Так сложилось, что познакомиться с новыми моделями лодок и моторов, подготовленными предприятиями страны для продажи населению, можно в основном на стендах ежегодной оптовой торговой ярмарки «Культтовары», проводящейся в Москве, и на традиционных соревнованиях по водно-моторному спорту на призы журнала. Весенняя экспозиция в Москве выглядела на удивление бедной новинками, хотя предлагаемая промышленностью программа производства на 1990 г. была реализована торговлей с большим дефицитом. Поэтому в короткие часы перед стартами очередных XXIII Всесоюзных соревнований, которые состоялись с 14 по 16 июля в старинном латышском городке Елгава, каждый разговор с прибывшими сюда преставителями заводов начинался с неизменного вопроса: «Есть ли что новенькое?».
Как и на прошлых встречах, новинки можно было увидеть в командах, представляющих предприятия Минавиапрома.
Новую модель мотолодки «Казанка-5М4 повели в гонки авиастроители из казанского объединения имени С. П. Горбунова. При беглом знакомстве лодка не отличается от своих предшественниц: тот же общий дизайн и планировка кокпита. Однако корпус имеет принципиально другие обводы. Заводские конструкторы наконец-то «отважились» отойти от архаичных обводов с S-образной линией скулы в носу и практически плоскодонных в корме. Многолетняя приверженность авиаторов к таким обводам отчасти понятна: ведь их впервые применил на своих торпедных катерах еще А. Н. Туполев, и последующие исследования обводов глиссирующих корпусов, проведенные ЦАГИ, в основном были направлены на их совершенствование.
Теперь у корпуса «Казанки-5М4» выпукло-килеватые обводы днища с углом внешней килеватости у транца 8,5°. Это сразу же сказалось на ходкости «Казанки». На прежних моделях с полной нагрузкой под 30-силь-ным мотором скорость не превышала 34 км/ч; теперь она достигает 40 км/ч. Кстати, динамические перегрузки при глиссировании на волнении практически не увеличились — сказалась повышенная килеватость кормовой части. На днище сохранены накладные продольные реданы, эффективность которых на более килеватом корпусе возросла.
На новую модель «Казанки» по-прежнему можно устанавливать и два подвесных мотора суммарной мощностью до 60 л. с. Именно в таком варианте стартовал экипаж в составе Н Селиванова и В. Спиридонова во всех трех зачетных гонках, став абсолютным победителем в классе Т-1000 среди судов заводской постройки. Например, маршрутную 100-километровую гонку экипаж «Казанки» прошел со средней скоростью 64,66 км/ч, а кольцевую 10-мильную — 49 км/ч. Забегая вперед, скажем, что во многом благодаря успешному дебюту «Казанки-5М4» заводская команда КАПО им. С. П. Горбунова впервые завоевала главный приз соревнований — «Золотой винт».
В ближайшее время предполагается параллельно выпускать старую (цена 820 руб.) и новую (1000 руб.) модели «Казанки-5». О соотношении их в 5-тысячной годовой программе сказать пока трудно.
Модернизируется и другая популярная мотолодка — «джонбот» «Казанка-6»: для удобства рыболовов вдоль бортов под планширем оборудованы полки и шкафчики.
Спортсмены Новосибирского авиационного объединения им. В. П. Чкалова впервые продемонстрировали в гонке мотолодку «Обь-3М» на подводных крыльях. Сами по себе подводные крылья назвать новинкой, конечно, нельзя. Но для большинства любителей водно-моторного спорта и туризма они продолжают оставаться недоступной экзотикой из-за сложности изготовления и регулировки. Поэтому налаживание промышленного производства крылатых лодок поможет при существующих мощностях подвесных моторов реально достичь более высоких скоростей при ощутимом снижении расхода топлива. Это подтвердили испытания: «Обь-3М» с одним носовым крылом развила скорость с полной нагрузкой более 50 км/ч, на 15—20% сократился расход топлива. С меньшей нагрузкой, после выхода лодки на крыльевой режим следует снижать обороты мотора или ставить гребной винт увеличенного шага, что дает дальнейший прирост скорости.
Как часто случается, воплотить идею крылатой лодки в реальную конструкцию для серийного производства помог заводской энтузиаст-водномоторник Игорь Иванович Волков, который уже имел большой опыт эксплуатации мотолодки «Прогресс» на самодельных подводных крыльях.
В серийном варианте на «Обь-3М» носовое крыло сделано разрезным. Каждая из его половин шарнирно крепится к корпусу в трех точках; при подходе к берегу водитель, управляя ручкой простого подъемного механизма, за несколько секунд поднимает их из воды и прижимает, укладывая вдоль бортов. В быстроте выполнения этой операции мы смогли убедиться при пробном выходе, так же как и познакомиться со спецификой управления крылатой лодкой. В крыльевом режиме лодка становится более чувствительной к рулю. Резких поворотов на «пятке» уже не получается: срывающийся с крыла вихревой поток попадает в диск гребного винта, который теряет упор и начинает кавитировать. Первое время удивляет и очень плавное преодоление волны даже метровой высоты. Крылья автоматически удерживаются на определенной глубине погружения, стабилизируя продольные колебания корпуса. Маршрутную гонку на лодке с одним «Вихрем-30» новосибирцы прошли со средней скоростью 55,7 км/ч.
В гонки «Обь-3М» уходила как экспериментальное судно— заводские конструкторы еще не завершили ее длительные ресурсные испытания.
Появление первой отечественной крылатой мотолодки в торговой сети можно реально ожидать к концу 1990 — началу 1991 г. Отдельно крылья в продажу поставляться не будут, так как их установка предусмотрена строго по кондуктору и требуется тонкая регулировка, что возможно осуществить только на заводе. Крылья будут делать из специально поставляемого профиля, прессованного из прочного алюминиевого сплава Д16Т. Крылатый вариант «Оби» будет стоить дороже базового приблизительно на 200 рублей, которые при большей эффективности судна окупятся довольно быстро.
Конкурсная комиссия, впервые работавшая на прошедших соревнованиях и отбиравшая наиболее перспективные разработки самодеятельных конструкторов и заводских энтузиастов для рекомендации к серийному выпуску, отметила работу чкаловцев специальным поощрительным призом. В «боевой арсенал» новосибирских авиастроителей входили еще обычная серийная «Обь-3М», заявленная в классе Т-500, и «Обь-3-спорт» с двухмоторной установкой, которая составила в гонках серьезную конкуренцию новой «Казанке-5М4». Если бы экипаж этой «Оби» не допустил в одной из гонок ошибку, чкаловцы могли бы реально претендовать на командную победу. А так в споре за «Золотой винт» им пришлось довольствоваться вторым местом.
Спортсмены ленинградского экспериментального завода спортивного судостроения практически оказались единственными представителями судостроительных заводов. Заводчане привезли наибольшее количество судов — восемь — и заявили четыре заводские команды, среди которых были и выступавшие на катерах (для них не нашлось соперников). Ленинградцы представили три новинки; их яркие, тщательно сделанные суда помогли превратить гонки в настоящий водно-моторный праздник. И еще в одном они были пока единственными: ленинградцы первыми на деле объединили усилия основного производства и созданного при заводе кооператива «Курс».
«За многие годы, проведенные на заводе, я впервые почувствовал вкус к настоящей работе. Стало интересно строить, реально влиять на ход дела. Я даже перестал замечать время, хотя часто приходится работать по 10—12 часов в день», — делился своими впечатлениями один из кооператоров м. с. м. к. Валерий Звездин. Меньше чем за год работы «Курса» уже видны реальные результаты: новый водометный пластмассовый катер «Ленинград» с улучшенной отделкой, опытная модель скоростной мотолодки «Вега», уже строящаяся небольшой серией, и знакомая читателям «КиЯ» по публикации в №141 гребно-моторно-парусная лодочка «Пионер». (Кстати, два экземпляра «Пионера» тут же на соревнованиях были проданы.)
При создавшемся дефиците на прогулочные суда и скудости их ассортимента продукция таких кооперативов может существенно поправить дело в стране. И на будущие подобные встречи на призы нашего журнала предполагается приглашать не только хорошо известные заводские коллективы, но и судостроительные кооперативы, которые смогут показать свою продукцию в реальных условиях гонок, составить здоровую конкуренцию заводской.
Главной новинкой ленинградцев стал, конечно, катер с двухступенчатым водометным движителем. Предназначен он для комфортабельного отдыха семьи из трех-четырех человек. Безнаборный стеклопластиковый корпус имеет килеватые обводы типа моногедрон с углом килеватости днища 18°. Силовыми элементами корпуса служат поперечная переборка рубки и стенки рундуков в носу. Благодаря такой конструкции общий вес судна длиной 5 м и шириной 1,8 м не превышает 450 кг. Водомет, приводимый во вращение двигателем от «Волги ГАЗ-24», обеспечивает скорость около 50 км/ч с полной нагрузкой. Маршрутную гонку «Ленинград» прошел со средней скоростью 45,7 км/ч.
Главный конструктор катера Борис Ершов, известный нашим читателям по проектам катера «Олимп», лодок «Дельта», «Гамма», «Пионер», в этой разработке главное внимание уделил высокому уровню комфорта, какой только можно достичь в корпусе таких размерений, в сочетании с дорогой отделкой красным деревом, ковровой зашивкой рубки, мягкими диванами, тонированными стеклами.
На борту предусмотрены четыре спальных места (по два в рубке и кокпите), газовая плитка, мойка с горячей водой, стереофоническая магнитола. В крыше рубки сделан сдвижной люк-фонарь; для удобства швартовки и купания на транце оборудована решетчатая платформа. Цена катера будет уточнена после корректировки проекта для серийного выпуска, но уже сейчас можно сказать, что «Ленинград» рассчитан на состоятельного покупателя. По-видимому, долгая ориентация на владельца «Казанки» с «Вихрем» во многом обезличила наш флот, а такие катера, как «Ленинград», тоже имеют сегодня право на жизнь (подтверждением этому являются отклики на публикацию проекта катера «Гольфстрим» и многочисленные запросы о катере «Крым-4»). Главное, чтобы высокая цена была подтверждена безупречным качеством и надежностью, не в пример нынешней продукции иных кооператоров.
Второй новинкой ленинградцев была мотолодка «Вега» (длина корпуса 4,3 м, ширина — 1,6 м). Ее стеклопластиковый корпус, весящий около 110 кг, также имеет килеватые обводы с углом внешней килеватости днища у транца 18°. На опытном экземпляре была стеклопластиковая палуба, но в дальнейшем ее предполагается заменить на деревянную, выклеенную из шпона красного дерева. В гонках «Вега» участвовала под двумя моторами «Вихрь-30», но для этого класса (Т-1000) корпус коротковат; из-за дельфинирования «Вега» проигрывала, например, «Дельте», устойчиво глиссирующей при любом состоянии воды на трассе. Поэтому конструкторы «Веги» ориентируют покупателя на установку одного 30-сильного мотора, с которым лодка более полно реализует свои скоростные и мореходные возможности.
Третью лодку — «Пчелку-М» — новинкой можно назвать лишь условно. На этом суденышке спортсмены ЛЭЗСС выступали и на предыдущих соревнованиях. Новая модификация сделана открытой — конструкторы правильно решили, что такой малютке (длиной 3,0 м и весом 36 кг) совсем незачем иметь палубу, рецесс и ветровое стекло, как на «настоящей» моторке. Новый вариант лодки серийно выпускается на Шальчининкайском заводе спортсудостроения. На гонках под «Москвой-М» Е. Попов показал на ней неплохие результаты, например, 10-мильную кольцевую гонку «Пчелка-М» прошла со скоростью 30,2 км/ч.
Среди катеров победил экипаж воднолыжного буксировщика «Борей», который, несмотря на дисквалификацию в 5-мильной гонке, успешно прошел остальные дистанции. Другой катер «Сигма» выбыл из соревнований из-за неполадок.
А вот другая лодка ленинградцев «Фобос» — «надувнушка» с жестким днищем, наоборот, продемонстрировала свою живучесть (см. «КиЯ» №140). В толчее у буев был поврежден надувной баллон, но даже со спущенным правым бортом экипаж лодки смог уложиться в контрольное время, показав скорость 41,2 км/ч под «Вихрем-30». Кстати заметим, что благодаря совершенствованию технологии цену лодки удалось снизить до 3690 руб.
Все три гонки успешно прошел «Пионер» под «Ветерком-8». Лучшая скорость, показанная на нем В. Звездиным, была зарегистрирована в 100-километровой маршрутке — 23,5 км/ч. (Правда, соревновался он сам с собой, так как соперников в классе 175 больше не было.)
По итогам гонок команда ЛЭЗСС заняла общее третье место. Результат мог бы быть выше, но спортсмены, среди которых есть не только мастера спорта СССР, но и мастера международного класса, нарушали простейшие правила гонок, за что и наказывались. Обидно...
С интересом участники соревнований ожидали встречи с единственными представителями моторостроительного предприятия — КМПО им. М. Ф. Фрунзе. Ведь обстановка с выпуском «подвесников» средней мощности накалилась до предела. Предложенная куйбышевцами программа на будущий год в 40 тысяч «Вихрей» мощностью 25 и 30 л. с. едва покрывает половину потребности в подобных моторах. «Вихри» давно исчезли с прилавков магазинов, и это заметно сдерживает продажу мотолодок. Судостроители не знают сейчас, под какие двигатели проектировать новые модели судов, особенно — крупных и комфортабельных, а потому вообще стараются исключать эти работы из своих перспективных планов. Парк подвесных моторов, который оценивается у нас более чем в миллион единиц, катастрофически стареет из-за дефицита запасных частей. Заменить изношенный двигатель нечем; во многих регионах страны дело дошло до откровенного воровства моторов. Более того, гибнут люди.
«Посещение бакинских пляжей выявило одну серьезную проблему спасателей — остро не хватает подвесных лодочных моторов «Вихрь». А замедленные действия спасательной службы обречены на неудачу. Но как разовьешь скорость на чиненых-перечиненных моторах, которые могут отказать в критический момент? В ОСВОДе показали письмо и телеграммы в Куйбышев в М ПО им. М. В. Фрунзе, отправленные еще до начала летнего сезона. В них — просьба срочно поставить лодочные моторы», — писала центральная «Правда» в № 214 от 2 августа 1989 г.
«Уже не надеялись, что удастся провести в этом году гонки на приз «Балтияс Дзинтарс», — сетовал один из организаторов соревнований, представитель рыболовецкого колхоза «Большевик» А. Таммс. — Сейчас молодежь охотно пошла к нам, но предложить двигатель, запасные части мы не можем. У нас в Латвии достать их — огромная проблема. Если положение не изменится, эти соревнования просто умрут...»
Такое же положение и в нашем большом водно-моторном спорте.
Того же, кому правдами или неправедным путем удалось приобрести новый «Вихрь», сейчас все реже можно назвать счастливым. Утраченную категорию качества производители восстановить до сих пор не смогли. Поволжский центр стандартизации, которому мотор периодически предъявляют на аттестацию, отмечает большой процент брака, нарушения технологических процессов.
С огорчением мы узнали, что маршрутную гонку не выдержал ни один «фирменный» экипаж КМПО: из-за выхода из строя подшипниковых опор валов сошли с дистанции мотолодки в классах Т-500 и Т-1000. Надо ли говорить, какую «рекламу» двигателю сделали спортсмены такой подготовкой техники к гонкам... А это были обычные серийные моторы, предлагаемые широкому покупателю.
Заводчане привезли и новую модель мотора, которая, однако, в гонках не участвовала, а публично была продемонстрирована в последний день соревнований на показательных выступлениях. Представлял новый модернизированный мотор заместитель главного конструктора вновь созданного КБ Куйбышевского научно-производственного объединения «Труд» А. А. Ермаков. Окружившим плотным кольцом новинку спортсменам и любителям Анри Анатольевич рассказал о том, что у новой модели за счет измененной продувки снизился удельный расход топлива до 320 г/л. с.·ч; на 2—3 л. с. возросла мощность; уменьшены потери на трение за счет снижения жесткости золотниковых пружин, установки игольчатого подшипника в верхней головке шатуна вместо бронзовой втулки. Благодаря подрезке торцов золотниковых шайб меньше обратный выброс смеси в карбюратор; у карбюратора установлена ловушка-резонатор. Зажигание комплектуется более надежным одноканальным электронным магдино МБ-22. Электрический запуск теперь дублируется ручным стартером. Двигатель снабжен аварийной системой выключения зажигания; имеет измененную форму капота; поддон сделан герметичным, чтобы топливо не попадало в воду.
Модернизированный вариант намечено передать в серийное производство начиная с 1991 г. и к 1995 г. планируется довести производство «Вихрей» до 180 тыс. шт. Надеемся, что завод предоставит редакции для испытаний на «Мерной миле «КиЯ» один из моторов опытной партии и мы сможем объективно информировать читателей о новом двигателе.
В более дальних планах конструкторов намечено совместно с ВАЗом доработать под массовое производство роторно-поршневой двигатель Ваикеля, освоить безгильзовое изготовление цилиндров, сделать систему непосредственного впрыска топлива, подобрать новые сорта масел для уменьшения его процентного содержания в топливе.
«А сейчас, — сказал в заключение А. Ермаков, — главное — удержать серийное производство, модернизировать старое оборудование, обновить испытательную базу, которая особенно плоха».
Бесспорно, производство подвесных моторов потерять нельзя, но анализируя состояние дел с выпуском «Вихрей» за последние годы, нужно честно признаться: завоеванные в 70-х годах позиции во многом утрачены, время безнадежно упущено. Модернизируя созданную 20 лет назад конструкцию подвесного мотора, наши моторостроители рискуют войти в XXI век в арьергарде технического прогресса в этой области.
Отставание в технологии производства и конструкции подвесных моторов, по-видимому, можно быстро ликвидировать покупкой лицензии на производство семейства современных моторов с большой степенью унификации у западных фирм или в Японии. Насколько нам известно, Минавиапром готов найти необходимую для этой цели валюту. Не останутся в стороне и любители водно-моторного спорта страны, которые готовы по примеру автолюбителей собрать необходимые средства для освоения новых моторов.
Но закупка лицензий может дать только толчок для быстрого развития отрасли. Нельзя забывать, что именно авиационная промышленность сумела еще до войны в короткое время преодолеть путь от лицензионных двигателей до создания собственных оригинальных конструкций. Важно только не разменять высокий технологический и интеллектуальный потенциал авиастроителей на расхожий «ширпотреб». Для того же КМПО им. М. В. Фрунзе выпускать подвесные моторы со всех точек зрения выгоднее, чем делать самовары или амбарные замки. Тогда не надо будет догонять мировой уровень, его придется только поддерживать. В этой обстановке, вероятно, целесообразно на будущие гонки «КиЯ» в отдельном зачете допускать мотолодки с импортными моторами, ограничив только кубатуру по классам. Думается, что это поможет большей «диффузии» технических идей.
Это короткое отступление по моторной части закончим итоговой строчкой командных результатов: куйбышевские моторостроители в споре за «Золотой винт» были четвертыми, пропустив вперед все участвующие заводские команды.
Только в показательных выступлениях и соревнованиях на приз «Золотые весла» участвовала команда Тюменского судостроительного завода. Тюменцы привезли две модели своей новой продукции. «Ерш-М» и «Ерш-П» — парусный вариант. От базовых они отличаются отсутствием воздушных ящиков под банками (необходимую аварийную плавучесть обеспечивают пенопластовые блоки, расположенные по бортам), а также наличием рундука в носу. Парусный вариант имеет швертовый колодец и комплектуется складной мачтой, парусом площадью 3,5 м2 и рулем.
Тюменцы оказались единственными представителями предприятий Минсудпрома. В который раз приходится удивляться недальновидности руководителей предприятий этой отрасли, успокоенных резким увеличением спроса на прогулочно-туристские суда. Когда конструкторы замыкаются в своих узких проблемах, перестают чувствовать уровень конкурента, это приводит к застою. Не секрет, что спортивные гонки заставляют конструкторов искать способы повышения скорости, мореходности, надежности своих судов и моторов. А ведь в первую очередь перед судостроителями стоит сейчас задача использовать высвобождающийся военно-промышленный потенциал отрасли для наращивания выпуска товаров для народа.
Как всегда, весело прошли соревнования «Золотые весла». Неудачно взял старт, перевернувшись на охотничьей лодочке «Иня», прошлогодний победитель этих гонок Е. Сенцов, лишив свою команду из Новосибирска надежды сохранить переходящий приз среди гребных лодок; его завоевали ленинградцы, причем эту победу обеспечил в основном конструктор «Пчелки» М. Вороненко, занявший первое место среди гребно-моторных судов.
По традиции по той же самой программе, что и на соревнованиях «Золотой винт» (маршрутная 100-километровая гонка по реке Лиелупе и две кольцевые по двухбуйной спортивной трассе длиной 5 и 10 миль), проводились гонки команд водно-моторых клубов и стоянок на судах народного потребления, оспаривающих приз «Балтияс Дзинтарс».
Победила команда рыбколхоза « Банга» из города Роя; второе место у команды «Техинформ» из Юрмалы, третье — у лиепайского рыбколхоза «Большевик».
Всего в этих гонках участвовало 79 спортсменов. Самыми предпочтительными корпусами в одномоторных классах Т-350 и Т-500 были мотолодки «Неман-2». В классе Т-1000 многие отдали предпочтение «Нептунам-3», но белая «Дельта», управляемая А. Микелсонсом и Я. Бриверсом из команды «Банги», была недосягаема. По чистоте прохождения трассы и устойчивости хода эту лодку можно признать лучшей. Самоделки в этот раз выглядели скромнее, чем на предыдущих соревнованиях.
На звание победителей в абсолютном зачете претендовали гонщики из Запорожского СТК, КМПО им. М. В. Фрунзе, лиепайской команды. Однако при контрольной разборке двигателей лидеров судьи технической комиссии обнаружили нарушения серийности двигателей, запрещенные правилами соревнований, и ряд претендентов был дисквалифицирован.
В борьбу за переходящий приз «Спорт» вступили девять сборных спортивных команд городов. Главный приз завоевали хозяева гонок — Елгавская Сельхозтехника, на втором месте команда Бауски, на третьем — Юрмалы.
В заключение необходимо отметить высокий уровень организации соревнований, обеспеченный объединением «ЛАТЭСА», городским исполкомом и комитетом ДОСААФ Елгавы, четкую работу судейской коллегии, возглавляемой главным судьей соревнований В. Сурвилой.