На двух североамериканских бот-шоу 2003 года

Наш канадский корреспондент Николай Вардомский в течение одного месяца побывал подряд на двух больших бот-шоу — 93-й Нью-Йоркской национальной выставки средств для отдыха на воде (28 декабря 2002 г. - 5 января 2003 г.) и 45-й Торонтской бот-шоу (11-19 января 2003 г.). Когда он попытался изложить свои богатые впечатления в виде двух "классических" обзоров-репортажей, то они вышли настолько объемными, что было решено поступить иначе: автор излагает лишь самое-самое из вспомнившегося в совершенно свободной форме ничем не связанных заметок.

Первая бот-шоу — это 93-я Нью-Йоркская национальная выставка средств для отдыха на воде (далее — НВ), проходившая с 28 декабря 2002 г по 5 января 2003 г. в Джавитс-центре на Манхеттене, несет традицию семейного развлечения, поэтому выступления артистов, фокусников и даже дрессированных животных, так или иначе связанные с водной тематикой, являются непременным ее гарниром. Однако основное содержание НВ — это более 1000 катеров и яхт, великое множество сопутствующих изделий и услуг от 466 участников. Ходишь здесь целые дни, и все равно чувство такое, что многое не досмотрел.

Выставка поразила: явным отсутствием алюминиевых корпусов; очередями простого люда — желающих побывать внутри моторных яхт стоимостью в районе миллиона; обилием двигателей, конвертируемых из автомобильных (включая роторные); аллеями стендов с морской электроникой и еще — очевидной жесточайшей конкуренцией на рынке гидроциклов.

Вторая бот-шоу — это 45-я Торонтская выставка (далее — ТВ), проходившая с 11 по 19 января 2003 г. в городском выставочном центре, настолько напоминающем московскую выставку, что русские торонтцы называют его просто ВДНХ, собрала под одной крышей наибольшее количество участников за всю свою историю — 544.

Запомнились: очереди, собирающиеся еще до открытия (возможно, из-за меркантильного интереса, так как многие участники имели отдаленное касательство к морской тематике — торговали обувью и одеждой, а скидки при продаже на выставках часто достигают 10% и более); обилие алюминиевых лодок, причем и в весьма дешевом исполнении (фото 1, 2); множество килевых парусных яхт при полном отсутствии миллионных моторных. Была интересной и ретроспективная экспозиция фирмы "Mercury", где она, начиная с модели 1939 г., показала на 14 подвесных моторах (ПМ) свои нововведения и тем самым продемонстрировала свой вклад в мировое моторостроение.

Хотя НВ считается выставкой национальной, не бывает правил без исключений. Вот и здесь была представлена продукция итальянской "Ferretti Group" — стоимостью более миллиона долларов моторная яхта "Pershing 52" и 400-тысячный, образно говоря, водяной "роллс-ройс", — катер "Riva". Я далек от мысли, что описание их будет особо занимать умы читателей, поэтому не спускался в салоны и не всходил на мостики. Тем не менее и снаружи было на что посмотреть. "Першинг" на своих больших моделях (16.7-27.7 м) использует приводы Арнесона, ассоциирующиеся с суперкавитирующими винтами из нержавейки.

Максимальная скорость — 89 км/ч. Винты бронзовые, причем по всей длине выходных кромок лопастей заметны примерно 8-миллиметровые антикавитационные полоски-полуинтерцепторы (фото 3). Профиль не сходит на нет, как обычно, а на последних 8 мм утолщается и резко обрывается. Этот как бы полукавитирующий винт позволяет работать как в полупогруженном, так и в погруженном режиме, оптимизируя ход судна на любой скорости. Для сравнения на фото 4 показаны полупогруженные винты чистых кровей: кромки и углы очень острые.


Не думаю, что выбор бронзы вызван инженерной необходимостью. Нержавеющий винт тоже прекрасно работал бы. Просто желтый металл — символ солидности, хотя и легко эродирует. Так как судно очень дорогое и срок его службы исчисляется десятилетиями, на все металлические детали, находящиеся под водой (сам корпус из пластика), устанавливаются аноды-протекторы, изготовленные из, как здесь говорят, жертвующего собой материала — цинка (или его сплавов). Протекторы, имеющие различную форму и размеры, обычно изготавливают литьем с надписью: "Не снимать, не красить". Я насчитал в районе "арнесонов" восемь протекторов. размерами ок. 200х150х20 мм. Хороший пример для подражания.

Я спросил:"Сколько же таких яхт продается за год", и получил ответ: "В 2002 году — четыре".

Что касается катера "Рива", то я просто не готов описывать роскошь этой открытой всем ветрам, если так можно сказать, "скоростной веранды без крыши", где после водительского кресла все сплошь обито белой кожей, включая пол. Более непрактичного катера я не видел.

В мире существуют два типа компаний. Одни, их большинство, ежегодно вносят в свои модели изменения, стремясь завлечь покупателя рекламой новизны и часто отказываясь от полезных вещей, внедренных в прошлом году. Другие же из года в год делают одни и те же модели, внося лишь минимальные изменения; они уверены в том, что проверенная надежность — всего важнее.

Компания "Boston Whaler", расположенная не в Бостоне, как я полагал, а во Флориде, относится к промежуточному типу; она чрезвычайно консервативна в том, что касается найденных обводов, но постоянно совершенствует оборудование и интерьеры. Однако что-то случилось в "королевстве датском": на пока единственной новой модели "китобойца" в корме, на днище на длине ок. 1.5 м, сделана "лыжа" с увеличивающейся в корму шириной для улучшения глиссирования.


Все большую популярность завоевывает установка пропульсивного комплекса в кормовом "кармане-рецессе", как показано на фото 5. Это позволяет лучше защитить движитель, отказаться от транцевых плит и при тех же габаритах лодки увеличить полезный внутренний объем. Теперь и на малых алюминиевых лодках просто поражает необычная сложность форм. Компания "Tracker" — пионер внедрения авиационных технологий — объявила о полном прекращении производства клепаных посудин и показала "штампованную" рыболовную лодку под привычным российскому уху названием "Tundra" (фото 6). В прошлом году (см. "КиЯ" №181) я пытался предположить — каким способом получены такие формы, и высказал ошибочное мнение, что лист нагревается до мягкого состояния и вакуумом прижимается к матрице. Такие формы получают гидропрессованием, пришедшим из авиации. Суть его в том, что лист обжимает по матрице не удар жесткого пуансона, а действие несжимаемой жидкости, воспринявшей усилие поршня. В этой связи нужно отметить, что далеко не всякий алюминиевый сплав достаточно для этого пластичен, а пластичные сплавы, как правило, коррозионно нестойки и их надо красить. У компании "Tracker" все это получается.

Разница в цене лодок, сделанных по-новому и старым способом, достигает 5000 долл. при цене 6-метровой "Тундры" в 21 000 долл.

Те, кто бывал в Сочи, помнят небольшие катера для морских прогулок. Так вот, нечто подобное существует и в Нью-Йорке в виде такси. Любопытно, что для такси особенно часто используются корпуса воднолыжных буксировщиков. Их много было показано на ТВ. Это относительно широкая 6-7-метровая малокилеватая посудина с жестко установленным маловибрирующим двигателем и прямым валом. Таким мотором является рядная или оппозитная "шестерка", и идеальным был бы двигатель от "БМВ-328" или "-330". В Америке свой такой двигатель только один и его пока не конвертировали. Поэтому ставят V8 на 150-300 л.с. и более. У настоящего буксировщика есть еще наклонная трубчатая рама и на ней, как раз над двигателем (в ЦТ), гак для фала и балластные самоналивные цистерны емкостью до 370 л для контроля кильватерного следа, величины и формы волны. Особенностью такого корпуса является наличие на днище, примерно в 1.5 м перед дейдвудом, плоского бронзового килька-плавника, часто состоящего из двух-трех гребешков. В некоторых случаях ставят и заднее откидное подводное крыло (фото 7). Это крыло не столько поднимает корпус, сколько стабилизирует его на поворотах. Катер исключительно маневрен, а можно сказать — и точен в управлении, иначе не быть ему ни буксировщиком, ни такси.

А вот винты на них используются разные, как из нержавейки (фото 8), так и (чаще) — из бронзы. В этом году компания "Chris Guard" показала гребной винт, у которого на всей поверхности лопастей имеется как бы концентрическая волнообразная накатка глубиной около 0.5 мм и шагом 6-8 мм (фото 9). В последние годы появились винты и для больших судов с подобными, но более крупными волнами на поверхностях. Каков смысл в таких волнах? Наш журнал попросит ведущих специалистов в этой области высказать свое мнение.

Гребные винты в Америке весьма дороги, и потеря его ввергает хозяина в сотенные, если не тысячные расходы. Неслучайно "Volvo Penta" рекламирует сборные винты из пластмассы с запасными лопастями. Прочность пластмассы, по заверению фирмы, превосходит прочность алюминия.


Мне очень понравилось решение. широко применяемое для снижения сопротивления гребного винта вспомогательного двигателя парусной яхты (фото 10). Две лопасти связаны одна с другой через зубчатые сектора и при начале работы двигателя расправляются под действием центробежной силы и упора. Аналогичное решение есть и для трехлопастных складных винтов.

На выставках было представлено несколько компаний, производящих ВРШ. Спрашиваю: "Можно ли регулировать шаг с пульта управления?" "Нет, — отвечают, — нужно лезть в воду и там подкручивать регулировочный винт". А если холодно? В то же время технические решения для изменения угла установки лопастей на ходу давно известны как в авиации, так и в большом судостроении. Однако это дело, как я полагаю, недалекого будущего.

Наш корреспондент Андрей Великанов писал о катерах компании "Jeteraft" (КиЯ №166), входящей в группу "Harbercraft" и выпускающей алюминиевые корпуса повышенной прочности. У компании есть деньги на содержание команды для участия в мировых чемпионатах в речных марафонах, как правило, на быстрых и мелководных реках против течения. Соревнования — лучший способ испытаний. Лодки этой фирмы выигрывали мировые чемпионаты уже 10 раз. Кредо фирмы: "Легче — значит лучше". Но как сделать лодку легче? Компания использует "Pre-Flex’’-технологию, что дает до 30% экономии в весе, по сравнению с обычными технологиями, когда лодку собирают в кондукторе или на стапеле. "Пре-Флекс" — это предварительно напряженные (с помощью объемного деформирования) особо точные крупные заготовки, из которых последовательно сваривается корпус, причем каждая последующая деталь поддерживается уже приваренными предыдущими. В этом случае сварочные деформации не проявляются. Компьютер помогает аккуратно вырезать листы точно по плазу. После сварки, зачистки наружных швов и полировки корпус выглядит, конечно, не так, как новый "Трэкер", но лучше, чем любой старый. Выигрыш в весе образуется благодаря сокращению числа деталей набора; нет плоских панелей, работают изогнутая оболочка и швы. А кроме того, на некоторых моделях толщина днища доходит до 6.35 мм, причем оно делается из целого листа (у фирмы есть соответствующие прессы).

На ТВ была представлена и "тяжелая артиллерия" — рабочие катера с корпусами, сваренными из 4.8-6.35 мм листов алюминия.


Однажды мне пришлось участвовать в перегоне судов по северным морям. В составе каравана было большое десантное судно. Вид, конечно, оно имело несколько необычный, но зато благополучно выдерживало и волну Белого моря, и льды Карского, и на зависть всем другим участникам перехода могло причаливать к любому берегу. Так вот, современный рабочий катер — это маленькое десантное судно: катамаран или моно, кому что нравится. Сварные швы не обрабатываются. Ставятся два водомета "KaMeWa". Я спросил у стендиста, почему не "Hamilton"? Ответ был прост: "У нас и дизели "Volvo", и водометы "КаМеWа" — все из Швеции. А "Гамильтон" где? Далеко — в Новой Зеландии".

Особенностью такого судна является наличие носовой аппарели, а также балластных цистерн. При подходе к берегу за грузом вода перегоняется в нос, после приема груза — перекачивается в корму и нос судна отлипает от грунта. Кому нужны такие катера? На удивление — потребителей в Америке великое множество. Это ведь водяной грузовик-вездеход!

У нас был большой опыт в производстве десантных судов и его нужно было бы использовать. Посудина немудреная плюс два популярных барнаульских дизеля ("Д6" или "В2") или двигатели от "Камаза" плюс два водомета.

На фото 11 показана установка водомета левого борта при необходимости хорошей его защиты от повреждений.

Несколько слов о понтонных, так называемых палубных судах, у которых практически нет ни бортов, ни трюмов, но есть два понтона и гладкая палуба, на которой установлены рулевое управление и банки-рундуки, часто — тент. Неспешно дефилируя вдоль берегов, пассажиры наслаждаются окружающей природой. Такие вылазки собирают всю семью, места много. Это и не дача, и не катер, просто — передвижная пикниковая веранда. Спрос на такую технику у тех, кто живет по берегам рек, уже много лет не снижается. На фото 12 показано устройство такого примитивного плавсредства. Фанера внизу даже не покрашена. Я спросил у дилера: "На сколько лет хватит?" "На всю жизнь, ведь толщина морской фанеры 20 мм!" Справедливости ради отмечу, что любые деревянные изделия для открытого воздуха пропитываются здесь очень хорошим антигнилостным раствором и долго сохраняют внешний вид.

Главная проблема для России — где хранить? Здесь она решается так: продаются отдельно все составляющие части, можно самому собрать и разобрать.


Разнообразие вкусов безгранично. Это учитывает калифорнийская фирма "Porta-Bote International", находящая покупателей на давно освоенные складные лодки и дающая на них десятилетнюю гарантию (фото 13). Вспоминаю работу на заводе "Салют". Наряду с 2-сильным моторчиком рядом изготавливали зеленые складные лодки "Мечта". Так вот, наша "Мечта" почему-то оказалась нерентабельной и была снята с производства, а вот давно разработанная американская белая "Мечта" живет и не думает уходить в прошлое. Три модели длиной 2.60, 3.25 и 3.85 м, по нынешним временам, действительно неказисты, но чтобы сделать фото, пришлось попросить людей подвинуться, так много стояло около них зрителей. Нетонущие лодки складываются вдоль (в отличие от "Мечты") в очень плоский пакет. Основной материал — полипропилен, а гибкие связи — те же, что и на космических скафандрах. Ребята фирмы очень смелые, их девиз: "Мы делаем устаревшие лодки, пока они вам нравятся". Их вес (31 кг — большая и 21 кг — маленькая) и простота сборки удивительны — есть от чего почесать в затылке. Добавлю, что под мотором в 5 л.с. с одним человеком большая модель имеет скорость 36 км/ч, цена ее — около 1600 долл.

На ТВ большой раздел был посвящен парусным яхтам, которые можно использовать и как полноценные "моторки". На фото 14 показана корма популярной современной парусно-моторной лодки.

Меня, человека, далекого от паруса, привлекла своей завораживающей формой яхта компании "J boats", обещающей высокую скорость. Я поднялся наверх к одному из конструкторов фирмы, чтобы задать несколько вопросов.

— Чем отличается хорошая яхта от остальных?

— Стоимостью при перепродаже. Чем меньше с годами яхта теряет от первоначальной стоимости, тем выше ее качество. Цены на наши яхты практически не меняются. Супергоночные машины строят по принципу: легче — значит быстрее, поэтому корпус делают в виде сэндвича — две относительно тонкие и прочные оболочки, а между ними легкий наполнитель плюс связующее. Но во время гонки из-за высоких знакопеременных нагрузок связь между оболочками ослабляется, сверхлегкий корпус начинает "дышать", и это уже исправить невозможно. Мы же используем технологию компании "TPI", с которой сотрудничаем долгие годы. Это так называемый SCRIMP-процесс, который позволяет повышать прочность корпуса в два-три раза, по сравнению с традиционной ручной укладкой слоев стекловолокна последовательно, и экономить массу времени. Этот процесс используется для строительства вагонов, космических аппаратов и т. д. Принцип прост габариты и толщина изделия практически не ограничены. Суть в том, что для удаления из структуры всех газов, пузырьки которых являются очагами разрушения, используется вакуум. После того как стекло- или углеволокно разложено на матрице, его накрывают пленкой и герметизируют пакет липкой лентой по периметру. С одного края подводится смола, а с другого края дается вакуум. Это — схема. Сколько входов и на каком расстоянии они друг от друга, каковы режимы — секрет фирмы. Смола заполняет все мельчайшие промежутки между матрицей и пленкой, надежно пропитывая ткань. Поэтому наши корпуса не расслаиваются и не набухают со временем от проникновения воды. А опыт строительства суперяхт мы тоже используем — только там, где это оправданно.

Моряками-яхтсменами, как известно, не рождаются, ими становятся. А чтобы родители не боялись, что во время этого становления их ребенок перевернет швертбот и травмирует свою психику, рекомендуется симпатичный универсальный тузик компании "Walker Bay" (фото 15), оборудованный пристегивающимся надувным поясом, который наверняка снизит беспокойство взрослых (и к тому же, сделает перевозку четырех людей вполне безопасной). Встроенное пластиковое колесо, выступающее на 30 мм ниже киля, облегчает перемещение 2.7-метровой лодки весом 40 кг (68 кг при 3.1 м). Пустотелые банки с выгнутой вверх нижней образующей обеспечивают аварийную плавучесть. Рекомендуется мотор до 5 л.с. Лодка легко преобразуется в парусную с помощью дополнительного набора. К ней продаются также: тележка для перевозки, удлинитель на румпель, особый настил, подъемное и фиксирующее устройство на палубе, самоустанавливающиеся подставки для хранения на полу или подвеска для хранения под потолком, специальное буксировочное приспособление, держатели для удочек, насос и ремонтный комплект брезент для хранения на улице, тент и даже насадка в виде подводного крыла на антикавитационную плиту ПМ.

На ТВ можно было видеть и другие интересные, на мой взгляд, микропарусники (фото 16).

Компания "Mistral" показала "WindGlider" новой версии — надувное плавсредство, объединяющее в себе достоинства парусной доски, швертбота (фото 17) и байдарки (в без-мачтовом варианте придаются весла и специальное сиденье).

Изготовленная из поливинилхлорида надувная платформа (2.2х1.1 м) несколько каплеобразной формы комплектуется составной из трех частей мачтой и уишбоном, который служит ручкой для переноски в сложенном виде. Вес упаковки — 18-20 кг. Есть еще руль и два вставляемых снизу плавника-шверта высотой по 45 см. От мачты в корму приклеен эллипсообразный усилитель — накладка из нескользящего материала, по которому перемещаются, управляя парусом. А перед мачтой — небольшое углубление для пассажира.

Полный пакет стоит около 400 долл.!

Есть смысл поговорить о том, как можно улучшить качество РИБов российских производителей. Сначала о личном опыте. У меня здесь одна из лучших пятиместных "мневских" лодок "Н 360", укладывающаяся в две большие сумки общим весом около 70 кг. Когда она в сборе, одному с ней не совладать (я еще не плюсую мотор и два бензобака), да и двоим, пока дотащишь — ноги подкосятся. Нужны три человека, это — минимальный состав участников выхода. Для пятерых она маловата. Часто во время хода мои пассажиры ложатся на баллоны, а я стою, зажав румпель между коленками. Две низкие жесткие банки не задерживают на себе желающих посидеть.

Итак, отправляясь в поход из дома, в мой автомобиль садятся пятеро, а в его багажник должны поместиться две сумки с лодкой, мотор, два бака (основной и запасной), весла, насос, удочки, рюкзаки с одеждой, едой и питьем, а также спасжилеты и т. п.

Теперь несколько моих личных пожеланий российским производителям (кстати, здесь "Мнев Н 360" окружающие однозначно принимают за "Zodiac", т. е. он как бы птица из той же стаи).

1. Для снижения веса нельзя пренебрегать даже десятой долей миллиметра толщины исходного материала или любым уменьшением размеров деталей. Здесь, например, есть резьбы М7 и М9. Смелее надо играть цветом и раскраской баллонов.

2. Фанерные слани, окантованные алюминием, стоит заменить сделанными из перфорированного магния (или его сплавов) или полипропилена сотовой перфорации.

3. Никаких низких фанерных банок. Нужны передвигающиеся мягкие анатомические сиденья на складывающихся легкосплавных ножках (фото 18).

4. Для упрощения переноски лодки необходимо установить снаружи, в нижних углах транца, колеса.

5. Вдоль бортов и на транце надо добавить то, за что можно брать и нести.

6. Ремонтный комплект и насос также должны иметь свое место, скорее всего тоже под сиденьями, как и пластиковый ящик ЗИПа для мотора.

7. Стальные ненагруженные детали должны быть заменены пластиковыми.

8. Стоит изменить положение, конструкцию и количество узлов крепления весел так, чтобы они в походном положении формировали с верхней поверхностью баллонов одну плоскость, на которую может прилечь уставший человек.

9. Никаких острых кромок и нестыковок; отделке поверхностей — первейшее внимание, иначе все усилия пойдут насмарку; и не стоит копировать чужие находки буквально.

Я надеюсь, скоро можно будет показать российские лодки и здесь, пока восточный сосед не обратил на этот рынок свое внимание. Харьковский "Бриг" уже начал наступление на Североамериканский континент. Теперь дело за нами.

Как было показано на НВ, предпринята атака на позиции патриарха производителей стационарных катерных двигателей фирмы "Mercury". Давно не новость то, что большие V8-блоки американского автотрио используются для конверсии в катерные самой фирмой "Mercury" и компанией "Crusader" (фото 19). Кстати сказать, основное требование конверсии: выхлопной коллектор и приемная труба должны быть водо- или воздухоохлаждаемыми, т. е. с двойными стенками во избежание пожара, так как во время работы выпускной коллектор накаляется до вишневого цвета. При глубокой конверсии производится переделка всех вспомогательных и навесных агрегатов и трубопроводов, после чего праотца узнать невозможно. А вот легкая конверсия, когда дорабатывается лишь минимально необходимое, встречается нечасто. Пример — доработка известного спортивного двигателя "Corvette" (фото 20).

На фото 21 показана конверсия роторного автомобильного двигателя "Mazda", произведенная компанией "Rotary Power Marine Corporation". Конвертируются два двигателя — на 175 и 240 л.с. Второй из них (он на снимке) — мировой чемпион среди судовых поршневых двигателей по соотношению мощности к весу (1.55 л.с. на 1 кг). Двигатель — двухроторный с приводным нагнетателем (он наверху), с водо- и маслотеплообменниками. Конечно, он не предназначен для установки на баржу, а так — чтобы прошвырнуться на катере, причем прошвырнуться быстро, достаточно экономно и без вибраций. Я спросил у хозяина фирмы: "Каков ресурс этой жемчужины?" "1000 часов", — был ответ. А ведь это в среднем 10 лет некоммерческой эксплуатации. Цена такого мотора — около 11 000 долл., что делает его весьма привлекательным в сравнении с ПМ аналогичной мощности.

В Тольятти производятся роторные двигатели, в том числе и для вертолета "МИ-35". Если бы "ВАЗ" взял на себя гарантированные обязательства и сервис, может быть, и для российского малого катера-перехватчика нашелся бы пламенный мотор! А там, глядишь, появились бы и конкурентоспособные моторные яхты!

Многие компании (и среди них — "Caterpillar", "Volvo", "Deutz", "Yanmar") представляли на обеих выставках серьезные морские дизеля. "Yanmar" показал относительно небольшой дизель (фото 22) для классической установки с редуктором, отклоняющим ось вращения винта примерно на 15° вниз. Видна тонкая проработка литого корпуса — следствие борьбы за малый вес и экономию металла. Такой редуктор не допустит никаких форсировок, нет толстых стенок, сделав которые тоньше, можно было бы вложить новые шестерни.

Такое ощущение, что и в судовом двигателестроении уже появился авиационный подход к проектированию и изготовлению моторов.

Нужно отметить, что за последние два-три года с легкой руки компании "Даймлер-Крайслер" на моделях "Мерседеса" стали появляться двигатели с приводными нагнетателями вытеснительного типа. (Существует несколько конструкций, которые применялись в двухтактных дизелях "ЯМЗ" лет 40-50 назад; двухтактный дизель вообще не может работать без нагнетателя. Есть они и сейчас. Так что опыт производства у нас подобных воздуходувок есть.) За "Мерседесом" потянулись и другие изготовители, в том числе производители нагнетателей разного размера и степени компрессии. С их помощью можно вытворять чудеса, поставив нагнетатель после воздушного фильтра или карбюратора (фото 23). Однажды я видел двигатель драгстера, форсированный с 300 до 6000 л.с.! Львиная доля прироста мощности была получена за счет "вбухивания воздуха" в цилиндры.

На снимке показан привод зубчатым ремнем шириной около 80 мм. Главное достоинство такой механической связи воздуходувки с коленчатым валом состоит в том, что он не дает запаздывания подачи воздуха относительно подачи топлива, благодаря чему удается избежать неполного сгорания на переходных режимах. И в том, что нагнетатель вытеснительного типа при высоких степенях сжатия часто не требует промежуточного охлаждения воздуха из-за развитых поверхностей его корпуса. Установка его несложна. Продаются наборы, при помощи которых можно даже в домашних условиях немного (сил на 10-15) поднять мощность. К примеру, для двигателей "Фольксваген" класса "Пассат" такой набор стоит около 1500 долл. Для более серьезных результатов, конечно, требуется более серьезная работа.

---

Два основных непримиримых конкурента на рынке угловых колонок — "Volvo Penta" и "Mercury". Причем популярность той или иной марки зависит от развитости сервисной сети в первую очередь, и от качества продукта во вторую. Есть районы, прилегающие к Нью-Йорку, например Лонг-Айленд, где больше всего сервис-центров "Вольво", и люди ее там любят, а есть и такие, где все наоборот.

В принципе, большой конструктивной разницы между "Меркури", выпускающим 21 модель угловых колонок (причем 12 из них разработаны за последние пять лет), и "Вольво" с ее четырьмя моделями, вопреки утверждению первого, нет, кроме одного: по-разному решается вопрос ремонта после наезда на камни, когда колонка не успела откинуться. У "Вольво" (рис. 1) при этом срезается насечка втулки, расположенной под верхней шестерней вертикального вала, а у "Меркури" (рис. 2) страдает нижний вал и заделка винта на ступице, что в ремонте стоит много дороже. Однако вольвовские колонки изначально дороже, так как в механизме переключения реверса применяются конические сцепления, подобные син-хронизаторным кольцам автомобильных коробок передач, а на некоторых моделях "Меркури" используются кулачковые соединения. Конические пары всегда спиральные, дробеструйно наклепанные и прикатанные друг к другу. Процесс простой, это не то что цементация с шлифованием зубьев.

Как видно на рис. 1 и 2, конструкция с гребными винтами противонаправленного вращения не отличается особой сложностью, и нет причин для того, чтобы не выпускать такие колонки в заметном количестве и в России. Когда я после МВТУ им. Н.Э.Баумана поступал в отдел трансмиссий на Московский вертолетный завод, мой начальник тихонько, с оглядкой развернул заветную папку и показал мне кальки чертежей угловой колонки, которая была им разработана и "нелегально" изготовлена в паре экземпляров на опытном заводе для больших начальников. Это было почти 30 лет назад. Серийные вольвовские колонки "Duo-Prop" с двумя винтами появились только в 1982 г.

Заканчивая разговор об угловых колонках, я задался вопросом: что получим, если на одну и ту же лодку поставить мощный мотор с "Дуо-Проп", а потом на нее же — два мотора половинной мощности с колонками правого и левого вращения? Мне объяснили, что разгон у двухмоторной установки будет более быстрым, экономичность ухудшится, а вот о максимальной скорости никаких данных не нашлось.

---

Вообще обе выставки были в некоторой степени выставками "нижнего белья" моторостроителей и даже того, что под ним. Никогда ранее я не видел столько моторов и передач в разрезе. Резали все, но особенно усердствовала фирма "Меркури". Она показала, наверное, с десяток двигателей и трансмиссий, как бы убеждая зрителя, что это не гнилой товар. Но одного разреза я так и не нашел. Как удалось единственному изготовителю ПМ с контрвращающимися винтами организовать переключение реверса?

‘Yamaha" (рис. 3) стеснялась обнажать свои прелести, но вот в соревновании с другой девушкой — "Honda-225" — четырехтактная красавица "Ямаха-225" скинула не только капот, но и показала себя со множеством вырезов — мол, подглядывайте, все равно не догоните. Эти звезды уже многократно описаны. Напомню лишь главное: у обеих двигатели V6 с углом развала 60°. "Ямаха" организовала впуск с наружных сторон блока, а выхлоп в развал цилиндров, спрятав таким образом горячие газы внутри блока, в то время как на "Хонде" — общепринятое направление движения газов от середины наружу.

Я лично жду появления мотора по схеме "Фольксвагена", тем более что эта компания уже выразила интерес к морской теме — где угол развала всего 15°, так называемые VL6 и VL8. Такой мотор будет еще компактнее, и, возможно, он уже на дисплеях в КБ.

Но это завтра, а сегодня меня занимало вот что: обе компании выпустили совершенно одинаковые моторы в двух исполнениях — 200 и 225 л.с. Я пытался узнать, за счет чего достигается разница в мощности у той же "Ямахи". Ассистенты долго искали нужного человека, но не нашли. Пригласили заглянуть на следующий день. Спец долго смотрел в каталоги, пытаясь найти цифровую разницу, звонил куда-то, а потом изрек, что все дело в настройке компьютера. 225-сильная "Ямаха" стоит 23 тыс. долл., а 200-сильная — 22 тысячи, и я подумал, нельзя ли сэкономить: взять двухсотку и поднять ее мощность в домашних условиях. Меня заверили, что дома это не получится и вообще опыт эксплуатации еще очень мал. Ответ меня не удовлетворил.

Другой стендист признался честно, что он не моторист, а рыбак, ходил и на "Хонде", и на "Ямахе" и разницы между ними нет за исключением уровня шума, который у "Ямахи" меньше на средних оборотах, а у "Хонды" на высоких, а это менее ценно, так как на полном ходу и сама вода здорово шумит Однако лично я предпочел бы "Хонду-225" по двум причинам. Первая — меркантильная, ее папа "Аккорд" бегает в большом количестве по дорогам, и детали поршневой группы к ней доступны. Вторая — инженерная: хондовский мотор легко форсировать, установив приводной нагнетатель в развал цилиндров, а это может дать 380-400 л.с. в тех же габаритах. "Ямаха" же была "зачата в пробирке", и никаких родственников у нее нет, плюс не очевидны пути форсировки.

---

В любом обществе какая-то часть населения хочет, но не имеет возможности заявить о себе, скажем, сочинением опер или изобретением новой зубной щетки, и тогда остается только один путь: быть внешне громче, ярче, эффектней, чем окружающие. Такие люди проявляют себя украшением своих авто различными фитюльками, не жалея денег, а в морском деле при широкой корме можно поразить окружающих так, как это показано на рис. 4. Девятьсот сил — не слабо! Причем два мотора из четырех — с короткой ногой и два — левого вращения. Я бы не отказался от прогулки на такой лодке, только бы пригласили!

Моторы, рассчитанные на установку винта левого вращения, имеют отличающиеся от "стандарта" редукторы. Дело в конструкции конической пары зубчатых колес. Если бы у пары был прямой зуб, то проблемы не существовало бы: включил задний ход на двигателе с левым винтом и... гуляй, Вася, вперед. Но в шестернях со спиральным, то бишь круговым, зубом (они передают большую нагрузку потому, что в зацеплении находятся 2-3 зуба одновременно) так не получается, если передача не 1:1. Если представить спиральный зуб как арку, то вовсе не безразлично, с какой стороны прикладывать максимальную нагрузку — со стороны выпуклости или вогнутости. У малой шестерни зуб относительно-условно более слабый, и тому есть много причин, поэтому в зацеплении он ведет своей выпуклой стороной, входя в контакт с вогнутой стороной зуба большой шестерни. Это, а также направление векторов осевых сил в подшипниковых узлах заставляет машиностроителей изготавливать две зеркально отличающиеся конические пары и разные подшипниковые узлы для редукторов левого и правого вращения.

Фирма "Меркури" явно уверена в своих силах и "мочит" конкурентов на всех фронтах — маленькая копия большой политики. Так вот, она купила, а скорее как бы заимствовала от зависящей от нее "Ямахи" мощнейший четырехтактник и выпускает его под своей маркой. А в будущем году, как сказал мне руководитель канадского отделения этой фирмы, они ждут проходящий сейчас испытания 250-сильный четырехтактный подвесник уже оригинальной меркуриевской конструкции. Трудно говорить об этих моторах как о подвесных. У нас в сознании подвесной — это не стационарный. Однако при весе под 300 кг такого зверя с транца обычно не снимают. Кстати, в английском языке смысл выражен точнее: это мотор, находящийся за бортом (outboard).

Не пала на колени перед властелином, пожалуй, лишь одна компания, другой гигант североамериканской индустрии — компания "Bombardier" с ее марками "Evinrude" и "Johnson". Года два назад компания "ОМС", в которую входили два вышеназванных отделения, почувствовала себя плохо, захворала, и ее, предварительно связав узами брака, взялся лечить этот опытнейший монреальский доктор, который дока в моторном, самолетном, железнодорожном, морском, военном и прочих подобных делах.

Всех интересовали вопросы: чем и как лечит этот канадский виртуоз больную и как она себя чувствует сейчас. Мне это тоже было любопытно, и я расспросил менеджеров, представляющих на выставках "Эвинруд" и "Джонсон". Все в один голос говорили о благотворном воздействии хилера. Лечение проводилось комплексное, задействованы были и хирургия, и терапия. Во-первых, нужно было поднять качество, и его подняли, сведя к минимуму количество сторонних поставщиков. Почти все детали стали делать сами, гарантируя качество комплектующих, а те поставщики, что остались, несут равную ответственность с "Бомбардье".

Во-вторых, поменяли материалы на проблемных узлах и техпроцессы — например, при изготовлении коленвалов, которые на двигателях "ОМС" ранее часто отказывали. В-третьих, уменьшили допуски, тем самым увеличив срок службы деталей. Все это позволило дать на четырехтактные моторы "Эвинруд" трехлетнюю гарантию и частичное покрытие ремонтных расходов еще на четыре года, а для "Джонсон" — трехлетнюю гарантию и год "удлинения". Для двухтактных двигателей "Джонсон" компания дает два и два соответственно — это лучшие условия среди всех производителей. Кроме того, для привлечения публики в первый день работы выставки в Торонто на моторном стенде "Бомбардье" были расставлены для желающих освежиться бутылочки с питьевой водой "Эвинруд". Этикетки гласили, что вода после "Эвин-руда" остается такой же чистой, как и эта живительная влага. Тут вспомнилось, как на первой американской выставке в Сокольниках в Москве — кажется, в 1957 г. — бесплатно наливали по стаканчику "Пепси-Колы" и какие при этом были очереди. Тут тоже быстро все смели.

Я не говорю о других видах воздействия — через глаза, уши, все это легко представить. Вот так поднимают из постели умирающих опытные мастера. Можно восхититься. Компания в этом году подвергла легкому обновлению четыре модели четырехтактных двигателей и четыре двухтактных. Ничего революционного. В связи с этим мне припомнилось, что, как только "ОМС" споткнулась, компания "Вольво Пента" попыталась перетянуть к себе ее клиентов, выпустив угловую колонку "SX", которая была полностью взаимозаменяема с колонкой "ОМС" "Кобра". На ней много надписей "Кобра" и "ОМС" и лишь один скромный шильдик с названием "Вольво".

Думается, что "Бомбардье" не отдаст старых клиентов и что-то предложит свое, но нельзя не отметить — в диапазоне до 350 л.с. появляется все больше и больше водометов, заменяющих угловые колонки, и здесь задает тон все тот же "Меркури". Заканчивая эту главу нужно отметить, что есть еще и такие производители ПМ, как "Suzuki", "Nissan", "Tohatsu". И у них тоже имеются очень удачные модели. Например, у 140-сильного четырехтактного "Сузуки" непревзойденное соотношение мощности к весу — 0.75 л.с. на 1 кг.

---

В Торонто компания "Aluminum Repair Rod" наглядно показывала, как с помощью ее прутков диметром около 3 мм и пропановой горелки намертво соединяются друг с другом все немагнитные металлы и сплавы. Только одно условие нужно соблюдать: две стальные оцинкованные трубы спаять друг с другом, как двухстволку — это пожалуйста, а без покрытия (цинкового, медного, латунного) пруток не работает Чудесный сплав при нагреве примерно до 300-400° затекает в любые щели, не требуя никаких усилий по подготовке поверхности, что делает возможным ремонт деталей двигателей, других корпусных деталей с поразительной легкостью, даже в домашних условиях. Отрезав от гребного винта лопасти, их легко припаять к ступице другого винта — вот и готов трех-, четырехлопастной винт вместо штатного двухлопастного. Такие прутки довольно дороги, если сравнивать с ценой обычной проволоки, но с их помощью можно сэкономить массу денег.

Многие вещи в Америке сработаны людьми, не учившимися в университетах. Ими двигало наитие, провидение. Они, пользуясь методом проб и ошибок, быстро ломая и переделывая, находили оптимум без всяких сложных и длительных расчетов. Мне кажется, самодельный винт, изготовленный при помощи ремонтного прутка и горелки, как раз из этой категории вещей.

---

Радостная весть. Я уже думал, что от двигателя Стирлинга как от собственно двигателя все отступились ("стирлинги", сделанные в Голландии, используются во всем мире в основном в качестве компрессоров для сжижения газов).

Компания "Sure Marine Service" показала разработку новозеландской фирмы "WhisperTech", субсидированную новозеландским правительством. Совместно с "Victron Energy" они создали электротепловой генератор для обогрева и электрификации "WhisperGen", выдающий 0.75 кВт/ч электрической энергии (60 Ач при 12 В) и 5 кВт/ч тепловой энергии, приводимый четырехцилиндровым двигателем внешнего сгорания — в "морском" и домашнем исполнении. Это первая в мире коммерческая реализация идеи, родившейся в 1803 г. Пока ресурс, гарантированный фирмой, составляет 60 000 часов непрерывной работы на полной мощности, но точного предела не знает никто. Вес установки — 90 кг. Топливо — керосин, солярка. Расход топлива — 0.7 л/ч. Смущает лишь цена, пока в Америке за катерный вариант просят 15 тысяч, однако шесть штук за полгода уже продано.

---

Некая умная голова поработала и над формой бензобака. С целью экономии места в небольшой лодке для его размещения можно использовать пространство вокруг струбцины ПМ с внутренней стороны транца (рис. 5), причем и для больших моторов подобная конструкция канистры весьма полезна, так как, действуя как контргруз, разгружает транец. Крепление подгоняется к толщине транца.

"Бомбардье" показала индивидуальный тягач для любителей подводного плавания (рис. 6). Такой аппарат на стандартных аккумуляторах может увлечь на глубину до 20 м и катать в течение часа со скоростью 3 км/ч, а на батареях, которые можно купить за отдельную плату, так и все полтора часа. Еще один пример удачного маркетинга — кто же не купит "длинные" аккумуляторы!

В Нью-Йорке одна из компаний представила переключатель направления выхлопных газов (рис. 7). Для того чтобы выпускные газы, скапливающиеся за кормой в зоне разрежения, не отравляли настроение пассажирам, предложено устройство, перераспределяющее газы на левый или правый борт в зависимости от направления ветра.

Для облегчения поворотов руля или двигателей были продемонстрированы два устройства: одно с гидросистемой и 12-вольтовым насосом, а другое с электрическим усилителем и дистанционным пультом (рис. 8). Часто при маневрировании в узкостях — например, в шлюзах, нужно отжимать катер, бросая руль. В таких ситуациях штурвал заменяют кнопки. Подобные устройства помогают еще и сократить число членов экипажа.

Для забывчивых компания "Davis" из Калифорнии выпустила серию карточек, "залитых" в пластик на брелке, в которых кратко записаны все основные процедуры и правила, описание сигналов, приведены способы диагностики двигателя, правила поведения при пожаре и заболеваниях, использования радио и навигационных приборов, есть определитель пород рыб и указатель рыболовных снастей — в общем все, что нужно вспомнить, когда вылетело из головы или просто еще не влетело.

Компания "Spurs" представила девять типоразмеров насадок для срезания травы, веревок или сетей, которые могут намотаться на гребной винт (рис. 9). Устройство не из дешевых — от 380 до 1800 долл. Его идея такова: одна пара клювообразных ножей крепится к ступице вращающегося винта, другая неподвижно установлена на корпусе редуктора или опоре вала. Зазор между ними минимален. Попадающие между "клювами" предметы не могут уже выскочить и с неизбежностью перерезаются. В некоторых вариантах оба ножа загнуты в одну сторону наподобие ножей на канадской цепи для бензопилы. Такие ножи очень полезны при плавании в заросших водоемах. Ножи симметричные и способны выполнять свои функции на заднем ходу

И в заключение на рис. 10 — популярная белка-воднолыжница Твигги, о ней не раз писали. Какое-то время она не выступала, но в Нью-Йорке исправно показывала свое мастерство три раза в день. У меня возникло подозрение, что уже выведена новая порода белок и у этих "твигги" в крови умение управляться с водными лыжами.