Остается еще подчеркнуть: подобного соединения малых кораблей с д. в. с. не было в те далекие годы ни в одном флоте мира.
Любопытна история появления у нас этих катеров, упоминаемых обычно как «миноноски Никсона». Начинается она с дипломатической переписки между Вашингтоном и Петербургом. В апреле 1904 г. нью-йоркская фирма «Флинт и Ко» предложила построить для русского флота серию боевых катеров конструкции известного американского инженера Льюиса Никсона. Сам автор проекта называл их «лодками береговой обороны». Судя по всему, Никсон предполагал наладить их крупносерийную постройку и усиленно рекламировал свой проект, по очереди предлагая его разным флотам. Упоминая мощное вооружение этих 35-тонных «лодок» при малой осадке (до 1,22 м) и высокой скорости хода (20 уз), он особо подчеркивал достоинства новейших по тем временам газолиновых, т. е. бензиновых, двигателей своей конструкции. Не была забыта при этом и «легкость пополнения запасов топлива наливом во всякую погоду».
Русский морской агент в США капитан 2-го ранга Бутаков ознакомился с работой 300-сильных моторов Никсона и остался очень доволен. Он сообщал в Петербург: «Доношу, что простота обращения с машиной поразительна. Она готова к действию во всякое время, сразу способна дать самый полный ход простым движением клапана. Нет ни котлов, ни кочегаров. Бездымны, без искр, бесшумны, не нуждаются в пресной воде. Меньше подвержены повреждениям в бою, так как занимают меньше места, нет котлов, вентиляторов и паровых труб».
Главным же преимуществом бензиновых двигателей, по заключению Бутакова, было то, что они «развивали в три раза больше сил на тот же вес машины, увеличивали втрое радиус действия на тот же вес топлива и требовали вдвое меньше команды, чем паровые машины».
Применение д. в. с. вместо тяжелой, громоздкой и неудобной в обслуживании паровой машины давало возможность существенно повысить боевые качества малых кораблей. Это не могло не заинтересовать русское морское министерство. В Петербурге прикинули, что предложенные американскими дельцами миноноски, действительно, могли бы нести службу по обороне баз. В частности, они были крайне необходимы во Владивостоке: шла русско-японская война, почти полное отсутствие малых сторожевых кораблей затрудняло защиту минных заграждений и самого порта.
Заказ миноносок совершенно неожиданно оказался обусловлен и совсем другими соображениями. Стало известно, что Япония ведет переговоры о постройке в Бостоне пяти подводных лодок с газолиновыми машинами конструкции того же Никсона. Загрузив предприятие Никсона своим заказом, русское правительство минимум на полгода отодвигало сроки готовности подводных лодок для флота врага. Это и сыграло в конце концов решающую роль. Царю «благоугодно было приказать» одним ударом убить двух зайцев: на покупку 10 двухвинтовых миноносок ассигновали 560 тыс. долл. и 19.VIII 1904 г. контракт с «Флинт и Ко» был подписан.
Было оговорено, что фирма собирает корпуса на болтах, но клепку не выполняет; затем миноноски разбирают, перевозят «со всеми принадлежностями» в Севастополь, здесь собирают окончательно, испытывают, «сдают в казну» и на специально заказанных Путиловскому заводу железнодорожных транспортерах доставляют к месту службы. Для проверки и демонстрации мореходных качеств катеров Никсон предложил первую миноноску достроить у себя полностью, а затем перегнать через океан своим ходом. В Петербурге от этого отказались, опасаясь дипломатических осложнений при проходе Дарданелл: русские адмиралы сочли достаточным проведение обычных испытаний в Черном море. Однако Никсон настаивал; очевидно это было необходимо ему в рекламных целях. Договорились перегонять миноноску № 1 с таким расчетом, чтобы она появилась в Константинополе уже после прохода судов с остальными катерам.
Через три месяца после подписания контракта Никсон уведомил нашего морского агента, что девять миноносок собраны и готовы к разборке и упаковке, а на одной все швы «склепываются окончательно». 17.XII 1904 г. начали погрузку разобранных миноносок на три парохода, первый из которых и прибыл в Севастополь 24.11 следующего года. В апреле здесь, на восточном берегу Южной бухты, началась сборка катеров под руководством представителя фирмы Гарда О. Берга.
Сам Никсон в это время находился в Константинополе, ожидая появления там миноноски под американским флагом, числившейся его личной яхтой и имевшей подобающее случаю «штатское» название «Грегори». Переход странной «яхты» через Атлантику прошел, судя по всему, вполне благополучно и в принципе доказал достаточную надежность бензиновых д. в. с. Было отмечено, что оба шестицилиндровых двигателя свободно развивали мощность выше контрактной — до 360 л. с. Справедливости ради стоит упомянуть, что сама эта миноноска № 1 отличалась «значительно более лучшей, прочной постройкой, нежели остальные». Очевидно поэтому дальнее плавание «Грегори» не произвело особого впечатления на приемную комиссию, тем более, что условия перехода остались ей неизвестны.
Еще в марте 1905 г. новые сторожевые катера планировали перебрасывать в устье Амура, однако по окончании русско-японской войны необходимость в этом отпала. Как раз в это время существовавший тогда Комитет прибрежной обороны работал над выбором типа серийного малого корабля для Балтики. По мнению комитета, «командовать Финским заливом» должны были миноносцы. Наиболее, подходящими условиями для их боевых действий считались ночь, туман. Упор делался в первую очередь на скорость, но опыт свидетельствовал, что не меньшее значение имели и малые размеры. Осадка ограничивалась величиной 6 футов, чтобы иметь возможность пользоваться шхерными фарватерами. Пробег полным ходом определялся в 100 миль. Корабль должен был иметь поворотный торпедный аппарат, так как узость места или выход из строя рулевого привода могли лишить его главного оружия.
Сформулировав эти основные требования к будущим миноносцам прибрежной обороны, комитет обратил внимание на то, что 27-метровые миноноски Никсона соответствуют им едва ли не полностью. По представлению комитета и было принято решение срочно перевозить миноноски не на восток, а на запад— в Петербург. Тем более, что на Черном море катера официально в строй еще не вступили: приемная комиссия лишь успела засвидетельствовать их некоторые мелкие недостатки.
12.Х того же 1905 г. первый сторожевой катер № 9 спустили на воду в Гребном порту. Здесь имелось все необходимое, включая приспособление для подъема и спуска миноносок, просторный сарай-эллинг и даже удобное помещение для теоретических занятий и зимних работ. Команды разместились в новых Дерябинских казармах.
По программе плавания на 1906 г. катера № 1—9 были включены в состав практического отряда обороны побережья Балтийского моря, а десятый — оставлен в порту для проведения дальнейших всесторонних испытаний. На мерной миле выяснилось, что катера обусловленной контрактом скорости 20 уз не дают. Никсон вынужден был заново рассчитать гребные винты и пришел к выводу, что необходимо увеличить их шаг. После замены винтов скорость возросла до 20,75 уз.
Из документов известно, что в мае 1906 г. сторожевые катера перешли в Кронштадт и стали к борту своей плавбазы — транспорта «Ангара». Ежедневно они выходили в море. В первые две-три недели зафиксировано несколько досадных случаев возвращения того или иного катера в гавань на буксире по причине «полного незнакомства машинной команды с машинами нового типа». Однако вскоре мотористы настолько освоили д. в. с., что можно было с уверенностью предпринять первое дальнее плавание:
13.VI отряд из шести сторожевых катеров в сопровождении шести относительно крупных паровых миноносок совершил переход в Бьерке. При этом было отмечено, что миноноски, имевшие большее водоизмещение, оказались «плохими попутчиками, уступающими новым катерам как по мореходности, так и по скорости хода». По итогам этого плавания было решено выделить сторожевые катера в особый отряд, командование которым поручили талантливому офицеру-новатору лейтенанту С. А. Яновичу1.
Ежедневно как минимум два катера с 11.30 до 17.30 находились в море «для практики команд в управлении и учебных стрельб». Мореходные качества катеров по общей оценке оказались «более чем удовлетворительными»: иногда они делали переходы при ветре силой 6—7 баллов и волнении до 5 баллов включительно.
Под руководством лейтенанта Яновича отряд успешно осваивал специфику плавания в шхерных районах. Особое внимание уделялось отработке совместных действий. Управление отрядом при маневрировании осуществлялось с головного катера при помощи флажных сигналов, а ночью — прожектора.
Благодаря хорошо поставленному практическому и теоретическому обучению проблема подготовки машинных команд вскоре была решена. Таким образом отряд Яновича сыграл еще и немаловажную роль своего рода первой в русском флоте школы мотористов. На катерах отряда моряки имели возможность убедиться в достоинствах д. в. с., которым именно с этих пор стали прочить большое будущее.
Выявились, однако, и определенные сложности. Двигатели имели малый моторесурс, все более значительная часть дорогого летнего времени стала уходить на ремонт машин. Серьезнейшей проблемой оказалось снабжение отряда горючим. Дело в том, что в то время годовое производство бензина в России не превышало 4800 т и уже не удовлетворяло существующий спрос. Чтобы выполнить заказ морского министерства, товарищество братьев Нобель должно было расширять заводы. Товарищество требовало определенных гарантий, что в будущем цифра заказа флота, во всяком случае, не уменьшится. Флот гарантий не давал: не будем забывать, кроме катеров отряда Яновича других надводных кораблей с бензиновыми двигателями в строю не было!
В конце 1906 г. механики отряда попытались перевести машины на спирт, но окончилась эта затея неудачей. В дальнейшем двигатели сторожевого катера № 1 были переделаны для работы на керосине, но фактическая мощность их упала, скорость хода снизилась до 17 уз. Так или иначе, катера остались с бензиновыми двигателями.
По завершении каждой навигации все 20 двигателей поступали на петербургский завод Лесснера для капитального ремонта. Это непривычное обстоятельство дало основание Управлению кораблестроения считать содержание миноносок Никсона «неоправдываемым их ничтожной боевой силой». Управление неоднократно ставило вопрос об исключении катеров со столь капризными двигателями из списков флота. Моряки же придерживались обратной точки зрения, полагая эти катера 8-го дивизиона крайне нужными и полезными. Так, начальник действующего флота Балтийского моря вице-адмирал Эссен в 1910 г. писал: «8-й дивизион необходим для обслуживания мелководных фарватеров Финляндии; без него эти фарватеры останутся без надзора; поэтому дивизион держится в постоянной готовности и в плавании в течение всей навигации».
Описываемые сторожевые катера, действительно, использовались очень интенсивно, в первую очередь — в качестве речных канонерок на Сайменской системе. Военное ведомство еще в 1907 г. возбудило вопрос о том, чтобы иметь здесь флотилию мелкосидящих, но хорошо вооруженных и быстроходных судов морского министерства. Из всех имеющихся в составе флота кораблей пригодными для этой цели были признаны только «газолиновые миноноски 8-го дивизиона».
Летом 1909 г. дивизион впервые вошел в Сайменскую систему для ознакомления с местными условиями плавания. Вскоре моряки освоили фарватеры Саймы настолько, что ходили по ним на полной скорости без лоцманов. Катера оказались не только вполне пригодными, но и очень удобными для сторожевой службы. Немаловажным обстоятельством было то, что, в отличие от паровых, бензиновые катера находились в постоянной готовности: за 5—10 минут они могли сняться с якоря и дать полный ход, вполне достаточный, чтобы свободно догнать любое судно, плавающее по Сайме. Однако складов бензина здесь не имелось, подвоз же его, как и регулярный ремонт машин, оказался сопряжен со значительными трудностями.
Документально подтверждено, что и кампанию 1910 г. дивизион провел на Сайме, однако после этого сторожевые катера все-таки были вычеркнуты из списков за исключением миноноски № 1.
С началом первой мировой войны, когда перед русским флотом, как и перед всеми флотами мира, очень остро встала проблема сторожевых катеров, «миноноски Никсона» были переименованы в истребители подводных лодок, введены в строй и, несмотря на изношенные механизмы, ходили довольно много. Можно предположить, что в эти годы соответственно изменилось вооружение катеров: минные (т. е. торпедные) аппараты были сняты, появились какие-то средства борьбы с подводными лодками.
Известно, что команды миноносок сразу же перешли на сторону Советской власти. В 1918 г. неоднократно обсуждался вопрос о переводе катеров в состав Волжской военной флотилии, но осуществить это не удалось из-за полной ненадежности двигателей. С 1921 г. миноноски хранились в Петроградском порту. Через три года катера № 3, 8 и 10 исключили из списков флота. В мае 1929 г. № 4 и 6 расконсервировали и передали: первый — в состав учебного отряда под названием «Инженер», а второй — в состав плавсредств ВВС под названием «Морлет».
Остальные катера расконсервировали позднее: в 1937 г. они были переоборудованы в малые охотники (очевидно, с заменой двигателей, хотя никаких упоминаний об этом в архивных делах нет) и прослужили еще три года. 31.1 1940 г. катера передали учебному отряду КБФ, а в декабре того же года разобрали на металл.
Исключение опять составил катер № 1 — тот самый, который когда-то пересек океан как яхта Льюиса Никсона. Всю Великую Отечественную войну он прослужил на Балтике в качестве малого охотника с бортовым номером «МО-312». Известно, что даже после 1950 г. его еще некоторое время использовали как рабочий катер.
Примечания
1. Сергей Александрович Янович (1878—1935), обычно упоминаемый как автор пяти проектов подводных и полуподводных лодок и как автор идеи «шнорхеля» (устройство РДП), многое сделал и по разработке тактики боевых действий малых надводных «минных» кораблей. В 1907 г. работал в Комитете прибрежной обороны, затем несколько лет был управляющим делами по постройке Амурской флотилии. Ушел в отставку по состоянию здоровья. В советское время отличился при сооружении Волховской ГЭС (был старшим техником строительства),