Каждая минута приближала победный — теперь уже в этом никто не сомневался — финиш нового супер-тримарана «Бриттани Ферриз ГБ», на котором всего лишь двумя неделями раньше стартовали в Плимуте «две звезды океанского гарусного спорта» — англичане Чей спит и Роберт Джеймс. Тогда — 6 июня 1931 г., они, казалось, не имели каких-либо особых шансов на победу. Едва пи не все обозреватели, строя прогнозы, отмечали, что их «Бриттани Ферриз ГБ» был построен по первому самостоятельному проекту ранее неизвестного конструктора — 34-летнего магистра технических наук Джона Шаттлуорта. Среди же экипажей 102 других яхт, стартовавших в учрежденной Королевским западным яхт-клубом и газетой «Обсервер» Трансатлантической гонке яхт с экипажем из двух человек, было немало самых экзотических судов, построенных именитыми конструкторами специально к этому событию.
Здесь было и немало не менее знаменитых, опытных яхтсменов, таких, как французы Эрик Табарли (ка своем крылатом тримаране «Поль Рикар» — «рекордсмене» Атлантики), Марк Пажо (на катамаране «Эльф Акитэн»; кстати, на обратном пути из Америки в Европу он улучшил рекорд Табарли почти на 20 часов) и Мишель Малиновски (на новой 23-метровой «мелкосидящей» яхте «Крите-VIII»), англичанин Робин Нокс-Джонстон (на 21,3-метровом только что спущенном на воду катамаране «Си Фэлкон») и многие, многие другие. Недаром новая гонка именно по обилию парусных звезд, заявленных на нее, еще задолго до старта получила неофициальное название ТУ-СТАР, похожее на ОСТАР (Observer Singlehanded Trans Atlantic Race), но переводимое с английского как «Две звезды».
За много месяцев до старта знатоки парусного спорта подробно разбирали шансы каждого экипажа и оценивали достоинства их судов, но океан и великий случай распорядились по-своему.
Уже с утра 6 июня задул 6-балльный зюйд-вест, разогнавший крупную встречную волну и затруднивший предстартовое маневрирование огромного количества яхт. Рук на них было явно недостаточно для панировки в такой ветер, да еще среди сотен яхт и катеров болельщиков, стремившихся во что бы то ни стало прорваться в стартовую зону — стать непосредственными «участниками» исторического события. Несмотря на самые строгие меры, предпринятые организаторами гонки, чтобы предотвратить опасность столкновений, без инцидентов не обошлось. Английская шхуна «Эксчейндж Трэвел» налетела на катамаран «Эльф Акитэн», в результате на обоих судах была повреждена обшивка; шхуна ушла на ремонт в ближайший порт, а Пажо и его напарник начали откачивать поступающую в правый корпус воду (увы, им суждено было этим заниматься все последующие две недели!). Через минуту после старта тримаран на подводных крыльях «Д'Оси», управляемый французом Аленом Лаббе, столкнулся с проа «Сюдинокс»; проа получило пробоину в поплавке, на тримаране оказалась сломана мачта...
Крепнущий ветер и все усиливающаяся океанская волна быстро пополняли списки поломок на судах участников и перечень экипажей, прекративших гонку. Через 4S минут после старта не выдерживает напора ветра мачта на новом крылатом тримаране «Руаяль»: она ломается последовательно в трех местах и обрушивается на палубу, сложившись подобно складному метру. Вынужден повернуть к французским берегам тримаран «Пти Рекин», на котором вышло из строя устройство для закрутки стакселя вокруг штага. И совсем неожиданное сообщение, которое, впрочем, могло вызвать лишь улыбку у дежурных наблюдателей береговых спасательных станций: двое англичан возвращаются в Плимут, не выдержав первых приступов морской болезни (!1).
На третий день гонки, уже в 350 милях от берегов Англии, крупкой волной был опрокинут 13,7-метровый тримаран «Бонифацио» с «международным» экипажем, состоящим из Ф. Стиггела (Новая Зеландия) и Т. Уиггинса (США). Выбравшись из каюты, они оседлали перевернутый тримаран и привели в действие автоматический аварийный радиомаяк — «бикон». По его сигналам патрульному самолету удалось обнаружить потерпевших аварию и навести на них греческое торговое судно, на борт которого вскоре и были подняты яхтсмены; яхту спасти не удалось.
4e*i дальше в океан удалялись яхты, тем более свирепыми становились шторма от зюйд-вестовой четверти. Поломки рангоута, обрыв самых ответственных снастей такелажа, поломки рулевых устройств и швертов заставляли все новых и новых участников поворачивать и с попутным ветром возвращаться в порты Европы. Среди 25 сошедших с гонки экипажей оказался и знаменитый Эрик Табарли; на четвертые сутки днище алюминиевого корпуса «Поля Рикара» дало сильную течь, экипаж (с Эриком шел его брат Патрик) едва успевал откачивать воду.
В течение недели тримаран «Готье-II» с капитаном Жан-Ивом Терпеном беспомощно дрейфовал в штормовом океане с сооруженным из подручных материалов аварийным рулем, пока на борту идущего в Канаду контейнеровоза яхтсменам не доставили запасной руль и грот. И хотя в конце концов Терпен сумел привести свое судно в Ньюпорт, результат ему не засчитали: во время гонки пользоваться посторонней помощью не разрешается!
Яхта-проа «Этерна Ройял Куарц» с французским экипажем теряет мачту, а затем и тонет под мощными ударами океанских волн. Обнаружить радиосигналы бедствия, подаваемые яхтсменами со спасательного плотика, удалось лишь с помощью спутниковой системы «Аргос» (см. сборник №91). Посланный в район аварии патрульный самолет и наземные радиостанции навели проходящий мимо греческий теплоход на яхтсменов, которые были благополучно приняты на борт судна.
Немало было поломок и аварий и на однокорпусных яхтах, которые составили большинство в «младших» классах III—VI (максимальная длина корпуса до 13,72 м).
Шторм не думал стихать и по прошествии недели. Временами он достигал 10-балльной силы. Крупные многокорпусники делали за сутки переходы по 200—270 миль. К середине второй недели вперед вырвался «Бриттани Ферриз ГБ», настигаемый великолепным тримараном «Те-ле-7-жур», которым управлял канадец Майкл Бирч, выигравший «Ромовый рейс» и занявший третье место в гонке «Транзат-ан-Дубль». К ним быстро приближался шедший южным маршрутом французский тримаран «Голуаз-IV»: его капитан Луазо сумел за пять штормовых суток вывести судно с двадцатого на четвертое место. Суточные пробеги «Голуаз-IV» за 15 и 16 июня составили 274 и 263 мили соответственно!
Лишь 18—19 июня ветер стал стихать и менять свое направление на благоприятное для лидирующей группы: это близ американского побережья формировался новый антициклон. И хотя Блит и Джеймс уже возглавили гонку, они до самого финиша испытывали неуверенность, имея за кормой таких «ходоков», как «Теле-7-жур», «Голуаз-IV» и «Эльф Акитэн». Англичане, кстати сказать, еще не знали, что «Тепе-7-жур» тоже выбыл из игры.
Спутниковая система «Аргос», постоянно выдающая информацию о положении всех участников гонки благодаря специальной аппаратуре, установленной на яхтах, зафиксировала внезапное снижение скорости тримарана Бирча, когда он был всего в 660 милях от Ньюпорта: сначала его скорость упала до 5, а затем и до 1,5 уз. Предполагали, что Бирч попал в штиль. Только час спустя после финиша Блита и Джеймса в Ньюпорте получили радиограмму с норвежского теплохода, идущего в Галифакс, в которой сообщалось, что он сопровождает терпящий бедствие «Теле-7-жур» в порт-укрытие. На тринадцатые сутки трехспойная пластмассовая обшивка одного из поплавков расслоилась и дала сильную течь, тримаран, по сути дела, превратился в проа. Опытным яхтсменам удалось привести свое судно в порт, но пришлось испытать горечь поражения, находясь так близко от цепи и имея все шансы финишировать если не победителями, то вторыми!
Но вернемся к событиям, которые развернулись в Ньюпорте 20 июня — на 15-е сутки после стартового выстрела, прозвучавшего по другую сторону океана. Около 20 часов по местному времени финишной точки у маяка Брентон-Тауэр достиг весь покрытый седой пеной «Бриттани Ферриз ГБ». Блит и Джеймс до последнего момента рейса явно форсировали парусами, хотя для ближайшего соперника — катамарана французов Пажо и Аясса «Эльф Акитэн» они были уже недосягаемы: их разделяли целых 150 миль! Парой часов позже, ослепленные светом «юпитеров» и не очень твердо стоя на берегу — то пи после двух недель в штормовом океане, то пи после традиционного шампанского — Блит и Джеймс на вопрос одного из корреспондентов, почему они гнали «Бриттани Ферриз» со скоростью 27—28 уз, рискуя прочностью такелажа и корпуса, ответили: «Мы очень хотели успеть до захода солнца, чтобы вы смогли сделать эффектные фото!»
Что ж, это можно понять. Ведь постройку тримарана (она обошлась более 300 тыс. долл.) и расходы по участию Блита и Джеймса в ТУ-СТАР полностью оплатила компания «Бриттани Ферриз», название которой красовалось на обоих поплавках судна (и даже не одного судна, а двух, ибо в гонке участвовал еще и французский «Бриттани Ферриз Фр»). И чем больше снимков победителей Трансатлантического марафона с этим названием появится на страницах разных изданий, тем полнее будут оправданы расходы фирмы, списанные по статье «реклама». А на этот раз реклама получилась отличная! Кроме того, что англичане стали абсолютными победителями гонки и в своем классе I — среди самых больших и быстроходных судов, они побили (почти на 3 1/2 суток) установленный годом раньше американцем Филиппом Уэлдом рекорд Трансатлантической гонки одиночек. Падкие до сенсаций американские журналисты вытащили на свет и еще один давно забытый рекорд — в абсолютной скорости пересечения Атлантики парусным судном с востока на запад, поставленный в 1324 г. американским пакетботом «Эмералд». На всю дистанцию протяженностью 2310 миль (по кратчайшему курсу — ортодромии) тримаран затратил 14 суток 13 часов и 55 минут, что дает средне-рейсовую скорость 8,03 уз! Блит и Джеймс утверждают, что по меньшей мере шесть раз в ходе этой гонки их тримаран развивал кратковременную скорость свыше 30 уз. Лучший их суточный пробег составил 290 миль.
Безусловно, все отдавали должное искусству этих двух известных английских яхтсменов, хорошо подготовившихся к гонке ТУ-СТАР. Однако под пристальным вниманием конструкторов и яхтсменов оказалось и их судно. «Бриттани Ферриз ГБ» проявил исключительную надежность конструкции. За все 350 часов гонки не было ни одной даже незначительной поломки корпуса, поплавков или поперечных балок. В шторм отказали оба авторулевых — один с обычным ветровым крылом, а другой типа «Аутохелм» (см. сборник №65) — с магнитным датчиком и электрическим приводом. Где-то на середине пути вышло из строя устройство для закрутки стакселя вокруг штага. За два дня до финиша сломалась краспица — пришлось перенести нагрузку на запасную ванту, закрепленную на палубе поплавка. Перед самым финишем оборвался вертлюг спинакер-гика, огромный парус рухнул в воду, закрутившись вокруг руля. Наконец, вышла из строя аппаратура спутниковой навигации типа «Уолкер». Однако все эти неполадки обошлись экипажу, по мнению Джеймса, не более чем в один час гоночного времени!
Когда Джон Шаттлуорт, стажировавшийся тогда у известного конструктора многокорпусных судов Дерека Келсапа, получил от фирмы «Бриттани Ферриз» заказ на проектирование нового сверхтримарана персонально для Чея Блита, ему сказали, чтобы он не ограничивал себя в средствах, которые нужно будет затратить на постройку судна. Главная цель — победа! Именно победа должна была обеспечить достойную рекламу фирме, обеспечивающей связь Англии с европейским материком всеми видами транспорта. Поэтому конструктор использовал предоставившуюся возможность применить самые дорогие высокопрочные материалы для изготовления корпуса и рангоута, а верфь-строитель смогла обеспечить высокое качество постройки судна.
В конструкции корпуса широко использовались такие материалы, как «Кевлар-49» и углеродные волокна. Обладая такой же удельной плотностью, что и стеклопластик, углепластик имеет гораздо больший предел прочности при растяжении — от 6500 до 9500 кгс/см2 (это сравнимо с прочностью высоколегированной стали, имеющей вчетверо больший вес!). Достаточно прочен и «Кевлар» (фирменное название пластика, в котором в качестве армирующего материала используются полиамидные волокна и ткани; его предел прочности при растяжении составляет 3500—4500 кгс/см2). Естественно, что такие свойства обходятся заказчику судна вдвое, а то и втрое дороже, по сравнению со стеклопластиком.
Главный 20-метровый корпус «Бриттани Ферриз» изготовлен с трехслойной обшивкой — из пенопласта типа «Айрекс», обклеенного с обеих сторон «Кевларом» и стеклопластиком. Для повышения продольной жесткости корпуса — а она требуется немалой, учитывая, что в свежий ветер натяжение топштага составляет более 4 тс, по всей его длине встроена продольная переборка. Легкий набор из углеродного волокна заформован внутрь наружной обшивки и палубы, что обеспечивает монолитность конструкции корпуса при минимальном его весе. Интересно заметить, что при одинаковой длине корпуса водоизмещение тримарана составило всего лишь около 30% водоизмещения яхт 12-метрового класса, на которых разыгрывается Кубок Америки!
Обводы главного корпуса спроектированы с расчетом на минимальное сопротивление воды и воздуха на высоких скоростях и получение достаточного запаса плавучести в надводной части, особенно в носу. Благодаря значительному развалу бортов судно обладает хорошей всхожестью на волну, эффективно гасится килевая качка. Развал бортов у палубы помог конструктору одновременно усилить места крепления поперечных балок к основному корпусу — именно там, где действуют наибольшие напряжения. Заметим, что, в Отличие от уже ставшей для больших гоночных тримаранов традиционной конструктивной схемы, при которой поплавки крепятся при помощи только двух поперечных балок, Шаттлуорт применил три балки. Благодаря этому удалось снизить их массу, а также сконцентрировать ее ближе к общему центру тяжести судна, что способствовало более плавной килевой качке.
Информация об изображении
Одча из лучших однокорпусных яхт 20,4-метровая «Шарль Хейдсик III», занявшая 9-е место
Ширина по палубе составляет 2,9 м, что создает впечатление большой вместимости и хорошей обитаемости внутри корпуса, однако планировка помещений предусматривает размещение на «Бриттани Ферриз» в дальнем плавании или гонке не более четырех человек экипажа.
Одча из лучших однокорпусных яхт 20,4-метровая «Шарль Хейдсик III», занявшая 9-е место
В зависимости от обстоятельств «Бриттани Ферриз» можно вооружать шлюпом с топовым стакселем — этот вариант обеспечивает наивысшие ходовые качества в слабые ветра, либо тендером с двумя носовыми парусами — вариант, предпочтительный в свежий ветер. Необычно большая площадь генуи (112 м2) была выбрана с расчетом на возможности Чея Блита, отличающегося огромной физической силой. Достаточно сказать, что ни одно из других судов этого класса, участвовавших в гонках, не имело такого огромного стакселя! Штаги снабжены устройствами для закрутки носовых парусов; ходовые концы приспособления для взятия рифов на гроте проведены в кокпит; спинакер ставится и убирается из большого люка впереди мачты, — словом, для любых работ с парусами экипажу совсем не обязательно выходить на верхнюю палубу тримарана, мчащегося со скоростью автомобиля по океанским волнам. Блит и Джеймс предпочли оснастить судно минимальным числом лебедок, но установить побольше тросовых стопоров, позволяющих использовать один и тот же механизм для работы с несколькими снастями.
Для эффективной лавировки Шаттлуорт снабдил главный корпус тримарана алюминиевым сварным швертом, который, будучи опущенным, увеличивает осадку в 2,5 раза — с 0,35 до 3 м. Перед глубоко погруженным профилированным рулем установлен плавник, препятствующий вентиляции руля при появлении большого дифферента на нос.
Особое внимание было обращено на продольную остойчивость тримарана, так как уже не раз отмечались случаи опрокидывания таких судов на бакштаге через подветренный поплавок. Для предотвращения этой опасности конструктор расположил мачту почти на самом миделе, тщательно подобрал объем боковых поплавков и их обводы, которые рассчитаны на почти полное погружение подветренного поплавка на ходу.
Таковы основные черты конструкции «Бриттани Ферриз», которые помогли Чею Блиту и Роберту Джеймсу успешно привести его к победе. Разумеется нельзя умалять и заслуги экипажа. Победа подготовлена годами практики плаваний в океане. Чей Блит — опытный моряк, прославившийся переходом через Атлантику на веслах вместе с Джоном Риджуэем в 1966 г. (его книга об этом плавании переведена на русский язык). Известен и его 292-суточный кругосветный рейс на яхте «Бритиш Стил» в западном направлении — против господствующих ветров. На «Грейт Бритн II» он был первым на финише (6-м по гандикапу) в первой кругосветной гонке 1973 г. «Уайт-бред». Вместе с Робертом Джеймсом он выиграл гонку 1973 г. вокруг Британии на тримаране «Грейт Бритн IV». Итак, взят реванш за неудачи в предыдущих трансатлантических гонках на тримаранах «Грейт Бритн III» (ОСТАР-76) и «Грейт Бритн IV» («Ромовый рейс» 1973 г.; «Транзат ан Дубль» 1979 г.); тогда ему не везло — из-за конструктивных неполадок он вынужден был сходить с дистанции либо вовсе отказываться от старта.
Роберт Джеймс — также хорошо известный яхтсмен: можно напомнить, например, что он был капитаном «Грейт Бритн II» в кругосветной гонке «Уайтбред-77», участвовал в гонке ОСТАР-30 (17-е место), а годом раньше завоевал звание чемпиона Англии в гонках на парусной доске!
Через 13 часов после финиша победителей поставил точку в вахтенном журнале «Эльф Акитэна» Марк Пажо. Ему вместе с Полем Аяссом второе место досталось нелегко: то и депо приходилось откачивать воду из правого корпуса; оказались порванными ванты — много драгоценного времени ушло на заводку нового такелажа. Яхтсмены на протяжении всего рейса беспокоились за прочность мачты: ведь она была изготовлена из точно такого же профиля, как и сломавшаяся мачта на «Руаяле».
Не случись рокового столкновения перед стартом гонки, экипаж катамарана явно претендовал бы на победу. Ведь незадолго до старта ТУ-СТАР «Эльф Акитэн» уверенно выиграл гонку Ла-Боль — Дакар у весьма сильных соперников (и совершил, как мы знаем, рекордный переход Атлантики, возвращаясь из Ньюпорта). Размерения катамарана близки к размерениям «Бриттани Ферриз»: длина — 18 м, ширина — 10,9 м, водоизмещение — 6,3 т, площадь парусности — 205 м2.
Всего на 50 мин отстал от «Эльф Акитэн» тримаран «Голуаз-lV», ведомый другой французской парой — Э. Луазо и X. Мабиром. На завершающем этапе гонки это небольшое судно класса III уверенно шло в группе лидеров, состоявшей из крупных яхт класса I; показательно, что оно сумело обойти всех конкурентов из класса II.
Среди однокорпусных яхт первой достигла финиша итальянская «Фарам Серениссима», одно время попавшая было в список «потерявшихся». Как оказалось, на ее борту вышел из строя автоматический радиопередатчик системы «Аргос», и организаторы гонки потеряли яхту из «видимости». Ее появление среди лидеров гонки на четырнадцатые сутки было поистине неожиданным.
В цепом, несмотря на штормовые условия, а в какой-то мере и благодаря им, результаты участников ТУ-СТАР оказались весьма высокими. Экипажи 13 яхт сумели улучшить рекорд ОСТАР-80 (17 суток 23 часа 12 мин), экипажи 39 — выступили не хуже, чем Эрик Табарли в ОСТАР-76 (23 сутки 20 часов 12 мин). Практически все 75 уложившихся в контрольное время яхт затратили на переход Атлантики время, составляющее менее 60% рекорда Фрэнсиса Чичестера в ОСТАР-60 (40 суток 12 часов 30 мин). За 20-летнюю историю трансатлантических гонок с экипажами один и два человека среднерейсовая скорость победителей возросла более чем в 2,6 раза. Конечно же, это — наглядный показатель совершенствования конструкции и оборудования яхт и отработки тактики ведения гонки (однако при таких сравнениях нельзя забывать, что вдвоем поддерживать максимально возможную скорость в таких океанских марафонах существенно проще, чем в одиночку). Намного надежнее стала и техника обеспечения безопасности участников: несмотря на ряд серьезных аварий, закончившихся гибелью судов, все экипажи были спасены.
Следует отметить заметно возросшую способность скоростных многокорпусников к ведению гонки в сложных штормовых условиях: неслучайно же победителями в пяти из шести классов судов оказались тримараны, хотя размерения их в классах IV и VI чуть ли не вдвое меньше, чем у победителя ТУ-СТАР. В десятке лучших результатов гонки семь принадлежит многокорпусным судам: пять — тримаранам, два — катамаранам. «Погода как раз для тримаранов», — сообщал по радио на шестые сутки гонки Эжен Ригидель — один из горячих поклонников многокорпусных судов. Как бы там ни было, хотя «классические» однокорпусные яхты и составляли подавляющее большинство участвующих судов (55 из 75 финишировавших), лучший их результат — лишь пятое место!
