Из Англии в Нью-Йорк судно было доставлено на борту шведского контейнеровоза «Атлантик Компас». Переход из «Ливерпуля занял 7 суток. В обратном направлении эти же 2850 морских миль (5280 км) катамаран должен был преодолеть за 66 часов и установить рекорд, не имеющий себе равных в истории водно-моторного спорта.
В ожидании благоприятной погоды среди штормов, туманов и айсбергов, спустившихся в Атлантике до необычно низких широт, в которых был проложен курс катамарана, участникам перехода (девять человек) пришлось провести три недели. Наконец, утром 12 августа на «Атлантик Челленджер» взревели оба дизеля «MTU» мощностью по 1960 л. с., и судно отошло от причалов Манхэттена, взяв курс на плавучий маяк Эмброуз — официальную точку старта.
Океан был спокоен, поэтому экипажу не составляло труда поддерживать устойчивую скорость 78 км/ч. В первый день плавания несколько неприятных мгновений доставили лишь внезапно всплывавшие на пути киты и акулы. В таких случаях рулевому приходилось резко перекладывать руль.
Поздно вечером «Атлантик Челленджер» сделал первую остановку, чтобы принять 12 т топлива. Через 16.5 мин он вновь вышел на режим глиссирования и устремился на восток.
На следующий день катамаран миновал 1000-мильную отметку, но вошел в полосу плотного тумана, ширина которой оказалась почти 350 км. Пользуясь своим уникальным навигационным оборудованием, включавшим приборы спутниковой навигации, системы «Лоран» и «Омега», экипаж и в этих условиях смог точно выйти в точку встречи с очередным заправщиком топливом. Встреча состоялась в 17 ч 51 мин.
С этого момента начались неприятности. Прежде всего из-за неисправности клапана в топливоперекачивающем устройстве судну пришлось простоять у борта заправщика два часа вместо предусмотренных графиком 45 мин. Помимо этого, ночью начался свирепый атлантический шторм. В 0.10 штурман перехода Дэг Пайк радировал: «Удалось преодолеть половину пути, но в данный момент катамаран окружен огромными волнами и корпус его испытывает настолько сильные тряску и удары, что один из членов экипажа — Ричард Брэнсон — потерял сознание».
В 6.30 было решено сойти с курса и попытаться найти более спокойный участок океана. Еще час боролся «Атлантик Челленджер» с четырехбалльной волной, а к 9 утра мог поддерживать на метровой волне только 66 км/ч.
Вскоре на борту катамарана обнаружили, что одна из цистерн треснула, и топливо вытекает за борт. До официальной точки встречи с очередным заправщиком — буксиром « Индомитэйбл» — было еще далеко, поэтому в Лондонском штабе перехода решили направить буксир навстречу катеру. Хотя «Атлантик Челленджер» повысил скорость до 74 км/ч, было потеряно 1300 л топлива. Все сомневались, удастся ли встретиться с буксиром прежде чем прожорливые дизеля высосут последние капли из 700-литровой цистерны неприкосновенного запаса?
К 16.30 третьего дня плавания сомнение перешло в уверенность: топлива оставалось всего на 50 миль, а до места встречи с «Индомитэйбл», ползущим со скоростью 8 уз (14,8 км/ч) оставалось 120 миль... Тогда командор перехода Тед Толеман попросил пилотов сопровождавшего катамаран самолета поискать какое-нибудь судно в радиусе 50 миль, у которого можно было бы позаимствовать немного дизельного топлива.
По иронии судьбы, на призыв о помощи откликнулся теплоход «Атлантик Сервис», принадлежащий французской компании «Женераль Маритим оф Франс». В прежние годы эта компания носила название «Компани Женераль Трансатлантик», и именно ей принадлежал лайнер «Нормандия» — один из легендарных лайнеров — обладателей Голубой ленты Атлантики в предвоенное время, В 18.30 три бочки с 500 литрами соляра были переданы на борт «Атлантик Челленджер». И вновь катамаран понесся навстречу «Индомитэйбл». В 20.09 в 1000 км от берегов Ирландии встреча, наконец, состоялась.
К этому моменту у участников перехода еще были шансы побить рекорд Голубой ленты, но только на несколько часов, а не с большим запасом, как рассчитывали. Ужасная тряска, сопровождаемая ударами о гребни больших воли, резонирующий, как консервная банка, алюминиевый корпус — все это непрерывно в течение двух с лишним суток действовало угнетающе на экипаж. Некоторые были вынуждены принимать тонизирующие лекарства.
Скачки по волнам в шестибалльный ветер продолжались еще 1100 км до встречи с танкером вспомогательного флота ВМС Англии «Грин Ровер». В 13.20 четвертого дня путешествия на катамаране начали последнюю дозаправку топливом. Через 40 мин, когда 8 цистернах катамарана было 6 т соляра, мощные Двигатели вновь подняли многотонные корпуса на гребни воли.
В 16.10 «Атлантик Челленджеру» оставалось пройти всего 165 миль (300 км) до финиша — маяка Бишоп-Рок. Несмотря на продолжавшуюся плохую погоду, настроение у экипажа заметно поднялось. Если так пойдет и дальше, то максимум в 20.13 удастся перекрыть рекорд турбоэлектрохода «Юнайтед Стейтс» на два часа!
Расчетам не суждено было стать реальностью. В 18.20 внезапно раздался страшный треск, сопровождаемый сотрясением обоих корпусов. Катамаран осел на воду и прежде чем люди успели понять, что произошло, вода через трещины в обшивке затопила моторные отсеки. Натренированный и на этот случай экипаж сбросил на воду надувные спасательные плоты, и минут через десять все девять человек покинули судно. «Атлантик Челленджер» начал погружаться кормой в воду. В эфир понеслись призывы «Мэйдэй», подаваемые по портативной УKB-радиостанции, которую предусмотрительно взял с собой штурман.
Эти сигналы были приняты на сухогрузе «Бриджуотер» из ФРГ и переданы на береговую спасательную станцию в Фалмуте. Через несколько минут в воздух поднялись два вертолета, с островов Силли вышел спасательный бот, а на месте аварии появился самолет королевских ВВС, с которого обнаружили исчезающий под волнами корпус катамарана, а рядом пляшущие на гребнях спасательные плоты.
В 20.02 — через 2 часа с момента аварии — экипаж был благополучно поднят на борт английского банановоза, изменившего свой курс, чтобы спасти несостоявшихся рекордсменов. Сюда же направился западногерманский спасательный буксир «Кэрибик», чтобы попытаться спасти катамаран со всем его дорогостоящим оборудованием. Передатчик спутниковой системы «Аргос», хотя и оказался под водой, продолжал передавать сигналы, по которым на береговой станции могли определить координаты полузатопленного катамарана и навести на него спасателей. К сожалению, необходимой устойчивой связи передатчика катамарана со спутником не получилось, а 10-часовые поиски судна в районе аварии оказались тщетными. Скорее всего, «Вирджин Атлантик Челленджер» — самый необычный и самый дорогой катер в мире — пошел на дно Атлантического океана...
В тот же день все участники перехода были доставлены в Англию. На приеме в Королевском западном яхт-клубе главные руководители погони за Голубой лентой Атлантики — Брэнсон, Толеман и Блит, оплакивая потерю катамарана, тут же заявили, что в 1986 или 1987 году они намерены повторить свою попытку, но уже на несколько большем судне.
От редакции
В №116 сообщалось о подготовке штурма рекорда пересечения Атлантики на судне с механическим двигателем и о претенденте на «Голубую ленту» — катамаране «Вирджин Атлантик Челленджер». Возможно, многие наши читатели уже знают и о финале этой широко разрекламированной кампании из короткого телесюжета программы «Время», переданного в августе прошлого года. Экипаж несостоявшегося рекордсмена был снят со спасательных плотов вертолетами английских ВВС в 80 милях от конечной точки трансатлантического перехода — маяка Бишоп-Рок.
«Вирджин Атлантик Челленджеру» не удалось завоевать «Голубую ленту Атлантики», последним обладателем которой был 300-метровый лайнер «Юнайтед Стейтс», оснащенный турбинами мощностью 235 000 л. с. Перед конструкторами быстроходных катеров, покоряющих океан, стоит еще немало трудно разрешимых проблем. Одна из них — снижение ударных перегрузок при плавании сравнительно легкого и небольшого суденышка на волнах со скоростью, превышающей 80 км/ч. Создатели «Вирджин Атлантик» попытались снизить эти перегрузки, построив катамаран с узкими корпусами, подставляющими под удары гребней небольшую поверхность. Благодаря двухкорпусной схеме удалось избавить судно от сильных боковых раскачиваний, при которых обычные катера с обводами «глубокое V», взлетев на очередном гребне волны, приводняются плоской частью днища, получая разрушительный удар. Именно по этой причине провалились предыдущие попытки скоростных Трансатлантических переходов.
И все же конструкция корпуса катамарана, сваренная из прочных алюминиево-магниевых сплавов, не выдержала огромного количества циклов нагрузок и вибрации, которые пришлось испытать за трое суток скачки по волнам. Первые трещины в обшивке появились, как явствует из сообщений экипажа, уже после 50 часов плавания. Значит, требует своего решения и проблема создания надежной и легкой конструкции корпуса, требуются длительные испытания, поиски наиболее совершенных узлов корпуса.
У строителей «Вирджин Атлантик» времени на такую работу не было. Все предприятие было задумано с целью широкой рекламы продукции фирмы «Кугэ Марии», выпускающей быстроходные катера различного назначения, в том числе и гоночные катера-катамараны открытого моря. К совладельцу этой фирмы — известному чемпиону океанских гонок на катерах Теду Толеману (он шел капитаном «Вирджин Челленджер») — присоединился глава Трансокеанской авиакомпании «Вирджин Атлаитик Эйрвейс» Ричард Брэнсон, практически не имеющий никакого отношения к водно-моторному спорту и катерам, но озабоченный популяризацией рейсов на самолетах своей компании. На палубе и бортах катамарана появились названия и десятка других фирм, предоставивших навигационное оборудование, взявших на себя заботы о заправке катера топливом в океане и т. п. Все они с нетерпением ожидали сенсационного результата, за которым должно было последовать не менее сенсационное выдворение 1,5-миллионно-го приза сэра Гарольда Хейлза из музея в Нью-Йорке, где он неизменно хранился в течение 33 лет, завоеванный лайнером «Юнайтед Стейтс».
В спешке, которая началась после спуска «Вирджин Челленджер» на воду в мае прошлого года и усиленно подогревалась прессой, не была даже доведена до конца программа испытаний катамарана перед решающим броском через Атлантику. Это не позволило выявить слабые места в конструкции корпуса и заблаговременно усилить их, снизить уровень шумности в помещениях и создать хотя бы элементарный комфорт для экипажа. В результате рекламная авантюра закончилась так, как и можно было этого ожидать: уникальный катер стоимостью 1,5 млн. фунтов стерлингов пошел на дно, подмокшие горе-рекордсмены были вырваны из объятий океана. Впрочем, устроители кампании не слишком расстраивались: как бы то ни было, а основной своей цели они достигли — привлекли к себе внимание, заставили многократно упоминать названия своих фирм в прессе по обе стороны Атлантики, придать рекламе особую остроту.