Корпус значительным переделкам не подвергся — прекрасные ходовые и мореходные качества прототипа сохранены в полном объеме. Лодка обрела новую палубную секцию, стала безопаснее и современнее на вид. Напомним читателям ее основные особенности.
При разработке общего расположения и состава оборудования упор был сделан на большую защищенность сидящего в корме водителя, а также на замену "праздной" лежанки-солярия практичным кокпитом с банками-рундуками, настолько просторным, насколько позволяют ограниченные габариты корпуса. Узкую центральную рулевую консоль поменяли на полномерный — более метра шириной — пульт управления, причем водитель, в отличие от скандинавских аналогов, сохранил свое положение в диаметральной плоскости лодки. Соответственно и машинка управления мотором разместилась не на борту, а справа от штурвала, что высвободило наиболее защищенное место у правого борта для пассажира. "Изюминка" новой компоновки в широком, во весь пульт, ветровом стекле из качественного акрилового плексигласа; оно полностью закрывает двух человек от встречного ветра и брызг, обеспечивая идеальный обзор вперед по курсу.
Другая особенность новой компоновки — асимметричное расположение рундуков в носовой части кокпита, позволившее образовать свободный проход между ними. Здесь можно и удочки положить, и съемный столик установить.
Стандартное оборудование традиционно для современных открытых мотолодок: нержавеющие полированные релинги вокруг кокпита и ветрового стекла, поролоновые подушки на сиденьях, якорный клюз, ходовой огонь на кормовой стойке и звуковой сигнал под планширем правого борта. Масса корпуса немного возросла за счет необходимого аварийного запаса плавучести в виде пенополиуретана под планширем и в кормовой части палубы.
Первый выход на невскую воду под 55-сильной "Selva-Saint-Tropez" подтвердил верность принятых конструктивных решений. Встречный по-майски прохладный ветер и пыль с набережных даже на полном ходу нисколько не беспокоили сидящих на кормовом диване. Рычаг ДУ не мешал работать штурвалом, как это зачастую бывает при установке машинки управления мотором в глубине рулевой консоли.
Лодка легко вышла на глиссирование уже при 2500 об/мин двигателя. При типичной нагрузке (два человека с багажом и полным запасом топлива) скорость полного хода составила 55 км/ч. Так же легко "Стрингер-450" понес и пятерых, разогнавшись до 48 км/ч. При минимальной нагрузке удалось выжать 58 км/ч, причем в таком варианте наш гребной винт 15-дюймового шага был ощутимо легковат. При пересчете замеренных данных в безразмерный вид гидродинамическое качество корпуса составило оптимальное значение — от 3.5 до 5.0 в зависимости от нагрузки.
Из замеченных недостатков надо отметить обычную болезнь всех небольших лодок с кормовым расположением водителя — излишний стартовый дифферент. Растущая тенденция к установке более тяжелых четырехтактных моторов еще более усугубляет эту конструктивную особенность. Для компенсации избыточной нагрузки на корму при установке тяжелых подвесников предполагается дополнительно комплектовать "Стрингер-450" парой транцевых наделок-кринолинов (польза данной контрмеры обсуждалась в прошлом номере "КиЯ").
Предполагаемая розничная стоимость лодки будет примерно на 15-20% ниже, чем близких аналогов финского производства. Надеемся, читатели оценят новинку по достоинству.