Для одного Меркурий — ближайшая к Солнцу планета, для другого — мифический проводник душ усопших и вестник богов, ну а для большинства любителей-водномоторников, конечно же, лодочный мотор, который сегодня можно встретить на всех континентах стареющей матушки Земли.
Штаб-квартира компании "Mercury Marine" ("Меркури Марин") находится в штате Висконсин, в городишке Фон-дю-Лак (чуть более 42 тыс. жителей). В переводе с французского эти три слова означают другой конец или дно озера. Городок действительно расположен на берегу озера Уиннибейго (30х12 миль, максимальная глубина 7 м), входящего в систему североамериканских Великих озер. Французов тут не сыщешь и в новогоднюю ночь, буквально все население этой части штата унаследовало крепкие немецкие корни.
На территорию комплекса проникнуть просто так невозможно — вокруг глухая стена либо проволочный забор. Просто так и обратно не выйдешь — только самые пузатые начальники имеют привилегию болтаться туда-сюда, прочие же смертные проходят по звонку. У шлагбаума — привычный нашему глазу охранник со здоровенной бляхой на груди. Перед ним — монитор, где сказано кто я и что я — русский журналист. Он презрительно оглядел мои кожаные штиблеты, но, в конце концов, добродушно похлопав по плечу, пропустил в святая-святых. Такую систему ввел еще лет 50 назад отец-основатель компании Карл Киекайфер. Собственно до 1971 г. "Меркури Марин" и назывался не иначе как "Меркури Киекайфер", что не оставляло места для сомнений на тему, кто в этом доме хозяин. Говорят, что его параноидальная шпиономания однажды привела к забавному инциденту, когда на завод не допустили экскурсию юных бойскаутов, заподозренных в связях с "ОМС" — главным жизненным оппонентом "Меркури".
Карл учился в колледже всего-навсего один год, но обладал бешеной трудоспособностью. Родился он в 1906 г. и с малолетства хорошо познакомился с сельхозтехникой на семейной ферме. В 1927 г. юноша поработал три месяца чертежником на "Эвинруде", но был выгнан "за болтовню и постоянное хождение по цехам", как следовало из чиновничьей цидули. Выгоняли Киекайфера еще не один раз и, как говорили современники, всегда за одно и то же: "У Карла — глаз инженера, умеющего видеть просчеты производства и брак в изделии, он мог неделями исправлять недоделки, но никогда не уживался с теми, кто не разделял его взглядов". В 30-е гг. Карл несколько лет проработал в "Стиэрнс Магнетик", где вырос даже до высот ведущего инженера, ответственного за производство магнитных муфт.
И вдруг в 1939 г. произошло событие, которое перевернуло жизнь Киекайферов, а впоследствии здорово встряхнуло всю водно-моторную индустрию. В небольшом городке Цедербург вконец обанкротилась фирма "Тор", производившая тяжеленные и слабосильные, безкарбюраторные лодочные моторы. Пытаясь соревноваться с Оле Эвинрудом, вышеназванная мануфактура вместо алюминия принялась использовать дешевые виды стали, что, в итоге, и привело ее к неминуемому краху. И вот 33летний Карл, до этого никогда в жизни не ездивший на лодке с мотором, взялся за восстановление рухнувшего производства, имея в голове идею перепрофилировать его по образу и подобию "Стиэрнс Магнетик" — на нужды сельского хозяйства. Но сперва следовало отдать заемные грошики, а другого способа, кроме как оживить "торовский" брак, попросту не было. А на складе в тот момент лежало 384 неработающих мотора. Так или иначе, но они запыхтели двумя силенками, и их удалось сбыть. Естественно, главные новаторства он скомпилировал (доподлинно известно, что для первого заказа попросту поставил в свои движки коленчатые валы от "Elgin Waterwitch"), но уже в январе 1940 г. в гроссбухах Карла значились контракты на изготовление 32 тыс. моторов — почти как у самого Эвинруда! В модельном ряду компании выделялся в тот год элегантным дизайном и отличными ходовыми качествами двухцилиндровый 3-сильный "Волшебник", на создание которого Киекайфер затратил всего... пять недель.
У молодого бизнесмена работало всего 25 человек, но при двухсменном режиме без выходных, что вывело компанию на одну ступень и с "Эвинрудом", и с "Джонсоном", и с "Эльтомоторс", выпускавшими продукцию уже как минимум по три десятилетия. Правда, у Киекай-фера максимальная мощность двигателя была всего 6 л.с., тогда как у "Джонсона" — 22, а у 4цилиндрового "Эвинруда" вообще — 33! Стоили "Мерки" в те годы от 47 до 114 долларов.
Во время мировой войны на "Меркури" производили двигатели для армейских бензопил, компрессоры и мотопомпы для флота, начинку для легких самолетов (всего Киекайфером был реализован 51 военный проект).
Алюминий считался стратегическим материалом, и "Мерк", к сожалению, не попал в элитный распределительный список. Но все ограничения удалось обойти, и уже в 1947 г., несмотря на то, что в США так же денно и нощно клепали лодочные моторы около 60 компаний, Киекайфер продал потребителям 55 тыс. движков, причем особой популярностью пользовалась 10сильная "Молния".
В 1950 г. 25-сильный "Мерк" первым в водно-моторной индустрии взял рубеж скорости в 70 миль в час. Хотя спецы утверждают, что Киекайфер любил занижать мощность двигателей и та "двадцатипятка" на деле была стопроцентной "сороковкой", но рекорд был официально зафиксирован, а с победителей, сами знаете, как вода с гуся.
1956 г. — на свет родился 60-сильный 6-цилиндровый "Мерк 60" — первый подвесной двигатель столь мощного класса в моторостроении.
1957 г. — в существующем и поныне испытательном центре фирмы на озере "Х" во Флориде две лодки под "Мерками" за 34 дня 11 ч 47 мин прошли 25 003 мили, что равнялось полноценной кругосветке (этим Киекайфер рвал на куски рекламный ход "ОМС", содержавший утверждение: "Меркурий быстрейший, но совсем не надежный").
1958 г. — 60-сильный "Мерк" (форсированный до 83 л.с. и работающий на спирту) установил рекорд скорости, равный 107.8 статутной мили в час. Именно этот год считается официальным началом битвы за скорость между "Мерком " и "ОМС", ведь до того большинство признанных рекордсменов ютилось в Европе.
В 1967 г., приняв участие в 27 гонках, "мер-курийцы" заняли 43 первых места из 50 возможных!
К моменту выхода Карла на пенсию (в январе 1970 г.) его империя была известна в 118 странах, объем продаж вырос до 175 млн. долл. При его непосредственном участии было выпущено 2 млн. двигателей.
Теперь вам станет понятнее, кто такой основатель "Меркури". Как говаривали, у Киекайфера в жизни было всего две скорости — нейтраль и полный газ.
О прибытии корреспондента из российских "КиЯ" в мировой штаб-квартире (именно так обзывается гигантский комплекс зданий в Фондю-Лаке) знали заранее и потому подготовили обширную программу.
У ворот меня встречает уже совсем не молодая, не деловито-шустрая Анна Смит, менеджер департамента международного маркетинга — ей поручено возиться с корреспондентом из России. Она уточняет, что сегодня "Меркури Марин" — это лишь подразделение "Brunswick Corporation", купившей его у Киекайфера в 1963 г за 34 млн. долл. Родительскую фирмешку организовал в Цинцинатти в 1845 г. 26-летний швейцарский эмигрант Джон Брунсвик, так что она даже входит в круг четырех старейших компаний США. Поначалу швейцарец занимался производством телег и столов для бильярда. Естественно, сегодня на телеги спрос неважнецкий, зато к зеленосуконным столешницам прибавилось еще немало других направлений (оборудование для боулинга и фитнес-центров, спортинвентарь, яхты, катера и лодки) — "всего-то" на 3.8 млрд. долл. в год. Лишь за третий квартал нынешнего года сумма продажи "Брунсвика" составила 900 млн. долл., из которых на "Меркури" пришлось 426.2 (12% прироста относительно этого же периода 2001 г.); 333.9 млн. дало катерно-лодочное направление (+10%).
Из катеростроительных компаний, принадлежащих "меркурийскому" папе, перечислю лишь самые крупные: "Sea Ray" (куплена в 1986 за 775 млн.); "Bayliner" (этой фирме принадлежит брэнд лодочных моторов под маркой "Force"); "Maxum"; "Sealine pleasure boats"; "Baja high-performance boats"; "Boston Whaler"; "Trophy offshore"; "Princecraft deck and pontoon boats". Теперь, я надеюсь, станет ясно, что "Mercury Marine" банкротство явно не грозит, ведь все ранее названные компашки при выборе движка, конечно же, отдадут предпочтение сводному братишке.
И у самого "Меркури" имеется кое-что в загашнике. Это: "Savage boats" (100% акций) — австралийские пластиковые и алюминиевые лодки; "St. Cast" (100% акций, Франция); владелец брэндов "Quicksiver" и "Arvor and Arvor" — разнообразнейшие пластиковые, надувные лодки и яхты; "Asklaadeen" (34% акций, Норвегия) — пластиковые катера; "Uttern"/"Ornvik" (100% акций, Швеция) — пластиковые катера; "Valiant" (49% акций, Португалия) — РИБы. Плюс известный производитель электромоторов — "Motor Guide".
— Вот уже 30 лет кручусь в этой системе, а каждый день познаю что-нибудь новое, — улыбается Боб Соммерфельт, начальник предприятия, которое простенько называется "Меркури. Винты". Работают здесь 74 человека, и номер у завода почему-то 98 (всего в Фон-дю-Лаке восемь отдельных структурно независимых заводских единиц. Прибавим сюда завод в Оклахоме, завод и тест-центр во Флориде, заводы в Мексике, Австралии, Англии и Бельгии). — Здесь ты увидишь много седых волос и лысин, мы тут одна семья. Мои ребята выдают за сутки 550 различных гребных винтов, посмотри — какого они качества!
— Боб прихватил меня за руку и подвел к стенду, где красовались разноразмерными блестящими лопастями красавцы-винты.
Литейная форма винта изготовляется из обычнейшего воска ("Чикагский воск — самый лучший", — зачем-то подчеркнул Боб). Затем каждая форма переживает пять последовательных окунаний в жидкую керамическую глину и высушивается. Далее это серое раковиноподобное образование нагревается в автоклаве, где полностью расплавляется и вытекает восковая сердцевина. Образовавшуюся полость заливают жидким металлом.
Я любовался солидной мужской работой, под робой сталевара отчетливо проступали бицепсы. Делалось все только руками, без единого компьютера и роботов. Лился раскаленный металл, что-то немыслимо громыхало.
— В твоем цеху Билл Гейтс и ста долларов бы не заработал.
— А это еще кто такой? — Искренне удивился Боб. — На "Меркури" устроиться нелегко, а к нам и подавно. — Он, видимо, подумал, что я собрался кого-то протежировать. — На горячее производство только крепких берут
Фигуры ребят, солидно манипулировавших заготовками у раскаленной печи, не оставляли никакого сомнения в правдивости его слов.
На других заводах концерна, которые мне удалось посетить, средний рабочий стаж персонала составлял 25 лет! Многие трудятся и по 40, есть даже рекордсмен, отдавший "Меркури" 46 годков.
90% "меркурийских" заводов работают 24 часа в сутки все 7 дней недели. В субботу плата в полтора раза больше, в воскресенье — в два; час ночной смены стоит на 25 центов покруче дневного. Все просто, как апельсин.
На заводе № 4 (валы, шестерни, муфты, зубчатые колеса) для того, чтобы перевестись с ночной даже во вторую смену (с 16 до 23 ч), придется пропахать как минимум 10 лет. Средняя зарплата работника у станка — 35-40 тыс. долларов в год плюс бесплатное медицинское обслуживание — прямо на территории предприятия расположен солидный медицинский комплекс. Станки, естественно, компьютеризированы. Есть даже линии, где сплошь суетятся одни красносиние роботы.
— И сколько же стоит эдакая механизация? — Я обратился к начальнику площадки № 4 здоровенному детине Биллу Гуелу (58 лет от роду, из них 28 — на "Мерке").
— Эти четыре "рукастика" тянут на 3.8 миллиона, станок с точечной сваркой — около 500 тысяч. Лабораторное оборудование тоже не из дешевых, мы ведь проверяем на качественное соответствие каждую модельную линию валов четыре раза в день — приблизительно четыре штуки из 100. Лишь для обслуживания всей этой мудреной механизации требуется 40 человек в каждую смену!
Гуел — охотник и рыбак. Несмотря на свои габариты, предпочтение отдает не большим подвесникам, а тем, что можно перетащить и складировать собственноручно. Любимый вид рыбалки — охота на осетров... с острогой! Она разрешена в штате Висконсин только в феврале, т. е. подо льдом.
Ланчую вместе с менеджером международного департамента Джимом Хэгертом и Робертом Миллером — вице-президентом по вопросам стратегии развития и бизнесу. Оба отличаются от простых начальствующих америкосов хотя бы тем, что калякают на нескольких языках и могут с уверенностью показать на карте, где расположена Финляндия. Джим шесть лет проработал в Токио и, естественно, знает все терки между штатовскими и японскими моторостроителями. Меня в первую очередь интересует, конечно же, "Ямаха" — главнейший конкурент "Меркури" во вселенной.
— О, это забавная история, — смеется моложавый Хэгерт. — Ровно 30 лет назад "Брунсвик" приобрел миноритарный пакет акций "Ямахи". В те годы и "Меркури" и "ОМС" (включая "Эвинруд" и "Джонсон") владели приблизительно по 30% американского водно-моторного рынка. Нужно было срочно раскрутить еще какое-нибудь приличное имя — уменьшить кусок пирога, принадлежащий "ОМС", пусть даже в ущерб "меркуриевскому" брэнду. Так и родился "Маринер" — название совместного предприятия "Sanshin Kogyo company", где "Мерку" и "Ямахе" принадлежали по 40%, а остальные 20% пылились в карманах частных инвесторов. По всем договорам, он мог продаваться только "Брунсвиком", и рекламная компания строилась на заявлениях о более качественной сборке двигателя где-то за морями. Хотя это было далеко не так. Например, по антикоррозионной обработке деталей мы так помогли "Ямахе", что кое-кто в головном офисе локти кусал. Это были двигатели до 75 л.с., не более. Покупатели радовались, не ведая, что конкурент-то "Меркури" мнимый. В дальнейшем мы опирались уже только на собственные силы. Сегодня весь модельный ряд "Маринера" производится и собирается практически целиком в США, хотя сотрудничество с "Ямахой" успешно продолжается. Уже в 1993 г. мы совместно начали разрабатывать головку блока для четырехтактных двигателей. "225 EFI" — также совместное детище. С 1988 г. мы заключили по некоторым позициям партнерский договор с "Тохатсу". От них, к примеру, мы получаем 5-сильный очень хороший моторчик. Исключение составляют лишь "маринерские" движки, бегающие на керосине (от 8 до 40 л.с.) — они собираются только в Японии, но и купить их можно лишь в Азиатском регионе, где во многих странах (Индия, Вьетнам, Бирма) качество топлива оставляет желать лучшего. Стоит "керосинка" чуть подороже бензинового аналога. Восьмерка, к примеру, во Вьетнаме продается за 1065 долл.
— Кстати, о топливе. Не кажется вам, что для многих регионов был бы совсем не плох движок, работающий на низкооктановых сортах бензина или на дизельном топливе?
— Так-то это так, — вступил в разговор Миллер, отдавший компании более 30 лет. Он в молодости даже успел поработать в России и помнит пару нашенских крепких словечек. — Нас остальной мир волнует ровно в половину меньше, чем "Ямаху". Объем продаж внутри штатов и вне ровно фифти-фифти (дилеров также поровну: 5000 — в США и 5000 — вне их). Да и изначально мы исходили из разных концепций: "Ямаха" начинала создавать моторы для коммерческой, хозяйственной деятельности, мы же — для рыбалки, ощущения скорости и свободы, для удовольствия, одним словом. А долю рынка за рубежом делим с "Ямахой" практически поровну — по 35%. Мы в последнее время немного впереди. Только в Европе за прошлый год рост продаж составил 33%. Таким ростом может похвастаться лишь "Тохатсу", хотя их абсолютные цифры продаж приблизительно в пять раз меньше — 13 201 против 61 640. А вот сбыт "Ямахи" ухудшился процентов на 10. И все потому, что мы первыми, еще в 1984 г., выдвинули концепию "пакета ВМТ" (лодка—мотор—трейлер производятся и продаются в комплекте). К тому же придерживаемся идеи консолидации производства в одном кулаке. У "Ямахи" таких тенденций не наблюдается, да и возможностей попросту нет. От этого, кстати, и "ОМС" разорился — чересчур зависел от поставки комплектующих со стороны.
А где бензин действительно никудышный, так это в Бразилии. Точно знаю, что во многих ее районах бензина с октановым числом более 66 "Меркури" и в жизни не видят, трясутся бедные в конвульсиях. Конечно, это снижает моторесурс, ведь все наши разработки базируются на минимуме октанового числа 82-87. Но разница в продолжительности жизни двигателей не настолько большая, чтобы их не закупать. Пойми правильно, я не призываю к заправке "Мерков" чем попало. По нашим данным, качество топлива во всем мире постоянно улучшается, так что в конце 2002 г. говорить о том, чтобы сделать шаг назад, по меньшей мере бесперспективно. Скажу по секрету, кое-какие разработки мы все-таки ведем — министерство обороны заказало создать к 2008 г. двигатель, способный нормально воспринимать корабельное топливо.
— Солярку, что ли?
— Нет, у нас это называется "джет № 5". Может, и солярка по-русски — не знаю. "Оптимакс" как раз и есть ступенька к данному виду движка. Ведь при великолепных скоростных данных он имеет сравнимые с четырехтактни-ками эмиссионные показатели, да и расход топлива практически одинаков. Конечно, про вес говорить не будем, здесь всегда преимущества на стороне двухтактного мотора. "Эвинруд" тоже ведет подобные исследования на основе своего "фитча", но теперь это заграничная компания и весь пакет заказов от военных уже два года в нашем кармане.
Я послушно кивал, а попутно незаметно попросил официантку принести три пустых стакана с кусочками льда. Заранее припасенный мерзавчик небалованного "Флагмана" немного развязал ребятам языки (тем более, что мы положили его на калифорнийское сухенькое).
— Почему же, все-таки, "Меркури" неустанно заявляет, что он номер один на воде?
— Ну, во-первых, по количеству проданных единиц, — с жаром принялся выручать начальника Джим, — в прошлом году мы продали около 200 тысяч подвесных моторов и 50 тысяч стационаров, это не считая гоночных модификаций. Никто не может похвастаться такими цифрами. А во-вторых, мы абсолютные лидеры в сфере создания экологически чистых моторов. Наш "Оптимакс" более экономичен и безопасен для природы, даже чем некоторые четырехтактники. Система впрыска в нем на порядок эффективнее, нежели "ямаховская" HPDI или "бомбардьевская" FICHT RAM.
Тут придется поведать читателю о некоторых маркетинговых приемах, придуманных еще дедушкой Киекайфером. Как вы помните, самые первые моторы, что ему предстояло сбыть, делались не из алюминия, а из дешевой стали и, естественно, были значительно тяжелее, чем моторы конкурентов. Карл придумал выход — у его дилеров появился вдохновляющий лозунг: "Наш мотор для настоящего мужчины — рыболова". А далее, между строк, пропесочивались слабые потребительские качества прочих изготовителей. Большинство ранних моделей "Мерка" называлось не иначе как "комета", "ракета", "молния". А уж история с мотором-мистерией, слухами о котором Карл кормил публику почти 10 лет, и вовсе классическая: это когда на бот-шоу в 1948 г. появился якобы 25-сильный "громовержец", на деле скрывавший под ярким колпаком 40 лошадок и, естественно, бивший по всем показателям прочие "двадцатипятки". Так что исторического опыта по части красиво сказать на "Меркури" предостаточно.
— Ну хорошо, а что вы знаете о прочих оккупантах моторного рынка, о старике-Эвинруде, в конце концов?
— О! Это вопрос! — Оживился Роберт. — Еще год назад все в штабе были очень обеспокоены внезапным приобретением "Бомбардье". Но, труба их дело: в канадской компании сегодня явно нету времени для лодочных моторов. "Хонда" здорово шла вперед в начале 90-х и сейчас, я думаю, — тут он бросил вопрошающий взгляд на Джима, — посильнее нас с "Ямахой" будет лишь в конюшне четырехтактников. Но дилеров мало, а значит и обслуживания нет. Мы же можем выслать любую необходимую заказчику деталь в течение 24 часов! "Меркури" — не только качество двигателя, это еще и стопроцентный сервис. Без специального сертификата компании никто и нигде не имеет права ни продавать, ни обслуживать наши двигатели. Дистрибьюторские сервисные центры открыты у нас в 21 стране. "Сузуки " — хорошие ребята, но та же проблема, что и у "Хонды", плюс еще в маркетинге они значительно слабее остальных японцев, а без этого — никуда.
Я, словно матерый зэк, стучу металлическими копытами по цеху сборки. Объясняется это тем, что мягкие носки моих ботинок не соответствовали существующим стандартам жесткости, посему, как требуют местные правила ТБ, корреспондента нарядили в специальные металлические наносочники. Ходить не ахти как удобно, вдобавок цокаешь шпорами на всю ивановскую.
Начальник капиталистического монстра под № 15 Тони Гресинджер, конечно же, тоже немец, проработал на "Меркури" 30 лет. У него под началом 1382 работника, и все, кроме менеджеров, — члены профсоюза с грозным именем "международная ассоциация механиков". Тут без этого ни-ни.
Именно в епархии Гресинджера компьютерами измеряются все "допуски", равные миллионным долям дюйма. Тут же происходит покраска и нанесение антикоррозионного покрытия запатентованным методом электрического осаждения, что вкупе с применением базового алюминиевого сплава ХК-360 дает движкам надежную защиту от ржавчины. В день тут собирается и тестируется на воде около 850 всевозможных двигателей от 2 до 250 лошадок, и все под одной крышей. В среднем каждый движок гоняется на всех режимах около 10 минут, после чего на мотор наклеивается табличка с именем человека, который проводил данную процедуру. Это — последняя инстанция, почти как наша ОТК в годы развитого социализма, только понадежнее. Как правило, пять моторов из сотни возвращаются на доработку.
Вообще эти 10 минут касаются только уже давно продаваемых моделей. При разработке любой новой штучки или внедрении каких-либо серьезных усовершенствований мотор гоняют по 100 часов (18 часов ежедневно) в одном из восьми 20 000-литровых баков из нержавеющей стали, рассчитанных на испытания двигателей вплоть до 500 л.с. и напичканных всевозможной измерительной техникой. Бензин в мотор поступает непрерывно по специальным трубопроводам. Существует параллельно и программа естественного тестирования новых движков, когда их дают на сезон рыболовно-туристическим лагерям, а там гиды без церемоний умудряются накрутить за лето до 800 часов при любых погодных условиях. Это уже серьезно даже для обычнейшей швейной машинки.
Я, естественно, вроде как бы невзначай, сунул глаз в компьютер, дабы усмотреть конкретно, что за поломки "у нас" случились в день моего визита 11 декабря. С утра тестировались лишь "малыши". В двухтактной группе 6-15 л.с. это были: большое водяное давление; неустойчивая работа на холостом ходу; неработающая кнопка "стоп". В четырехтактном "детском саду" от 9.9 до 15 л.с. — течь масла из картера; опять повышенное давление масла; выхлоп идет не по месту; бракованная деталь (что это за деталь, ПК так и не обнародовал, ибо весь мотор пошел обратно в цех на разборку).
Несмотря на приближающийся 2006 г. (все моторы в США должны соответствовать суровейшим эмиссионным критериям местного экологического министерства), работы по сборке двухтактников никто не прекращает. Ведь есть еще Латинская Америка, Австралия, Азия, да и "братья-японцы" в частных беседах уверяют, что будут лепить двухтактники как минимум до 2010 г.
Вечером звоню приятелям из "Ботинга" проверить, есть ли какие-нибудь свеженькие данные по независимым испытаниям "Меркури". На другом конце Америки отзывается Кевин Фалвей — редактор отдела испытаний крупнейшего в мире водно-моторного издания:
— Да, мы только что катали их четырехтактный бигфут "60 EFI" — модель с удлиненной ногой для понтонных лодок всех видов. Результаты превосходные, особенно по экономичности. Я гонял на "Boston Whaler Montauk 17" около 40 часов со скоростью 20 миль в час и израсходовал всего 37 галлонов*. Кстати, если надо для статьи, подскажу — в ноябре "Мерки" установили на реке Теннеси пять мировых рекордов скорости в классе "басс боут". Самый примечательный — на "Mercury Racing OptiMax 250XS Bullet 20CC" (класс "1800 фунтов", 250 л.с.): Пол Николс из Чаттануги добился скорости 104.483 мили в час.
— Ну, а как ты считаешь, что такое сегодняшний "Меркури", только коротко?
— Хм... Во-первых, это — скорость, во-вторых — удовольствие.
Без четверти 8 утра я вновь в горячем цеху, только теперь это завод № 17, где льют блоки цилиндров, головки и все к этому причитающееся. Говорят, в мире всего два таких огромных завода: меркурийский и еще в Германии. Кроме пышащих жаром печей и газовок, есть и гигантские морозильники (по технологии некоторые штукенции следует с огня шурануть на 18градусный мороз). Работает современнейшая лаборатория микроуглеродного анализа, чтобы никто носу не подточил. Канули в лету времена, когда Киекайфер сваривал вручную два цилиндра для получения мощного двухтактника. Теперь манипулируют роботы, волохающие по воздуху, словно игрушки, тяжеленные блоки. Свои нужды в этой епархии "Меркури" покрывает сам, за исключением особо громоздких многолитровых блоков, приобретаемых у "Дженерал моторс", и дизелей (их покупают на "Янмаре", а сейчас ведут переговоры с наиболее перспективным и надежным партнером — "Каминсом").
Выхожу из горячего цеха, на улице морозно, светит прохладное декабрьское солнышко. Мимо летучей походкой струится вчерашний приятель Джим. Значит, влип очкарик!
— Дона ариготэ, Хэгерта-сан! — Цепляю менеджера за рукав. — Так все-таки, какая нынче у вас политика при формировании мощностного ряда подвесников?
— Да никакой, Ве-ликанов-сан. Просто мы всегда прислушиваемся к требованиям рынка, будь то изменения спроса или дизайна катеров и яхт либо постановления природоохранных структур, будь они неладны. Например, как у нас появился именно 115-й, а не 110-й или 120-й. Дело в том, что конструкция транца с соотношением допустимой мощности к толщине материала на многих серийных катерах оказалась рассчитанной именно на эту цифру. Или — классическая история с 9.9 л.с. Всем известно, что в груди этого "Мерка" бьется 15-сильное сердце, но известно и другое: на многих внутренних водоемах введено ограничение на использование моторов свыше 10 лошадок, так что это и был наш ответ. Если интересы рынка потребуют соорудить 8.5 сил с турбонаддувом, сделаем!
— Ну а как совершенствуются давно выпускаемые модели?
— Тоже никак! Шучу, конечно. Просто у нас есть принцип: если мотор отменно работает и хорошо продается, лучше ничего не менять. Конечно, мелкие детали всегда улучшаются. Ведь появляются современные, более совершенные материалы — мы их тут же используем. Знаю, что в лабораториях особенно часто проходят ревизию новые прокладки и кольца. Или, например, колпаки: раньше на высокомощных моделях снять колпак могли только два человека, а теперь с этой же процедурой без подсобника справляется один владелец.
— И последнее. Как специалист по зарубежью, можешь ли ты объяснить ценовую политику "Меркури" в различных странах.
— Это вопрос политический. Там, где "Ямаха" продается дешевле, там и мы отступаем на ступеньку вниз. Например, нашу двухтактную "пятерку" вы приобретете в Японии за 635 долл., в Финляндии за 650, в Испании за 700, в США за 950, а в Германии и вовсе за 1000. Тут, правда, надо учитывать и различия в налогообложении в этих странах. То же можно сказать о комплектации. Исторически сложилось, что на рынке США бензобак и винт входят в стандартную комплектацию подвесника до 40 л.с., выше это уже опция. И такие нюансы есть практически в любой стране.
Да, это тебе не Ляпкин-Тяпкин. Что "Меркури" и большая политика — синонимы, мне стало абсолютно понятно еще вчера.
Наиболее открытым слепился разговор на заводе по изготовлению гоночных моделей ("Mercury Racing"). Вероятно потому, что случайно я прихватил фотку с собственной персоной в лодке на 24-часовой гонке вокруг Петропавловки. "Меркурщики" зацокали языками, оказывается, слышали о ней (сами они постоянно участвуют в ле-руанских тусовках), но интересовались, естественно, только свободным классом.
— Где можно показать предельные скорости, там будет и "Меркури". — Без раздумок сказал Том Макки, директор пиарщиков "рэйсинга". — Разрешат ваши организаторы выдавать 120 миль в час, обязательно к вам приедем!
Я, конечно, заулыбался, а про себя с ужасом представил сигароподобный болид, обдающий тебя ушатами невской воды.
На этом предприятии, где числятся 168 работающих, выпускают как высокоскоростные подвесники для рынка, так и форсированные модификации для соревнований, причем некоторые модели спокойненько тянут тысчонок на пятьдесят в долларовом выражении.
Делают тут и специализированные гребные винты — чего я только не насмотрелся!
На всех спортивных моделях используется система "SmartCraft", выдающая на один монитор до 64, в зависимости от модификации, показателей работы двигателя, а также сведения о глубинах, позиции на трассе и т. п. Ее можно установить на катера с двигателями, начиная с четырехтактника "30 EFI" (для двухтактников не предусмотрена). Это отделение возглавляет моложавый сын основателя "Меркури" — Фред Киекайфер.
— Какой главный урок я получил от отца? — Фред, прищурившись, посматривает в дальний угол кабинета. — Их было три и отделить один от другого вряд ли возможно. Это принципы, что исповедовал отец: "Не думай, что твой товар лучший на рынке. Не обвиняй других. Всегда иди вперед."
Судя по намекам Фреда, отец не обладал большим терпением и частенько взрывался, так что иногда учеба проходила довольно далеко от общепринятых педагогических норм.
— Так что же новенького вы преподнесете покупателям в 2003 году?
Это я беседую со Стивом Флемингом, начальником отдела по связям с общественностью.
— Полностью новый 115-сильный "Оптимакс". Может, к концу года появится и 90-сильный "Оптимакс", но с точностью сказать не могу. Нам надо улучшить эмиссионные показатели — нормативы, поставленные американской природоохраной на 2008 г., значительно жестче, чем известные нормы 2006 г.
— А какой мотор вы считаете визитной карточкой "Мерка"?
— Думаю, 225-й, хотя в США сегодня наиболее популярны подвесники в промежутке от 75 до 115 л.с. А по абсолютным цифрам, 15-сильный двухтактник — самый продаваемый в мире мотор.
Вот тебе и приехали! Ведь и мы в редакции считаем, что по многим параметрам для нашего рынка "пятнашка" — оптимальный ответ на вопрос "что делать?".
Я покидал империю "Меркури" со смешанным чувством. С одной стороны, был откровенно рад внезапному проникновению в завтрашний день мирового моторостроения. С другой, было досадно, что никто там и не пробовал изъясняться на русском и вообще крайне редко упоминал название нашей страны. Российским рынком занимается главный представитель "Меркури" в Москве. Можно было понять, что все разговоры с "русским уклоном" следует вести только с ним.
P. S. Из-за ограниченности журнальных площадей, автор просто не имел возможности рассказать про любимые им РИБы и надувные лодки, хотя разговор о них на "Мерке" состоялся.