Правильны ли правила обмера крейсерских яхт?

Уже три сезона гонки крейсерских яхт в нашей стране проводятся по правилам обмера и гандикапа ТОДТ, разработанным технической комиссией ФПС СССР. Не останавливаясь на подробном анализе этих правил, отметим только те их положения, которые противоречат международным правилам IOR или несовместимы с любыми правилами обмера и любой системой гандикапа.

Прежде всего рассмотрим теоретические предпосылки и экспериментальную базу, на основе которых они создавались. Вся их теория — значит, и все последующие выводы и практические рекомендации — построена на взятых за три года результатах соревнований яхт I группы IOR на Кубок Балтики. «Материальную часть» эксперимента составляли участвующие яхты, различные как в общей проектной концепции, так и в конкретном архитектурном решении, причем разница в их габаритах доходила, выражаясь языком IOR, до 1,5!

Поводом для поисков новой формулы гандикапа послужил тот факт, что отечественные соревнования в основном проводятся при слабых ветрах, когда скоростной потенциал яхты, с точки зрения авторов ТОДТ, неправомочно оценивать по длине ее ватерлинии или же гоночным баллом по правилам IOR.

Авторы полагали, что применение правил IOR и системы гандикапа TMF без каких-либо уточнений для оценки результатов соревнований ставит под сомнение спортивность гонок. Чтобы исправить создавшееся положение, они и предложили ввести систему ТОДТ. Однако три года назад авторы данной системы предупреждали, что распространение выводов и рекомендаций, а также поголовное принятие ТОДТ для яхт одного типа, класса и так называемых уровневых (тонных) яхт — неправомочно.

Замечу, что первоначально система ТОДТ была задумана лишь как гандикапная поправка. Но постепенно она превратилась в поправку к правилам 10R, а к настоящему времени полностью заменила правила IOR.

Берусь утверждать, что в настоящем виде правила ТОДТ с их тотальным распространением на весь флот крейсерских яхт не только не решили ни одной, даже первоначально скромной задачи, касающейся яхт I группы IOR, но и усугубили положение там, где первоначально их использовать не предполагалось (во II—VI группах IOR).



Новые правила предлагают яхтсменам два гоночных балла R и Δ, противоречащих друг другу своей логикой: в Δ — величина L находится в знаменателе, а S увеличена на степень. В R и Δ метрология этих же компонентов соотносится друг с другом, как ЭВМ с портновским метром: замеры BWL и CMDI — одни из самых надежных во всей структуре обмера корпуса — стоят наравне с изощренными по своим расчетам величинами L и S. В этой связи трудно объяснить продолжающуюся практику разбивки яхт на стартовые группы по величине R, а не, предположим, Δ.

Общего в двух системах немного — схема обмера, в остальном — различие. Говоря проще: квадратный метр парусности, метр длины, сантиметр ширины или глубины трюма у одной и той же яхты в системах IOR и ТОДТ оцениваются по-разному. Расценка в системе ТОДТ предопределяет другое направление в селекции яхтенных корпусов, и, как следствие, архитектуры яхты в целом. Рассуждая об обратной связи, очевидным становится факт, что в каждой зачетной группе яхт должна произойти фундаментальная переоценка ценностей. Что касается первой «подопытной» группы (I группа IOR), этот процесс уже происходит: обнаруживаются неизвестные доселе фавориты («Спаниель», «К-54»), а вчерашние скороходы по IOR («Петерсон-42», «Цетус») превращаются в отщепенцев (рис. 1).

Правила ТОДТ включили в себя новый элемент Д — дистанция. Умение вести тактическую борьбу на дистанции, считавшееся ранее достоинством, в новой системе аннулируется, а на вооружение берется принцип — не глядя на соперника, вперед к финишу! Принцип этот в общем-то, наивный: я не встречал ни одного серьезного гонщика, который, начиная со второй гонки, свою задачу на дистанции не решал бы сквозь призму таблицы очков и поставленной на весь цикл соревнований задачи. Получилось, что в новой системе появился еще один фактор случайности.



Наличие коэффициента Δ объясняется авторами ТОДТ как средство борьбы со всякого рода «облегченными и сверхэнерговооруженными» яхтами. Однако они забывают о том, что любая такая яхта всегда относительно рентабельнее: тонны ее массы и гоночный балл всегда обходятся дешевле в рублях. Получается, что введя коэффициент Δ в правила, авторы пропагандируют постройку дорогих и тяжелых яхт. Не является ли это первым серьезным ударом по важнейшему показателю массовости спорта?

О несвоевременности внедрения новой системы обмера свидетельствует и тот факт, что даже ее авторы до сих пор не пришли к единому мнению о том, какой же гандикап справедлив: после введения ТОТД в 1983 г. формула гандикапа ежегодно изменялась.

Уместно напомнить, что известные в свое время RORC, CCA, KR и прочие формулы обмера рождались в результате многолетнего опыта и тщательного анализа обширного фактического материала сотен различного рода соревнований. Да и авторы IOR при всей своей осведомленности и компетентности ограничились тем,что просто суммировали две наиболее популярные формулы — RORC и CCA.

Рассмотрение новой системы завершим анализом наиболее абсурдной ее части. Абсурдной с той поры, когда она стала применяться к яхтам, которые для нее (по заявлениям самих же авторов!) не предусмотрены. Взглянем на таблицу участников розыгрыша Кубка Онеги-84. Полутонник «ЛЭС-31» — это яхта, которая моложе своих конкурентов лет на 15. Однако по ТОДТ она, а не старичок «Картер-30», получила значительную «фору» практически на всех реальных скоростях и ветрах. И это при том, что у «Картера-30» и балл (по 10R) на 0,2 м ниже!

Аналогичные взаимоотношения существуют в любой стартовой группе, в том числе и в I группе между «Цетусом» и «Спаниелем», «Петерсоном-42» и «Конрадом-54».

В чем же дело? В примитивности формулы, в ее простоте, которая дает возможность «спекулировать».

Справедливости ради следует отметить, что и правила IOR — TMF позволяли «спекулировать» элементами обмера, но никогда такая «игра» в мерительном свидетельстве не противоречила ни фундаментальным основам гандикапирования, ни связанным с ним представлениям о динамике яхты в целом. Превышения длины и парусности всегда штрафовались, избыток ширины и водоизмещения — поощрялись, а все это однозначно отображалось в виде гоночного балла и задачах экипажа яхты в гонке. Больше балл — быстрее ходи!



Не та картина в ТОДТ. Впервые за всю историю применения гандикапа в гонках яхт предлагается система, которая поощряет увеличение длины, чтобы... уменьшить СТ! «Работать» можно и с другими входящими величинами, суть не в этом. При желании можно получить такую комбинацию R и Δ, которая заставит любую погоду, любую скорость, а следовательно, и любую дистанцию работать на данную яхту (см. рис. 2).

Правила IOR с их пунктами о возрасте яхты в преломлении через ТОДТ превратились в не более чем «фиговый листок». Труд создателей IOR, ратующих за возвращение старых яхт в число гоночных судов, пущен по ветру. У яхт старой постройки шансы на успех снизились практически до нуля. Экипажи таких яхт отказываются от участия в соревнованиях, не проявляют заинтересованности в сохранении в гоночном состоянии старого флота. Вот и второй болезненный удар по массовости парусного спорта!

У ТОДТ выход в этом случае единственный — с каждой новой яхтой организовывать новую стартовую группу, но тогда зачем вообще нужны формулы обмера и гандикапа?

Всем тем, кто ищет новые формулы гонок, правила обмера и гандикапа, стоит иметь в виду, что правила IOR — правила изощренные, но никак не злонамеренные. И, как любые другие хорошие международные правила обмера и классификации парусных судов, они хороши уже тем, что в равной степени никого отдельно не устраивают в своих деталях. На таком равновесии и должны строиться любые правила, претендующие на долгую и плодотворную жизнь.