Тема эта стала довольно актуальной, особенно для владельцев моторных лодок, живущих на берегах крупных водохранилищ, озер и морских заливов. Дороговизна бензина, запреты и ограничения на эксплуатацию подвесных моторов, трудности с приобретением запасных частей или новых моторов — все это стало причиной того, что множество мотолодок вообще не спускается на воду в течение сезона. А о дальних походах на лодках с подвесными моторами бывшие туристы-водномоторники и не мечтают: сейчас 1000-километровое плавание обойдется явно дороже перелета на самолете.
И все же, если не быть пассивным и приложить сравнительно немного усилий, то можно и в этих кризисных условиях совершать увлекательные путешествия. Мы имеем в виду путешествия под парусами, которые несложно установить практически на любую мотолодку. Наша водно-моторная секция ДОСААФ г. Кировска, что расположен на Неве близ ее истока из Ладожского озера, начала развивать эту идею несколько лет назад, когда решением Ленинградского областного исполнительного комитета Совета народных депутатов было запрещено движение малых моторных судов по акватории озера.
В «КиЯ» №103 сообщалось о нашем первом опыте оснащения «Казанки-М» (с булями) двухмачтовым вооружением с двумя подвесными парусами производства Тюменского моторостроительного завода им. 50-летия СССР. В дополнение к ним на грот-мачте ставился еще стаксель площадью 2,5 м2, так что общая парусность составила около 9,5 м2. Аналогичным образом был оснащен также «Прогресс», но площадь парусов на нем составила более 10 м2. Для противодействия дрейфу лодки снабдили навесными шверцами.
Недостатки такого оснащения проявились в первый же наш поход по Ладоге. При свежих августовских западных и северо-западных ветрах силой 4—5 баллов (скорость ветра до 10 м/с) наши лодки плохо управлялись, рыскали. Приходилось много работать рулем, теряя скорость. Лодки сильно дрейфовали в опасную зону прибоя у наветренного берега. Начались поломки рулевого устройства на всех трех лодках, участвовавших в походе. Сломались «фирменные» шверты, сделанные из фанеры, а самодельные дюралевые шверцы были погнуты.
Мы попытались осмыслить работу двухмачтового парусного вооружения, разобраться в том, что же происходит с центровкой — расположением центра парусности (ЦП) относительно центра бокового сопротивления (ЦБС).
Сразу же обнаружилось, что и ЦП и ЦБС чрезмерно смещены к корме из-за большой площади бизани и руля. Отсюда плохая управляемость — явно недостаточное расстояние от пера руля до ЦБС. Иными словами — мал «рычаг», на котором действует руль. Рекомендуемая величина l должна составлять 40—45% длины лодки по КВЛ, а при l<0,25 длины по КВЛ лодка становится неустойчивой на курсе и плохо реагирует на отклонение руля. (см. «Школа яхтенного капитана», ФиС, 1983 г. стр. 28).
Наша ошибка состояла в том, что мы увлеклись увеличением тяги парусов за счет бизани, поступившись маневренностью. Второй недостаток — это чрезмерно большая площадь пера руля-шверта. Такой руль подвергается при волнении большим динамическим перегрузкам, о чем свидетельствовали деформации пера руля, поломки, самоотворачивание винтов и др.
Заметим, что бортовые шверцы, в отличие от руля, таких нагрузок не испытывают, так как шверц опущен всегда на подветренном борту и надежно прикрыт от ударов волн корпусом лодки.
Мы заметили также, что дополнительные нагрузки на руль возникают при наклоне мачты вперед, как это рекомендовано руководством по эксплуатации подвесного паруса для перемещения ЦП вперед. При повороте румпеля относительно ДП до 30° перо руля падает на волну своей плоскостью (или так же ее принимает). Этот нюанс, видимо, ускользнул от внимания разработчиков инструкции к подвесному парусу.
На тихой воде рек и малых озер эти недостатки — плохая маневренность, ненадежность рулевого устройства — наверное, не обнаружились бы так явно, как на бурной Ладоге.
Вот так, методом проб и ошибок мы пришли к идее оснащения наших лодок бермудским иолом — оптимальным типом вооружения для плавания в прибрежных районах Ладожского озера. Паруса сшили из лавсана, причем скроили их с соотношением длин передней и нижней шкаторины 2:1. Длина передней шкаторины грота и стакселя — 4 м, нижней шкаторины — 2 м (грот) и 1,85 м (стаксель). Площадь парусности получилась около 9,4 м2 (стаксель — 3,1; грот — 4,8 и бизань — 1,5 м2). Мачту вставляем в широкий карман, пришитый к передней шкаторине грота.
При усилении ветра (11—14 м/с) грот не рифим, а полностью убираем. Отдав грота-фал, быстро складываем парус «гармошкой» на нижнем колене мачты. А если вынуть латы, можно свернуть грот вместе с гиком вокруг мачты. Как мы убедились, наши парусники устойчиво продвигаются под стакселем и бизанью — в этом серьезное преимущество иола перед другими типами оснастки. Для прохода под мостами грот-мачту можно «сломать» — соединительная муфта немного выше ветрового стекла. Убранный грот не мешает этой операции, так как размещается на нижнем колене мачты. Устройство шарнира мачты ясно из приводимого эскиза. В рабочем положении обе части мачты фиксируются при помощи свободно скользящей трубчатой муфты, которую для складывания мачты достаточно поднять вверх на 100 мм.
Стаксель ставим на коротком бушприте. Заднюю шкаторину этого паруса пришлось снабдить короткими латами, так как без них она сильно вибрирует даже при выбранных в тугую шкотах. Нижняя шкаторина стакселя растягивается на рейке (дюралевая труба диаметром 25 мм длиной 1,9 м), который свободно переходит с борта на борт перед грот-мачтой, если передергивать шкоты. Шкоты проведены через кипы на палубе и стопорятся на месте рулевого.
В качестве рулевого устройства использовали конструкцию подвесного паруса, уменьшив площадь пера руля с 0,35 до 0,18 м2 и заменив подвеску со струбцинами на коробку с прикрепленным к ней тройником для мачты, баллера руля и кормового выстрела. Узел рулевого устройства закрепили на транце справа от места навески подвесного мотора. Степс бизань-мачты запрессован в патрубок баллера руля. Транец пришлось укрепить обрезками швеллера так же, как и борта в местах подвески шверцев. Корму запалубили на 0,4 м от транца, а в походном положении закрываем ее до кормового шпангоута (0,7 м от транца).
Шверцы изготовили из листов дюралюминия толщиной 1,5 мм с несимметричным профилем, имеющим максимальную толщину 10 % хорды. Размеры шверцев — 1,2X0,4 м; по расчету такой плавник способен развивать подъемную силу до 45 кгс. Входящую кромку шверца образует фрезерованный лекальный профиль с пазами для кромок листов обшивки. Кормовые кромки листов обшивки склепаны. Внутри плавника по линии максимальной толщины (150 мм от носика профиля) приклепан швеллер, придающий плавнику необходимую жесткость.
В рабочем положении шверцы заполняются водой, при подъеме вода вытекает через сливные отверстия в заглушке нижней части. Вес сухого шверца — 7 кг.
Глубина погружения шверцев регулируется с помощью щелевых стопоров и узелков на сорлинях. Также быстро поднимается и фиксируется перо руля. Мы всегда стараемся иметь шверц, погруженный в воду не меньше, чем до половины осадки, чтобы сохранить возможность в любой момент привести лодку к ветру или увалиться.
Для снижения воздушного сопротивления лодки уменьшили наполовину высоту ветрового стекла. Усадили рулевого в кокпите поглубже (его рабочее место — байку установили ниже бортовых стрингеров). Удобнее стало «нырять» под тент на стоянке.
Все наши конструктивные решения и усовершенствования прошли основательную проверку в походах по Ладоге. Всего таких походов было совершено восемь. Особенно запомнилось плавание в июле и августе 1986 г., которые были на редкость бурными. Мы с удовлетворением отметили хорошую управляемость и устойчивость на курсе всех трех лодок (две «Казанки» с булями и «Прогресс»), достаточную остойчивость. Случаев зачерпывания воды бортом не было. Если рулевой замечал, что подветренный буль начинает погружаться в воду, он потравливал шкоты. При сильном ветре убирали грот и шли под стакселем и бизанью; под этими парусами лодки легко всходят на гребни волн и отыгрываются на них, сохраняют хорошую ходкость. Под стакселем и бизанью лодки отлично лежат в дрейфе, а бизань оказалась хорошим помощником при подходе к отмел ому берегу: минимальная скорость, хороший обзор и достаточная управляемость позволяют двигаться с предельной осторожностью. Вместе с бизанью в таких случаях мы использовали и весла.
В бейдевинд наши парусники идут относительно истинного ветра под углом 45°. Этот угол мы определяли по курсоуказателю КИ-13А как разность курсов судна на левом и правом галсах, деленную на два.
Скорость на лавировках составила 2—3 км/ч при ветре 6—8 м/с. Повороты оверштаг выполняем без помощи весел.
На полных курсах скорость лодок 6—8 км/ч. Экипаж из двух человек, мотор «Ветерок-83» с 40 л бензина, тяжелые шверцы, походное имущество и продовольствие загружают лодку достаточно для того, чтобы не заботиться об использовании какого-либо дополнительного балласта. Трапеций, ножных ремней для откренивания не применяем, экипаж обычно располагается на наветренном борту.
За восемь лет плаваний на мотолодках под парусами по Ладоге мы прошли около 4000 миль, неоднократно совершали обход всего озера по маршруту «Ладожское кольцо», по местам боевых действий Краснознаменной Ладожской военной флотилии. Суточные переходы составляли до 80—100 км. Во время плаваний повышенное внимание уделяем метеообстановке. Принимаем все прогнозы из Ленинграда и Петрозаводска — обе станции работают рядом — на СВ. Полные прогнозы по озерам Карелии (очень ценная информация!) Петрозаводск передает ежедневно в 8.15 и 18.30 на протяжении многих лет.
Существенный фактор нашей безопасности — запас времени, обычно 7—10 дней, если поход планируется на два месяца. А прибрежный (в основном) характер плаваний и надежные моторы — это наши вторая и третья страховки. С бурной и часто не предсказуемой Ладогой шутки плохи.
По морю должен быть и корабль. Для прибрежных летних походов по Ладоге и Онеге наши мотолодки под парусами достаточно хороши. Мы убедились, что двухмачтовое парусное вооружение мотолодок достаточно эффективно. Рискнем даже предположить, что на этом пути можно преодолеть монополию судоверфей на выпуск парусных судов, если, например, авиационные заводы начнут серийно выпускать корпуса многоцелевых лодок, рассчитанных под весла, мотор и парус. А также комплекты из руля, шверцев и рангоута. Такую идею интересно обсудить на страницах «КиЯ», ведь нужны лодки доступные, недорогие, удовлетворяющие самым строгим требованиям экологии.
И еще одно предложение. Нам кажется, нужен хороший проект «КиЯ»: прогулочный и туристский швертбот для самостоятельной постройки на базе готового корпуса мотолодки. Предлагаем взять за основу наш бермудский иол с топовым стакселем.
«Ветер в лицо, белый парус в солнечных бликах, румпель или шкоты в руке и в тишине журчание воды за кормой... Что может быть прекраснее?» (Ю. А. Пантелеев, «Парус — моя жизнь», Лениздат, 1984 г.).
Чтобы это почувствовать, как мы убедились, не обязательны дорогие крейсерские яхты. Достаточно иметь мотолодку, парус и желание быть в море.