение комфорта, но и безопасность нахождения на палубе, непотопляемость. Прогресс заметен по любому из этих направлений.

Вопрос: Можно ли сегодня сравнивать "микромногокорпусники" и однокорпусные минияхты по комфортабельности. по чисто эксплуатационным качествам?

Ответ: Полезные обитаемые объемы на многокорпуснике, как правило, больше, чем на однокорпусной яхте такой же длины, которая, к тому же, всегда оказывается намного тяжелее.

Условия обитаемости на правильно спроектированном малом многокорпуснике нисколько не хуже, чем на "однотоннике". Внутри центрального корпуса "Стрекозы-1000", например, размещены четыре постоянных спальных места, салон — кают-компания, камбуз с холодильником и плитой, санузел, штурманский уголок. Здесь же моторный отсек с 18-сильным дизелем. Снабжение и большая часть запасов размещены в боковых корпусах-поплавках. В хорошую погоду экипажем используется площадь тентов моста.


Можно смело утверждать, что эксплуатационные качества сегодняшних многокорпусников выше, чем сравнимых классических килевых яхт, 30-45% водоизмещения которых уходит на мертвый" вес киля. Возьмем, для примера, типичный тримаран длиной 9-10 м (опять ту же "Стрекозу-1000"). Его общая ширина 7.5 м на стоянке усилиями одного человека всего за 2 минуты может быть уменьшена ровно вдвое. С убранным швертом его осадка не превышает 0.55 м, тогда как типичный "однотонник" имеет осадку килем 1.95 м. Тримаран легко развивает скорость 18-20 узлов, т.е. примерно на 8-12 узлов выше, чем при таком же ветре показывает "однотонник". (Как правило, наиболее заметный выигрыш в скорости получается при слабых ветрах.) Крен тримарана, в отличие от однокорпусной яхты, обычно не превышает 10° даже при ходе бейдевинд в сильный ветер.

Высокая скорость при малом крене и является неоспоримым преимуществом многокорпусников перед традиционными яхтами. И самые маленькие К и Т "микро" как раз и родились из острого желания расширить географию именно таких плаваний под парусом на значительной скорости при достаточном комфорте. Но очень важно, что при всех этих достоинствах такой многокорлусник удается сделать "автомобильной лодкой". Это, наряду с малой осадкой, многократно расширяет возможности выбора района плаваний и географию использования многокорпусников в континентальной Европе и особенно — в США, которые, подобно нашей стране, имеют на огромном пространстве множество живописных и протяженных акваторий, недоступных глубокосидящим крейсерским яхтам. Именно благодаря транспортабельности за последние десять лет все чаще даже международные гонки "микро" — многокорпусников проводятся на внутренних акваториях, таких, как Женевское озеро или Великие Озера Северной Америки.


Особо следует отметить завоевавшие популярность складные тримараны Яна Фарриера "Корсар" (США) и Берге Кворинга "Стрекоза" (Дания). Их конструкция позволяет уменьшить занимаемую на стоянке ширину на 50%; та же мера улучшает маневренность при движении на акватории яхт-клубов при сохранении (при ходе под мотором) остойчивости и поворотливости. Они разборны и, следовательно, удобны для погрузки-разгрузки и хранения, поскольку их общий вес разбит на части (корпуса, мост, балки и т.д.)

Чтобы дать представление о количественной стороне развития "микро", приведу только две цифры. Хорошо известные читателям "КиЯ" по предыдущим публикациям "Стрекозы" ("Дрэгонфлай") выпускаются датской фирмой "Qurning Boats APS" в течение всех этих лет, причем число проданных тримаранов перевалило за 700! Ненамного отстали и американцы. Знаменитых "Корсаров" основной модели "F-27" выпущено более 450! Кстати сказать, сам этот проект включен в десятку наиболее интересных, разработанных за последние 25 лет яхтенными конструкторами всего мира!

Вопрос: А чем можно подтвердить тезис о высоких мореходных качествах малых многокорпусников?

Ответ: Я думаю, достаточно напомнить о плаваниях нашего катамарана "Иван-30", показанных по телевидению. Поход москвичей в Англию и участие в гонках вокруг острова Уайт — разве этого мало? Кстати сказать, в этом популярном среди яхтсменов мира парусном состязании принимают участие многие американские тримараны типа "Корсар". Эти, можно сказать, складные лодки приходят сюда своим ходом, и возвращаются так же самостоятельно, пересекая океан. Убедительным фактом является участие "Стрекоз-800" в гонке вокруг Британии по сложной и жесткой трассе протяженностью около 3000 миль, проходящей в значительной части в открытом океане. Это наглядная демонстрация высоких качеств судна и достаточных условий для обеспечения жизнедеятельности экипажа в длительном плавании.

Один из серийных тримаранов "Корсар-26" даже совершил кругосветное плавание.


Вопрос: А что можно сказать о живучести подобных судов? Ведь не исключено опрокидывание даже лучших килевых яхт?

Ответ: Ну, об обеспечении остойчивости и непотопляемости уже упоминалось (см. №147). Отметим, что учтен и печальный опыт случаев, когда люди гибли на перевернутых многокорпусниках. От перегрева или холода, жажды и голода. В современные правила постройки введены жесткие требования к обеспечению обитаемости многокорпусника в перевернутом состоянии. Предусматривается доступ к воде, пище и другим средствам жизнеобеспечения. В нижней части корпуса делаются аварийные люки, подобные самолетным, которые можно выбить снаружи — со стороны моста. Не без черного юмора зарубежные яхтсмены утверждают, что на одном из крейсерских катамаранов обитаемость после аварии — в перевернутом виде — оказалась нисколько не хуже, чем в положении на ровный киль. Добавлю, что в правилах класса "Микро" особо оговорено еще и требование доступности — при любом положении яхты — средств подачи сигналов бедствия.

Вопрос: Связаны ли успехи больших экстремальных многокорпусников, которым принадлежат все сегодняшние абсолютные рекорды скорости, с развитием класса "Микро"?

Ответ: Разумеется. Скажем, кратко упомянутые в "КиЯ" №159 экстремальные и тем не менее — мореходные, пригодные для кругосветных трасс, Т "Примагаз" и К "Энца" с их поистине впечатляющими скоростями являются яркими представителями экспериментальных судов, на которых проверяются новейшие достижения науки и техники. Это сплав результатов многолетней исследовательской работы и сложнейших расчетов, интуиции, фантазии и искусства конструкторов, опыта лучших яхтсменов мира. И те решения, которые прошли проверку на рекордных трассах или в жестких условиях длительных океанских гонок, оказывают несомненное влияние на развитие яхтостроения вообще. Постепенно они осваиваются и в массовом производстве тех же многокорпусников "микро". Благодаря этому не прекращающемуся процессу развития малые многокорпусники, проектируемые и строящиеся в настоящее время, практически уже не имеют таких приписываемых им только по традиции недостатков, как, например, большой угол лавировки, недостаточная прочность или потеря живучести при опрокидывании. Угол лавировки современных Т и К почти такой же, как и однокорпусников. Это достигнуто за счет значительного уменьшения аэродинамического сопротивления, обеспечиваемого обтекаемыми формами судна и ограничением выступающих частей конструкции и такелажа, высоким гидродинамическим качеством швертов. плавников, рулей и самих корпусов.


Вопрос: Что можно сказать о постройке малых многокорпусников в условиях СНГ?

Ответ: В статье, которая публиковалась в 1990 г., я мог говорить только об одном проекте (К "Крошка"). Сейчас. как ни плохи дела в отечественном яхтостроении, можно привести фото построенных — хотя бы опытных образцов многокорпусников и говорить уже о робких попытках серийного производства.

Совершенно исключительные благоприятные условия позволили ЗАО "Мультимар" (Москва) начать выполнение программы строительства крейсерско-гоночных катамаранов и уже участвовать в мероприятиях, пока недоступных другим центрам яхтостроения. Им, в частности, построен с использованием высоких технологий и лучших материалов (углепластик) снабженный импортным оборудованием 9-метровый "Иван-30" (проект П. Ткачева). Под флагом Газпрома он уверенно прокладывает дорогу в океан своим менее удачливым "собратьям".

Очень интересен микро-тримаран, построенный в Петербурге в яхт-клубе №55. Он представляет собой хорошо исполненную сэндвичевую конструкцию с самыми современными обводами. Выявленные недостатки вполне могут быть исправлены на последующих судах. Но. увы. тримаран ушел на Средиземное море и не стал родоначальником серии.

Катамараны АОЗТ "Центр ПИП" в Екатеринбурге — также интересное явление в малом судостроении. Геометрия корпусов разработана очень тщательное использованием компьютерных программ. Все сделано качественно, но сама конструкция корпуса, на мой взгляд, несколько тяжеловата. По схеме судно напоминает катамараны глубоко уважаемого Алдиса Эглайса — классика отечественного катамараностроения. Екатеринбуржцы, владея практически всеми современными технологиями, не воспользовались своими исключительными возможностями. Хотя их головной катамаран и дошел до берегов Испании, но почему-то дело остановилось.

А. Бородянский с фирмой "Адамант" и "Торнадо" в Киеве осваивает серию катамаранов длиной 8 м. Надеюсь. это даст когда-нибудь возможность организовать гонки имеющихся в СНГ судов. Похоже, что в целом на Украине ситуация во всем подобна российской.

Усилиями группы энтузиастов в Томске изготовлен прекрасный катамаран "Микро", показанный на выставке "Интурфест" в СПб и испытанный на Черном море. Продолжение серии также не представилось возможным.

Изготовленный на Обуховском заводе катамаран по проекту "Крошка" был вместе с оснасткой отправлен в Екатеринбург (ОКБ "Новатор"), но дело затормозилось. Только на части этой оснастки, переданной АОЗТ "Навигатор" (Пелла), в течение ряда лет продолжается постройка модифицированного варианта "Крошки", но пока и здесь испытывать на воде еще нечего!

Несколько судов строится любителями для сугубо личного использования. На Волге проявляется интерес к яхтам этого типа в Волгограде, Саратове, Нижнем Новгороде, Твери.

Вопрос: Вы не упоминали яхты, в постройке которых принимали участие сами. Расскажите о той, которая остается наиболее интересной, самой любимой вами.

Ответ: Это, пожалуй, катамаран "Бумеранг" — чуть ли не самое маленькое судно этого класса в мире. Вкратце история его такова. Екатеринбургский энтузиаст подводного плавания Дима Большиков — человек предприимчивый и решительный, что бы не сказать отчаянный, обратился с просьбой спроектировать необычный катамаран длиной не более 5.6 м, но чтобы грузоподъемность у него была беспредельной, чтобы он обладал всеми положительными свойствами многокорпусной яхты и при всем том легко разбирался и перевозился не только на трейлере, но и в 20-футовом контейнере (чтобы при перевозке по российской железной дороге не разграбили). Более двух лет я уходил, под разными предлогами, от попытки совмещать несовместимое, но в конце 1993 г. "сломался" и взялся за дело. После пересылки проектных материалов для разбивки плаза меня вызвали в Екатеринбург еще и в качестве строителя. То, что было начато до меня, было сделано очень качественно! За полтора месяца 4 человека, работая сноровисто, но без напряжения, построили катамаран. Последующие два с половиной месяца заняли достройка, наладка, отделка, первичные испытания. Зная неуемный экспериментаторский нрав "заказчика", способного нагрузить конструкцию совершенно невероятными способами, я, находясь на расстоянии 2500 км от него, испытывал серьезное беспокойство. И не без оснований. Однажды мои юные друзья-строители катали на "Бумеранге" одновременно... 25 человек! Позднее я увидел это в видеофильме: нагружали катамаран, принимая желающих, постепенно, благо погода позволяла делать это без опасений. Для дальнейших испытаний в октябре 1994 г. катамаран был доставлен в Петербург, где сразу же при ветре 6-7 баллов и волне около метра мы вышли в Невскую губу. В холоде и одиночестве — все яхты уже были подняты из воды — наш "Микро" продемонстрировал хорошую мореходность, безопасный крен, отсутствие заливаемости и даже забрызгиваемости кокпита, прекрасную поворотливость.

В следующую навигацию студенты ЯКИ (нынешнего ГМТУ) испытывали К в самом широком диапазоне условий. Однажды, по данным метеосводки, ветер при этом доходил до 25-30 м/сек (10-11 баллов). Парусность всего в 18 м² позволяла избежать возникновения рискованных ситуаций, даже не требовалось, как показал опыт, рифление. При ветре 2-3 балла "Бумеранг" довольно резво набирал скорость. превышая скорость "Микротонника". При усилении ветра крен оставался безопасным, скорость составляла около 7 узлов.

Катамаран весит 450 кг, а его расчетное водоизмещение 1200 кг. Он легче "Микротонника" почти на 35%. Высота в его каюте — 155 см, имеется место для камбуза и гальюна. Обилие палубных и внутренних рундуков делает его пригодным для крейсерских плаваний. Имеется 6 спальных мест, но при длительных выходах желательно, чтобы экипаж был не более четырех человек. На "Бумеранге" неоднократно подходили к отмелым берегам с глубиной 25 см, затаскивали его на берег и так же легко сталкивали в воду усилиями двух человек. Центральный (на мосту) шверт и подъемные рули не мешали маневрам на мелкой воде. На выставке "Интурфест-95" были заказы на такое судно; в дальнейшем был разработан проект для серийного его производства, но... обвал с финансированием приостановил и эту работу.

Отмечу еще, что специально изготовленный для "Бумеранга" трейлер легко буксируется "Волгой" даже по грунтовой дороге.

Еще раньше было начато строительство тримарана со сдвижными поплавками. Его длина — 9.11 м, но, в отличие от "Стрекозы-9200", он отвечает нашим правилам автодорожных перевозок за легковым автомобилем. Проект этот готовился под технологию завода "Патриот", потому и первоначальное название его было — "Патрия", но серия опять-таки не состоялась и название трансформировалось в "Золотую рыбку". Это очень ходкое судно, до него мне не доводилось испытывать подобную скорость под парусом!

В 1995 г. подготавливалось серийное производство и 8-метрового катамарана "Гардемарин", приуроченное к 300-летию Российского флота. Изготовителем оснастки была фирма "Арт Марин". Первые корпуса были отгружены для постройки катамаранов в Екатеринбург (АОЗТ "Торнадо"). И эта программа оказалась сорвана из-за отсутствия финансирования.

Вопрос: Значит ли это, что положение — совершенно безвыходное?

Ответ: Может вселять надежду только объединение заинтересованных организаций и лиц. Уже есть и какой-то опыт делового содружества. Я говорю о сотрудничестве Российского научно-инженерного общества судостроителей им. акад. А. Н. Крылова и кафедры проектирования судов ГМТУ. Их помощь проявлялась при постройке катамаранов "Крошка", "Бумеранг", "Гардемарин" и тримарана "Золотая рыбка", при отработке программы испытаний.

Зная острый интерес, проявляемый к многокорпусникам на местах, считаю необходимым и своевременным объединить усилия. Это важно в целях взаимоинформированности — технической, коммерческой, спортивной, туристской. Это важно для обмена опытом и содействия строительству, организации плаваний и соревнований. Это будет способствовать повышению качества проектирования и строительства, поможет в деле приобретения соответствующих материалов и использования трудовых ресурсов.

Учитывая сложность организации личных встреч разбросанных по стране (и странам) людей, возможно, на первых порах следует работать заочно. Таким образом работают многие международные научно-технические общественные организации, спортивные ассоциации и федерации. Современные средства связи позволяют координировать усилия сотен, а то и тысяч членов подобных объединений на разных континентах.

Проявляю инициативу: обращаюсь ко всем заинтересованным лицам, организациям, структурам с просьбой прислать свои идеи и предложения по образу действий и возможной форме такого объединения, включая его название, основы статуса и первичного Устава. Обработку таких "организационных" писем беремся сделать своими силами — в Комитете малого судостроения РНИО судостроителей.

Вопрос: Приведите пример — как работает какая-либо из известных Вам ассоциаций?

Ответ: Далеко ходить не надо. Возьмем Ассоциацию "Микро" — многокорпусного класса. Год от году правила ее изменяются, но основа неизменна. Члены ассоциации высылают установленную сумму в оргкомитет (в Нидерландах), который, в свою очередь, рассылает членам всю необходимую текущую информацию, включая анкеты для голосования с перечнем спорных вопросов и формулировками различных ответов. Остается подчеркнуть "да" или "нет". В установленный срок по этим анкетам принимаются те или иные решения и формулировки. Если будет достаточно активный отклик на наше предложение. создадим постоянно действующий оргкомитет из более или менее хорошо связанных между собой лиц.

Таким путем мы сможем, например, создать свои национальные правила постройки тримаранов и катамаранов. Не в противовес существующим международным, а в их рамках, но с учетом, на первых порах, наших специфических условий.

Я верю в будущее многокорпусников. Страна наша многообразна и интересна отнюдь не только для иностранных туристов. И для нас — граждан необъятной России остается еще множество заманчивых голубых путей, доступных только для транспортабельных и мелкосидящих, быстроходных и достаточно обитаемых многокорпусников "микро".