В ответ на публикацию начали поступать новые письма читателей, расширяющих круг затрагиваемых проблем, дополняющих материал своими мыслями и наблюдениями.
Так, наш читатель из Северодвинска С. Гладкий посвятил свое письмо причинам падения популярности мотолодок. Этот процесс, по его мнению, будет продолжаться до тех пор, пока не появятся специализированные на строительстве прогулочных лодок современные предприятия, для которых эта продукция будет не побочной, а основной. Только на таких предприятиях можно будет обеспечить действительно высокое качество продукции, приемлемую рентабельность производства и возможность быстрой перенастройки его на выпуск новых моделей в зависимости от изменения спроса.
Автор письма отмечает, что маломерный любительский флот страдает от неразберихи в торговле и абсолютного незнания ею покупательского спроса, от порой совершенно неоправданных денежных поборов, взимаемых с судоводителей инспекциями по маломерным судам.
Учитывая актуальность начатого на страницах журнала разговора, редакция решила в этом номере предоставить слово двум специалистам.
Один из них хорошо знаком постоянным читателям журнала. Это член редколлегии «КиЯ», заместитель начальника ЦКБ «Нептун» Дмитрий Борисович Волков. Его статьям присущ язык фактов и цифр. В сжатой форме он дает интересную информацию о том, что происходит сейчас в жизни создателей маломерного флота.
Лев Георгиевич Махаринский — ведущий инженер ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова. Читатели «КиЯ», возможно, помнят его статью
«Карманный катамаран «Колибри», помещенную в 7 выпуске «КиЯ» вместе с шаржем на автора и его 2,4-метровый парусник. Это было и первое выступление Л. Г. Махаринского в журнале, и одна из первых творческих работ инженера-кораблестроителя, только что закончившего институт. «Колибри» получил журнальную и телевизионную известность, что и решило судьбу молодого специалиста: его пригласили в ЦНИИ. Здесь за 16 лет он участвовал в разработке свыше 40 прогулочных и спортивных гребных, парусных и моторных судов, большинство из которых построено и испытано (с некоторыми из них можно было познакомиться на страницах журнала).
Как видим, опыт работы за плечами Л. Г. Махаринского немалый, так что его личные взгляды и суждения также представят интерес.
Прогулочных судов станет больше
Ровно 20 лет назад Центральному конструкторскому бюро «Нептун» была поручена координация деятельности всех отраслей и ведомств по развитию прогулочного флота. Только что мы подвели итоги проделанной работы. Думаю, некоторые цифры и факты могут быть полезны читателям.
За эти годы в стране построено около 2 млн. различных гребных и моторных лодок и катеров на общую сумму более 70 млн. руб. Наибольшего объема их производство достигло в начале 70-х годов, когда ежегодно изготавливалось по 150 тыс. лодок, причем основную часть этого количества составляли лодки моторные.
Из-за вводимых ограничений и запретов, как уже хорошо знают читатели, спрос на мотолодки стал неуклонно падать. Последовавшее затем одновременное повышение цен на суда, моторы и бензин еще больше подорвало развитие прогулочного флота.
Тем не менее промышленность, не потерявшая, к ее чести, веры в необходимость этого вида товаров народного потребления, прилагала большие усилия к тому, чтобы выпуск лодок и моторов не оказался прекращенным окончательно. В самое «тяжелое время» продолжались работы по изменению структуры прогулочного флота, снижению издержек производства, поиску нового ассортимента и внерыночных потребителей.
Поворотным оказался 1986 год, когда впервые за последнее время промышленность сумела «продать» на оптовой ярмарке все предложенные торговле прогулочные суда в полном объеме.
Большую роль в этом оживлении интереса к лодкам и моторам сыграли принятые в последние годы постановления партии и правительства, направленные на улучшение условий отдыха трудящихся, расширение связанной с этой сферой системы услуг, рост производства товаров широкого потребления.
Промышленность получила какую-то уверенность в будущем. Был утвержден «План мероприятий по повышению технического уровня и качества прогулочных судов на 1986—1990 гг.», в котором предусматривается освоение новых прогрессивных технологических процессов и материалов, повышение квалификации специалистов, улучшение информирования населения о выпускаемых в стране прогулочных судах.
Намечено значительное расширение ассортимента прогулочных судов. Назовем некоторые новые модели мотолодок — такие, как «Неман-3», «Ладога-3», «Нептун-4», гребные лодки — «Голавль», «Кулик», «Крохаль», катер «Крым-4», виндсерфер «Струг», швертботы «Янтарь-универсал», «Малютка-2П», яхту «Нева-2».
Стоит отметить интересные новинки из числа последних работ конструкторов нашего ЦКБ.
Петрозаводским судостроительным заводом «Авангард», который многие годы выпускает «Ассоль» и приобрел немалый опыт производства парусных судов, осваивается уже принятый межведомственной комиссией минишвертбот «Юниор» — легкое спортивно-прогулочное судно типа известных швертботов «Луч» и «Кадет» (подробнее — см. «КиЯ» №123).
Продолжаются работы по созданию моторной лодки «Аргунь». Примечательно, что гибкая технология ее изготовления даст возможность выпуска на одном и том же оборудовании нескольких моделей. Сейчас эта технология отрабатывается на хабаровском судостроительном заводе. Ее внедрение позволит удовлетворить все потребности Дальнего Востока в прогулочных судах, исключив необходимость завоза лодок из центральных районов страны.
На Сосновском судостроительном заводе прошлый год ознаменовался началом серийного выпуска стеклопластиковой гребной лодки «Голавль». Это можно считать настоящим событием, ибо освоен, наконец, отработанный ранее только в условиях опытного производства метод механизированного формования стеклопластика.
Есть и другие приятные новости. Производственное объединение «Городец» начало поставлять в торговую сеть каяк из шпона «Крохаль» (см. «КиЯ» №128).
Свирская судоверфь изготовила первый образец опытной партии лодки-плота «Кит». Это принципиально новый тип прогулочного судна, представляющий платформу на двух поплавках, которая может перемещаться как на веслах, так и под маломощным моторчиком. На «Ките» можно установить палатку. Плоты этого типа наиболее целесообразно использовать в системе турбаз.
Ведется разработка и налаживается производство яхты «АЛ-550» из алюминия, швертбота «Солярис».
Как уже сообщалось, теперь все заявки от торговли и внерыночных потребителей на поставку прогулочных судов сосредотачиваются у нас в ЦКБ. Мы же оформляем и наряды на отправку продукции заказчикам. Конечно, судить не нам, но думаю, что это позволило внести какую-то четкость в распределение судов.
Принимаются меры и по улучшению рекламы. Теперь рекламные публикации регулярно печатаются во многих журналах и газетах. Готовятся к широкому показу в киносети и по телевидению рекламные ролики: «Лодки из стеклопластика», «Лодка «Крохаль»», «Педаль-бот «Скат»», «Виндсерфер «Мустанг-М»», «Лодка «Кефаль»».
Теперь о работе на будущее. Заканчиваем доводку гидроснегохода «Циклон», заинтересовавшего многих читателей. Образец, построенный на нашем опытном производстве, прошел ходовые испытания. Гидроснегоход уже «научился» ходить зимой, развивая в зависимости от характера снежного покрова скорость от 40 до 60 км/ч. Попробовали мы его и на воде: с тремя человеками на борту он выходит на глиссирование. После межведомственных испытаний документация будет передана за-воду-изготовителю. Учитывая особо сложные условия эксплуатации амфибии, конструкторы считают важнейшей задачей обеспечение ее высокой надежности. Это тот случай, когда излишняя поспешность в выпуске новинки на рынок может загубить идею, как говорится, на корню.
Модернизируя хорошо известную 2,66-метровую картоп-лодку «Ерш», конструкторы решили еще раз попытаться вооружить ее парусом. Здесь главная сложность в том, чтобы не слишком возрастала цена. Выходом может быть применение вместо дорогостоящей парусной ткани гораздо более дешевых пленочных материалов. Мы отдаем себе отчет в том, что прочность паруса из пленки будет ниже, но доступность такого варианта Поможет приобщить к плаваниям под парусами сотни и тысячи новых любителей.
Планируем вернуться к разработке плавдачи «Коттедж», которой в первую очередь можно было бы оснащать турбазы. В личное пользование приобрести такую плавдачу будет, вероятнее всего, накладно, но «снять» ее на время летнего отдыха с семьей охотники найдутся всегда. Плавдача представляется нам как уютный деревянный (дощатый) домик на понтоне. Комфорт может варьироваться в зависимости от цены.
Московское общество охотников и рыболовов заказало нам перспективную модель новой массовой рыболовной лодки.
А теперь о проблемах. Их немало. Вот, например, Госстандарт считает, что прогулочное судно не может находиться в серийной постройке более десяти лет. Это значит, что предстоит срочная модернизация едва ли не всех сегодняшних серийных моделей. Согласиться с такой позицией трудно. Мы уверены в том, что удачное судно, если оно продолжает пользоваться спросом, должно выпускаться без ограничения срока. Однако действующая система аттестации все же заставит снимать с производства ряд моделей, хотя они и заслужили популярность. Такое принудительное регулирование ничего кроме вреда не принесет.
Будем надеяться, что перестройка, набирающая темпы, коснется и подобных проблем.
Промышленность должна будет в ближайшие годы сделать все, чтобы в любом районе страны приобретение любой лодки, заинтересовавшей покупателя, не представляло сложности. Чтобы качество любых прогулочных судов никогда не омрачало радости общения с природой.
Делоза ускорением
В статье «Прогулочная лодка — время строгого спроса» прозвучала критика в адрес ученых-кораблестроителей, которые в последние годы оказались в стороне от решения проблем малого флота. Критика абсолютно справедливая.
Еще не так давно в опытовых бассейнах ЦАГИ и нашего ЦНИИ можно было видеть испытываемые натурные модели прогулочных судов, перспективные гребные винты. Ведущие специалисты охотно давали рекомендации проектировщикам даже казалось бы, простейших весельных лодок. Команды инженеров-судостроителей были непременными участниками соревнований по водно-моторному спорту на призы журнала.
Напомню в качестве положительного примера известные читателям «КиЯ» исследовательские работы по применению на прогулочных мотолодках обводов новых типов — «саней», катамаранов, «джонботов», тримаранов, «Морского ножа» и т. п. Одной из наиболее обстоятельных была работа сотрудников нашего ЦНИИ над серией мотолодок универсального назначения, которые в секторе малотоннажного судостроения условно называли тогда «сеновозами» (см. статью «Беспалубные мотолодки» в №62). Эти лодки должны были отличаться и простотой оборудования, и простотой изготовления. Достигалось это за счет применения разворачивающихся на плоскость поверхностей. Обеспечивалась и высокая экономичность, так как предусматривалась эксплуатация под моторами серии «Ветерок». Лодки получились удачными, особенно самая маленькая — «Д-260М», на основе которой впоследствии и были разработаны «Бакай», «Язь» и «Ерш».
Шефство большой науки над малым флотом способствовало его развитию. Однако плодотворный союз стал угасать. Разработка новых моделей подвесных моторов и относительно крупных «энергоемких» мотолодок была повсеместно прекращена, поскольку даже самые многообещающие исследования ученых в этой области оказались бы никому не нужными, бесполезными. Теперь многое в этом отношении придется начинать сначала, нагонять упущенное.
На мой взгляд, негативную роль в жизни моторного прогулочного флота сыграли не только обычно упоминаемые ограничения в использовании и повышение цен, но и сложившееся за последние годы особое отношение к нему. С одной стороны, все признают, что развитие прогулочного флота отвечает интересам трудящихся и народного хозяйства. Есть и постановления правительства, подтверждающие такую точку зрения. А с другой — кое-кто на местах не прочь ее игнорировать, прикрываясь заботой о чистоте среды, сохранении рыбных запасов и т. д. Конечно, огульный запрет,— выход самый простой. Ликвидация прогулочного флота сразу избавляет от множества хлопот и проблем! И вот — в глазах общественности водномоторник становится врагом «№ 1». Организации же, заинтересованной в прогрессе прогулочного флота, способной в каждом конкретном случае аргументированно разобраться и там, где нужно, помочь судоводителям-любителям, у нас попросту не существует.
Однако я убежден: в прогулочных судах сохраняется большая потребность, рано или поздно маломерный флот снова начнет расти количественно и качественно. Кстати, увеличение производства судов уже наметилось. Видимо, забота об отдыхе трудящихся перестает быть только привычным лозунгом. Так что теперь дело — за ускорением.
Подумать об этом нужно в первую очередь создателям прогулочных судов, которые должны способствовать приведению ассортимента выпускаемых судов в соответствие со спросом, сегодняшними и завтрашними условиями их эксплуатации. Необходимо, например, срочно освоить производство экономичных водоизмещающих судов, в том числе и с маломощными дизелями, моторно-парусных судов. Но большую часть любительского флота, думается, и завтра будут составлять все те же глиссирующие мотолодки.
К сожалению, сегодня для глиссирующих мотолодок не хватает не только сервиса и стоянок, но и моторов, и... хороших современных проектов.
Совершенно необходим выпуск моторов «Ветерок-15» и «Нептун-23» или их аналогов. Содействие выпуску полноценного моторного ряда — первоочередная задача судостроителей.
Если в одних городах и районах страны где действуют еще запреты, спроса на «моторки» и подвесные моторы поневоле нет, то в других — напротив, образовался острый дефицит. Это значит, что проектировщики и изготовители лодок и моторов получили возможность заполнять его без особых забот о качестве своей продукции. Это — опасность!
Самую существенную роль в развитии флота должно сыграть именно повышение качества. Под этим нужно понимать, прежде всего, максимальное соответствие судов требованиям покупателей. Их интересам должны быть подчинены интересы проектировщиков, строителей и торговли. Кстати, уже начата работа по созданию всесоюзной системы изучения и формирования спроса. Ясно, что покупателю нужна еще и возможность выбора. И только удовлетворение интересов покупателей должно непосредственно влиять на благополучие создателей техники для отдыха на воде. Значит, необходима здоровая конкуренция в проектировании и строительстве лодок. Пока ее нет, трудно рассчитывать на высокое качество. Это подтверждает вся наша предыдущая практика.
А если дальше помечтать, то отечественной мотолодке необходим выход на мировой рынок. Серийность наших моделей на порядок выше, чем, скажем, в США и в западноевропейских странах. Поэтому наши лодки всегда будут намного дешевле, а это западный покупатель учитывает. По ряду показателей наша продукция часто превосходит западную, но она неизменно и значительно уступает по качеству отделки и оборудованию, уровню комплектации, техническому исполнению отдельных узлов. Более высокий уровень зарубежной продукции (конкретно — прогулочных судов) определяется не столько их какими-то особенными достоинствами, сколько отсутствием явных недостатков.
Высокий уровень продукции обеспечивают, например, ленинградские строители пластмассовых лодок. Возможно покажется забавным, но хорошо сделанная стеклопластиковая «Онега» воспринималась посетителями существовавшей до недавнего времени экспозиции прогулочных судов в Апраксином дворе как лодка импортная.
Не уступают международному уровню казанский «джонбот» и новосибирский тримаран «Обь-3», обводы которого, кстати сказать, разработаны с помощью ученых ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова. Новая «Обь» — одна из наших лучших моделей: имеет отличные мореходные качества, удобна в эксплуатации, надежна и при всем том — недорога. В Европе таких мотолодок попросту нет. Теперь представим, что готовая «Обь» побывала в руках западного дизайнера. Наверняка появились бы яркая высококачественная окраска, эффектные надписи, сверкающие дельные вещи, улучшенное оборудование, включая удобные и нарядные кресла. Вот и готов шедевр, который покупали бы (в том числе и у нас) по цене более высокой!
Роль дизайнера в работе создателей лодки чрезвычайно важна. Пока же наши дизайнеры стремятся только к «самовыражению», не желая, а, возможно, и не умея выбирать способы выражения, подходящие именно для этой конкретной модели, для данных условий производства и эксплуатации. Надо бы конструкторам-судостроителям самим осваивать дизайн. Это, я уверен, даст больший эффект!
Мне кажется, лет через десять у нас будет выпускаться не 25—35, а до 150 моделей прогулочных судов одновременно. Соответственно увеличится объем проектных работ. Это значит, что уже сейчас нужно думать о подготовке квалифицированных конструкторов, совершенствовании организации их труда. Кстати, известный конструктор В. И. Нелипа высказал идею об организации хозрасчетных групп проектировщиков. Дело стоящее. Уже можно привести и подходящий пример. Большому заводу срочно понадобился проект лодки. И он был сделан специально созданной группой в рекордно короткий срок — примерно в 10 раз быстрее обычного!
Предвижу вопрос: как рост прогулочного флота согласуется с заботой о природе? Мне кажется, что наш малый флот уже доигрывает роль козла отпущения за «чужие грехи». В развитых странах давно установлено, что основные «грешники» — промышленные, сельскохозяйственные и бытовые стоки. А малый флот можно вообще не принимать в расчет, если, конечно, создать ему нормальные условия эксплуатации. При этом никто не отрицает необходимости разумных ограничений.
Вот очевидная параллель. В США на ходу более 180 млн. автомобилей, которые в сумме дают всего 4% загрязнений среды, а мотоциклы (около 17 млн.) и вовсе в расчет при этом не идут. У нас ситуация такова, что автомобилей в 9—10 раз меньше, чем в США, а число фактически эксплуатируемых мотолодок даже не превышает годового прироста личных автомобилей, мотоциклов и мотороллеров и в 15—20 раз меньше их общего количества. Только из одного этого уже можно сделать оптимистический вывод.
Одним словом, и ученым, и конструкторам, и производственникам нужно работать во имя лучшего будущего прогулочного флота. И тогда оправдаются наши надежды!