Часть первая, аналитическая
Экономические трудности 90-х не могли не отразиться на состоянии рынка маломерных судов. Большинство предприятий-производителей были вынуждены существовать на грани выживания, и каждое искало собственный путь выхода из кризиса. На лодочном рынке сегодня просматриваются две противоположные идеологии "удержания на плаву". Первая — условно назовем ее "на повышение" — исповедуется предприятиями, ориентированными на наиболее обеспеченную часть потребителя. Они применяют в работе материалы и оборудование международно признанных торговых марок и делают ставку на реализацию продукции высокого качества по ценам, сравнимым с общемировыми. Представители другой группы, с идеологией "на понижение", стремятся всеми силами удержаться вблизи ценовой границы, которая еще приемлема для другой — к сожалению, пока весьма многочисленной — части покупателей с доходами средними и ниже среднего. Лодки, выпускаемые этими заводами, предельно просты, предельно технологичны в постройке и не претендуют на достижение европейских потребительских стандартов. Поскольку продукция обеих групп пользуется достаточно устойчивым спросом в стране, можно утверждать, что обе эти противоположные идеологии в целом успешно способствуют приданию сходящим с заводских стапелей судам конкурентного уровня соотношения цены и качества.
Моторная лодка под именем "Казанка"1, известным уже почти 40 лет, которую и по сей день выпускает Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) им. С.П.Горбунова, оказалась в уникальной по-своему ситуации. С одной стороны, это известнейшая и наиболее "раскрученная" марка отечественной серийной моторной лодки — товар, рекламирующий сам себя. С другой стороны, в силу причин экономического и производственного характера "Казанка" стала типичной лодкой "начального уровня", потребительские качества которой далеки от современных требований.
Надо признать, что последняя модернизация её корпуса оказалась успешной и своевременной. Наиболее популярная модель 5М4 образца 1989 г. имеет умеренно-килеватое днище с выштампованными продольными реданами, обеспечивающее хорошее сочетание скоростных и мореходных качеств, близкое к уровню таких признанных марок, как "Buster" и "Silver". И тем обиднее, что завод-строитель занял жесткую позицию в своей технической политике и не стал разрабатывать ряд модификаций на основе базовой модели, отличающихся, скажем, составом оборудования в зависимости от предполагаемого назначения судна или отделкой кокпита. К счастью, нашлись энтузиасты, пожелавшие в сотрудничестве с заводом-изготовителем поставить процесс доводки популярной модели на регулярную основу. Назовем эти дополнительные работы тюнингом, хотя это слово по большому счету обычно означает улучшение техники в соответствии с личными чаяниями ее владельца, а не исправление заводских недостатков.
В качестве фирмы-исполнителя тюнинга выступил официальный представитель КАПО на Северо-Западе под стильным названием "КАЗАНКА.СПБ.-РУ", чем-то очень напоминающим не только адрес в Интернете, но и шифр в штампе заводского чертежа. Директор фирмы Константин Чеховской может считаться официальным держателем определенного ноу-хау по проводимым на лодке доработкам. Поскольку "Казанок-5М4" выпущено уже довольно много, и большинство из них скорее всего не смогут получить "европейского воспитания" из рук Константина, с его любезного разрешения мы публикуем некоторые приемы тюнинга популярной моторки, доступные почти любому водномоторнику с умелыми руками (а таких, надо полагать, не мало).
Часть вторая, техническая
Список слабых мест серийной "Казанки" длинен, но конечен. Рассмотрим его подетально.
1. Шумность. Весьма существенный для судовладельца-рыболова изъян. Роняешь на металлический корпус блесну — весь лосось в округе разбегается. Двухмиллиметровый дюраль прекрасно проводит звук, и легкая конструкция корпуса ничем не способствует скорейшему его затуханию. Удары струй воды о днище на ходу отдаются, как в пустой бочке, а это все децибелы шумности, снижающие уровень комфорта на борту.
Недостаток устраняется заполнением свободных полостей под пайолами и планширем двухкомпонентным само-вспенивающимся полиуретаном. Имея конечную плотность порядка 50 кг/м3, он существенно улучшает также аварийную плавучесть лодки. Штатные блоки плавучести, заполненные обыкновенным полистирольным пенопластом, вряд ли можно считать достаточной гарантией непотопляемости. Надо учесть, что этот "белый" пенопласт легко разъедаем бензином, и его основные объемы в лодке сосредоточены под носовой палубой, а вовсе не у тяжелой от мотора кормы. Пенополиуретан же, напротив, хорошо противостоит топливу и микроорганизмам, он намертво приклеивается к металлической обшивке изнутри и эффективно глушит вибрацию и конструктивные шумы при работе мотора.
2. Надежность клепаных соединений обшивки. Все лодки при сдаче ОТК проходят испытания на водотечность. Тем не менее жизнь есть жизнь, стандартный уплотнитель швов — тиоколовая лента — стареет, а от постоянных ударов днища о волну заклепки шва могут дать слабину. Протечка под слоем пены обнаружится не скоро, поэтому еще до заполнения подпа-лубных объемов все соединения листов обшивки уплотняются обычным силиконовым, а лучше клеящим герметиком.
3. Слив воды из кокпита. Заводские крашено-фанерные пайолы кокпита водопроницаемы на стыках; попавшая в кокпит вода стекает в трюм и может держаться там сколь угодно долго, способствуя коррозии корпуса. Оптимальный тюнинг предполагает превращение обычного кокпита "Казанки" в самоотливной. Части штатного пайола заменяются на аналогичные, но из специальной водостойкой фанеры с текстурированной нескользящей поверхностью, и все стыки герметизируются. Вода из кокпита стекает через шпигаты в кормовой части в трюм же, но удаляется оттуда за борт электрической отливной помпой. По словам Константина Чеховского, такая схема уже доказала свою надежность на практике, однако, на наш взгляд, было бы правильнее устроить слив из кокпита непосредственно за борт через спускной шланг и бортовые либо транцевые шпигаты, а помпу оставить в трюме на всякий аварийный случай. Не стоит доверять такое ответственное дело, как удаление воды из кокпита открытой лодки, механическому устройству, которое может отказать в самый неподходящий момент.
4. Низкий транец. Оригинальная лодка рассчитана на применение "короткого" подвесного мотора. Однако разрешенная паспортом максимальная мощность — 60 л.с. — предполагает, что вместо двух родных "Вихрей" владелец вполне может использовать один импортный подвесной мотор. В то же время велика вероятность того, что "короткого" мотора предельной мощности сразу найти не удастся, "длинный" же мотор с 508-мм дейдвудом для низкого транца категорически противопоказан.
Ситуация исправлена установкой новой транцевой доски высотой 508 мм. Конструкция состоит из наборного "пирога" из бакелизированной фанеры общей толщиной 45-50 мм и алюминиевой накладки поверх штатной обшивки транца. "Пирог" стягивается при установке дюжиной нержавеющих болтов с увеличенными шайбами. Сквозь толщу доски выводятся сливные шпигаты из рецесса мотора и трюма.
5. Рулевой привод. Заводская поставка включает комплект штуртросовой системы рулевого управления, сопрягаемую далеко не с любым мотором. А стоимость деталей сопряжения, скажем, для "Ямахи" оказывается столь высокой, что экономически оправданным становится вариант полной замены прилагаемого рулевого привода на приобретаемый отдельно, боуденовского типа, более компактный и надежный. Причем пост управления может быть оборудован как по левому, так и по правому борту. Правобортный пост представляется более предпочтительным, так как реактивный момент винта, который обычно имеет правое вращение, стремится накренить килеватую лодку на левый борт, и компенсация последствий этого крена с помощью работы рулем ведет к ненужному добавочному расходу топлива.
6. Электрооборудование. Батарейная шестивольтовая система питания ходовых огней выглядит безнадежным пережитком прошлых лет — в ситуации, когда на транце рычит и жаждет работы источник постоянного напряжения в стандартные 12 вольт и добрую сотню ватт мощностью. При доработке лодка получает новый щиток выключателей, оборудованный предохранителями в каждой цепи, и вводится такой полезный на металлической лодке прибор, как размыкатель "массы". При установке мотора с электрозапуском от аккумулятора подобный размыкатель становится просто необходимым дополнением, вносящим к тому же некоторый элемент защиты от злого умысла угонщика. Вся проводка убирается в пластиковую оболочку, и места ее прохода сквозь непроницаемые переборки герметизируются.
7. Покраска корпуса. Перекраска корпуса, к сожалению, — также неотъемлемый пункт списка доработок. Заводская краска недолговечна и сходит, как говорят, после первой же навигации. Корпус должен быть ошкурен, неровности зашпаклеваны, а обшивка покрыта слоем грунта с последующей окраской ее качественной водостойкой эмалью. 8. Дельные вещи и дополнительное оборудование. Благородство, как говорится, обязывает. Проводя полный цикл превращения Золушки в суперзвезду, нельзя упускать из вида даже мелочи. Весь резьбовой крепеж желательно заменить на нержавеющий, кислотостойкого класса А4. Места крепления палубного оборудования — уток, стоек и пр. — лучше усилить изнутри дополнительными алюминиевыми пластинами. Все корпусные отверстия для крепежа и шпигатов должны быть уплотнены герметиком.
Багажник в носовой части лодки никак нельзя считать сухим отсеком, пока не проведена его полная герметизация. Под крышку подклеивается мягкий резиновый профиль, а щели между его стенками заполняются герметиком. В противном случае вы однажды обнаружите, что лодка по непонятной причине начинает набирать вес. Это происходит в том случае, когда вода имеет свободный доступ к незакрытому пенопластовому содержимому блоков плавучести. Не давайте ей ни малейшего шанса.
Наконец, взыскательный владелец может пожелать оборудовать свое судно сообразно собственным потребностям рыбака или путешественника, благо выбор дельных вещей и различного "водоплавающего" оборудования сейчас велик, как никогда. Например, почти все по автомобильной привычке хотят иметь стационарный топливный бак с указателем уровня на приборной панели. Пластиковый бак емкостью около 50 л без вопросов встает под кормовую банку, в нем монтируется обычный автомобильный поплавковый датчик уровня. Заправочная горловина и патрубок вентиляции выводятся наружу. Заправочный шланг обязательно должен быть армированным металлической спиралью во избежание возникновения искры от статического заряда при заливе бензина. В топливном отсеке обязательно должен быть устроен воздухообмен через вентиляционные отверстия в рецессе лодки, а близость аккумуляторной батареи тем более этого требует.
Очень полезна установка полированных нержавеющих релингов вокруг кокпита, а также на носовой палубе. Штатные сиденья, больше напоминающие металлическую мебель из школьной столовой, можно заменить на удобные поворотно-подъемные кресла. Комплектный тент из простой "хэбэшной" ткани армейского образца лучше заменить на более качественный акриловый, с прозрачными "мягкими" стеклами на все четыре стороны света. Популярна установка складного забортного трапика, а также подъемного кронштейна для вспомогательного подвесного мотора небольшой мощности. Рыбакам хорошо известны преимущества дополнительного маломощного привода — это и комфортный троллинг, и нелишняя гарантия возвращения из похода в безлюдные края, если вдруг забарахлил главный мотор.
Часть третья, экономическая
И напоследок, остается основной вопрос философии тюнинга: насколько это все оправдано? Так как предела совершенству, как известно, не существует, можно сколь угодно долго превращать паровоз в звездолет, хватало бы финансов. Дилерская стоимость заводской "Казанки-5М4" составляет чуть более 1500 долл. Описанная выше стандартная доработка, включающая герметизацию корпуса, замену крепежа на нержавеющий, заполнение кормовой части корпуса пенополиуретаном, перевод электрооборудования на напряжение 12 В и установка стационарного бака, обходится приблизительно в 1000 долл. В результате всего за 2500 долл. мы получаем лодку, основные эксплуатационные характеристики которой — скорость, экономичность (при установке соответствующего мотора), комфортабельность хода и долговечность корпуса — приближаются уже к европейским стандартам. И все же употребляемые на тюнинг средства заслуживают тщательного контроля, ибо как только общая стоимость предполагаемых доработок в сумме с исходной заводской ценой подберется к границе 3000-3500 долл., мы вправе спросить себя, не лучше ли было бы примерно за те же деньги купить не "Казанку", а скажем, "Мастер" Адмиралтейских верфей или подержанный финский "Бустер"?
Тем более, что изрядная давность разработки данного проекта будет сквозить даже через глянец новой краски и блеск нержавеющих деталей. Автомобильная планировка кокпита и запалубленный нос выглядят архаично, и планируемая Константином Чеховским установка центральной рулевой консоли вместо носового поста водителя вряд ли исправит дело. Хотелось бы также увидеть популярное судно адаптированным и к морским условиям. На настоящий момент тюнинг пока не гарантирует долгую службу дюралевого корпуса в морской воде.
Мы желаем успеха молодому предприятию в перспективном начинании, которое наверняка заинтересует отечественных водномоторников — как действующих, так и потенциальных владельцев самой знаменитой нашей моторки. И все же хотелось бы надеяться, что руководство КАПО найдет возможности осовременить, доработать "Казанку" еще на стадии производства, чтобы официальные дилеры ограничили объемы предпродажной подготовки только тюнингом в привычном смысле этого слова.
Примечания
1. О мотолодке "Казанка 5М4" "КиЯ" писали подробно в №159 и №173.