Первой по времени проведения международной встречей с участием советских водномоторников были лично-командные гонки на Кубок «За дружбу и братство», проводившиеся в Польше 8—9 мая. В этих, уже традиционных соревнованиях спортсменов стран социалистического содружества — ПНР, ВНР, ЧССР, ГДР и НРБ — наши спортсмены принимали участие впервые. Состав команды — восемь человек (по два спортсмена в трех классах скутеров ОА, ОВ и ОС и два на мотолодках SC). В программе встречи — три гонки, причем в зачет идут все три результата.
Наиболее успешно советские гонщики выступили в старшем 500-кубовом классе скутеров. В первом и третьем заездах у Е. Ковалева и В. Исакова 2-е и 3-е места, во втором — 1-е и 2-е. По сумме очков Е. Ковалев становится победителем, В. Исаков — занимает 3-е место.
В классе ОВ вне конкуренции были Бернд Бекхузен (ГДР), победивший во всех трех гонках и принесший своей команде максимально возможное количество очков (1200), и Арту Счелл (ЧССР — 825 очков). У В. Борисова и В. Букшина — только 4-е и 7-е места. Так же неудачно выступила наша команда и в классе ОА; правда, А. Чермашенцев занял общее 3-е место, но дебютант сборной Ю. Косевцов оказался на последнем 9-м месте и принес своей команде всего 177 очков.
Команда ГДР, лидирующая в командном зачете, заявила в классе ОА только одного гонщика, но он принес ей 596 очков (за 4-е место). Наша сборная прочно занимала 2-е место и имела все шансы на победу, поскольку в предстоящих гонках мотолодок SC спортсмены ГДР заявлены не были.
На первых кругах всех трех гонок SC неизменно лидировал наш А. Раудва, но затем скорость его лодки начинала падать, его настигали соперники, и он приходил только третьим. Причина — перегрев двигателя из-за перебоев в подаче воды в систему охлаждения «Вихря-30» (следствие того, что нет специального дополнительного заборника!). В результате у А. Раудвы только 675 очков, впереди оказываются два гонщика из команды Чехословакии — Мипли Зак и Езеф Сурови (кстати сказать, построившие свои мотолодки по чертежам, опубликованным в сборнике «Катера и яхты»!).
Второй наш спортсмен — А. Жиров выступает неудачно и занимает последнее 6-е место, но все же мотолодки приносят советской сборной достаточное количество очков (968), чтобы намного опередить команду ГДР. Казалось, победа наша, но — судейская коллегия принимает решение в командный зачет мотолодки не включать. При таком зачете на первом месте оказывается команда ГДР, имевшая 3891 очко, и только на втором — СССР (3635). Далее места распределились так: ЧССР (3584), ПНР (1942), НРБ (1806) и ВНР (862).
Вторая встреча проходила в Болгарии. Уже в третий раз советские спортсмены участвовали в традиционных международных соревнованиях в г. Варне, где разыгрывался приз ДСО «Водный транспорт» (15 мая), и в г. Кырджали на приз ЦК Димитровского Коммунистического Союза Молодежи (21—22 мая). В программу соревнований 1977 г., как всегда предусматривающую серию гонок 3X5 миль, помимо заездов в двух классах скутеров были впервые включены и гонки глиссеров R1. В Варне предстояло гоняться на двухбуйной трассе, а в Кырджали буи трассы были расставлены в виде трапеции.
В этой встрече первенство оспаривали водномоторники трех стран — Болгарии, СССР и ГДР. В нашу сборную входили в классе ОА — А. Чермашенцев и Ю. Косевцов, в ОС — В. Исаков и Е. Ковалев и в R1 — А. Кузнецов (по положению нужно было заявить двух спортсменов и в этом классе, но в нашей команде был только один).
Наиболее удачно советские спортсмены выступили в Варне в классе ОС: В. Исаков и Е. Ковалев заняли по сумме очков соответственно 1-е и 2-е места и завоевали кубок в этом классе. Кубок в классе ОА был вручен болгарским гонщикам. Глиссер А. Кузнецова во всех трех гонках серии был недосягаем для соперников — четырех болгарских гонщиков, однако кубок за победу в классе R1 вручили «хозяевам воды», поскольку в зачет команде НРБ шли два результата, а не один.
Выступление советской сборной в Кырджали выглядело слабее, чем в Варне, — ни одной командной победы по классам! Реальной была победа в ОА: здесь А. Чермашенцев по сумме очков трех гонок (727) занял 2-е место, но его партнер Ю. Косевцов две гонки закончил предпоследним — седьмым и «заработал» всего 142 очка. В командном зачете в этом классе у нас только 2-е место, победили болгарские спортсмены.
В какой-то мере сказались и объективные причины, в частности — неудачное расположение нашей команды в спортивном лагере: с места стоянки судов не были видны стартовые часы. Так и получилось, например, что на первый заезд в классе ОС спортсмены опоздали к старту именно по этой причине.
Кубок в классе ОС завоевали спортсмены ГДР — Бернхард Даниш и Мупк Хельмут. При этом Даниш был дисквалифицирован в третьей гонке за фальстарт, но 800 очков, полученных им за две победы в предыдущих заездах, хватило, чтобы опередить спортсменов, прошедших все три гонки.
В классе глиссеров повторилась варненская ситуация. Хорошо выступавший А. Кузнецов победил в двух первых гонках и в третьей финишировал 3-м, занял 1-е личное место, но командную победу в классе одержали спортсмены НРБ Иван Иваноа и Иван Евстатиев.
Если матчи в Польше и Болгарии были очередными товарищескими состязаниями, то третья встреча — в Норвегии — была несравненно более серьезной. В 260 км от столицы в небольшом прибрежном городке Аргидале 16—17 июля 1977 г. проводилось первенство Европы в классе мотолодок SB.
В 1976 г. мы впервые встретились на одной воде с ведущими в этом классе спортсменами Европы, в первую очередь — шведами и норвежцами. В обзоре соревнований сезона 1976 г., помещенном в сборнике №65, мы уже знакомили читателей с результатами первого выступления сборной СССР на чемпионате Европы. Напомним, что до той, первой встречи наши состязания с зарубежными гонщиками проходили только заочно: мы на своей воде ставили рекорды мира, они на своей воде их перекрывали и т.д. Естественно, появилась потребность помериться силами в непосредственном единоборстве, тем более, что оценка скоростных показателей советских спортсменов, выступавших на внутрисоюзных встречах с потребительским мотором «Нептун-23», позволяла рассчитывать на соперничество с западными чемпионами на равных.
Однако оказалось, что практика проведения чемпионатов Европы резко отличается от нашей привычной практики проведения внутрисоюзных состязаний. Прежде всего это отличие заключалось в том, что чемпионаты проводятся даже при сильном ветре и волнении; дистанция гонок за рубежом обычно раза в два больше принятой у нас 5-мильной. Техническое вооружение спортсменов и тактические приемы ведения гонки в таких условиях в корне иные. «Планирующие» катамараны и трехточки, показывающие прекрасные результаты в наших условиях и на наших трассах, на чемпионате в Швеции не только теряли скорость, но из-за сильных ударов о волну вообще идти не могли. Встреча в Швеции была первым опытом, который оказался крайне полезным: мы уже знали, как готовиться к следующему чемпионату.
Прошел год. За это время в Норвегии для наших гонщиков были приобретены две лодки «Винрейс». Сами спортсмены, выступающие в классе SB спроектировали и изготовили мотолодки с обводами глубокое V, рассчитанные на движение на волнении. 3 полной мере освоить технику вождения таких лодок до чемпионата Европы наши спортсмены не успели: закупленные лодки прибыли буквально за две недели до выезда в Норвегию; соревнования, в которых участвовала сборная до чемпионата, проводились в условиях, когда волна была небольшой.
Отвесные гранитные скалы довольно узкого фиорда Сагезунд, ветер, то и дело заходивший с моря, соленая морская вода и волны, — вот что встретили советские спортсмены, приехавшие на место проведения чемпионата 1977 г. Одновременно с официальным чемпионатом Европы в SB проводились первенство в национальном классе мотолодок SBN, (рабочий объем двигателя до 370 см3) и внутрискандинавские соревнования на мотолодках SD (500—700 см3), скутерах ОЕ (700—850 см3) и ON (1500—2000 см3).
Информация об изображении
Один из братьев Уллениусов — Денни, на этот раз ставший серебряным призером
В программе чемпионата — четыре гонки на дистанции 16 км на 2000-метровой трассе, обозначенной четырьмя поворотными буями. Таким образом, в каждом заезде предстояло сделать 8 кругов. Зачет производился по очковой системе по трем лучшим результатам.
Один из братьев Уллениусов — Денни, на этот раз ставший серебряным призером
Титул чемпиона Европы оспаривали 15 спортсменов из четырех стран: пятеро шведов, в том числе чемпион и серебряный призер 1976 г., пятеро норвежцев, один финн и четыре советских мастера спорта международного класса — А. Жиров и Ю. Иванов (они участвуют в соревнованиях уже во второй раз), Т. Хааге и А. Щербинин (дебютанты чемпионата).
Наши спортсмены прибыли в Арендаль вечером, и в тот день выйти на воду не успели. На следующий день 16 июля после техосмотра судов вода была открыта для тренировки участников всего на один час. Естественно, за столь короткий срок ни понять характер акватории, ни «присидеться» в лодках не удалось. Плохо было и то, что во время тренировок — происходило это утром — стоял почти полный штиль.
Первыми стартовали мотолодки SBN национального класса, разбитые на две стартовые группы. Гранитные берега фиорда отражали волны от соревнующихся судов, на акватории поднялась толчея. Понемногу все усиливался и ветер; иногда, на порывах, скорость его доходила до 12—15 м/с. Так что к моменту старта мотолодок SB условия уже совершенно не походили на те, что были в утренние часы.
В первом заезде все наши спортсмены неплохо взяли старт, но... волнение уже было такое, что у А. Щербинина сразу же залило двигатель: морская вода попала в магнето, спортсмен так и не смог вновь запустить мотор. У Ю. Иванова (он единственный выступал не на лодке с глубоким V, а на трехточке собственной конструкции) из-за постоянных вылетов в воздух прекратилась подача воды в систему охлаждения — двигатель заклинило. Где-то уже на середине дистанции сильным ударом волны сбоку лодку Т. Хааге развернуло кормой вперед. Мотор заглох. Спортсмену удалось запустить его снова и продолжить гонку, однако контрольное время истекло, зачета он не получил.
Единственным из наших спортсменов, закончившим этот заезд, был А. Жиров. Он получает 40 очков за последнее 9-е место. Насколько трудными были условия гонки, можно судить по тому, что из 15 спортсменов финишировало благополучно только 9. Даже один из фаворитов — швед Денни Уллениус не смог закончить гонку: лодку его, так же, как и лодку Т. Хааге, развернуло волной, мотор залило.
К началу второго заезда Ю. Иванов так и не успел отремонтировать двигатель. Остальные три наших гонщика очень хорошо взяли старт, но уже на первом поворотном буе их опередили лидеры: отчетливо сказывалось преимущество моторов, установленных на лодках зарубежных участников. Дело в том, что наши спортсмены выступали с обычными серийными потребительскими моторами «Нептун-23», ничем не отличающимися от продающихся в магазинах для использования на прогулочных и туристских лодках. Шведские же и норвежские гонщики (финн выступал на финском моторе «Tepxи-20S») использовали выпускаемые небольшими партиями (в соответствии с правилами UIM не менее 150 шт.) форсированные модели потребительских моторов фирмы «Вольво-Пента» — с маркой «VP-250GTX», или, что то же самое, «Архимед-25 SX». Фирма не сообщает фактической мощности этих моторов и максимальной частоты вращения коленчатого вала, однако по самым осторожным оценкам мощность их не менее 30 л. с., а число оборотов не ниже 7000—7500 об/мин. Моторы эти, в отличие от потребительских, имеют два карбюратора; видимо, у них несколько другие фазы газораспределения и частоты настройки выпускного тракта. Все это обеспечивает не только высокую мощность, но и очень хорошую приемистость, так необходимую в заездах с большим количеством поворотов и на сильном волнении.
Вторую гонку закончили успешно уже двое: А. Жиров и А. Щербинин; они заняли соответственно 10-е и 11-е места. Т. Хааге сошел с дистанции из-за лопнувшей тяги рулевого управления.
По общим результатам первого дня соревнований вперед вырвался швед Конни Уллениус; на 2-е место вышел норвежец Альф Фред Хейесен, на 3-е — Денни Уллениус.
На следующий день — в воскресенье 17 июля ветер был несколько слабее, что позволило всем нашим спортсменам пройти дистанцию двух остальных заездов. При этом на отдельных участках трассы — под берегом, где волна была не очень большая и можно было дать полные обороты, Ю. Иванов на своей трехтонке настигал лидеров, но... на открытых участках трассы лодки с обводами глубокое V легко уходили вперед.
Чемпионом Европы 1977 г. стал Конни Уллениус, выигравший первую и две последние гонки и набравший максимум — 1200 очков. Серебряным призером стал его брат Денни (725 очков), оттеснивший Хейесена (750) на 3-е место.
Скорости, показанные на дистанции победителями и призерами, были очень высоки для такой сложной трассы. Так, лучшая средняя скорость заезда, показанная К. Уллениусом, — 68.5 км/ч. Скорость А. Жирова, показавшего лучший результат среди наших спортсменов (он один прошел все четыре гонки; 11-е место), — 61,1 км/ч. Отставание почти на 7,5 км/ч, т. е. почти на 1—1,5 круга!
Лодки, ка которых гонялись соперники, все без исключения имели стеклопластиковые корпуса с обводами глубокое V. Норвежцы выступали ка серийных лодках фирмы «Винрейс» — таких же, как и у двух наших спортсменов. А вот лодки братьев Уллениусов с маркой «Ипсилон» представляли исключительный интерес. По существу изготовлены они самостоятельно — на кустарной семейной верфи их отца. Конструкция бесшпангоутная. Жесткость очень тонкой (1,5—2 мм) стеклопластиковой обшивки увеличена установкой сварного каркаса из тонкостенных дюралевых трубок, идущих от транца лодки на 2/3 ее длины. Оригинально решено трубчатое устройство для навешивания мотора, передающее его вес и упор винта на этот каркас и позволяющее как поднимать или опускать мотор, так и наклонять подмоторную раму, т. е. в считанные минуты регулировать положение мотора, настраиваясь на различные погодные условия. Другой отличительной особенностью лодок «Ипсилон» является наличие специальной носовой балластной цистерны и устройства для дистанционного заполнения и опорожнения ее. Это дает возможность при ходе против ветра увеличивать продольную устойчивость, смещая центр тяжести лодки вперед, и тем самым уменьшить опасность опрокидывания; при ходе же по ветру, когда опрокидывание маловероятно, вода быстро спивается, чтобы увеличить скорость.
Конечно, результаты наших гонщиков на первенстве Европы выглядят не блестяще. Но не следует забывать, что это только второй наш выезд на действительно серьезные соревнования в классе мотолодок. И качественные сдвиги налицо: отрыв от лидеров значительно меньше, мы не только познакомились с техникой и тактикой соперников, но уже многому научились.
В октябрьском номере норвежского водноспортивного журнала «Сейпас» появилась статья о выступлении советской сборной на чемпионате (она так и называется: «Мы здесь, чтобы учиться, и снова приедем более подготовленными»). Корреспондент «Сейпаса» пишет: «Команда состояла из очень симпатичных и очень любознательных парней. Одни с блокнотами, другие с фото- и кинокамерами и все — с широкой улыбкой на лицах! После предыдущего европейского первенства русские значительно продвинулись вперед: в Швеции они проиграли с отставанием в 3 круга, а в этом году только в 1,5—2».
Отмечаются высокие качества нашего подвесного мотора «Нептун-23». Корреспондент рассказывает, как один из шведов дал «самому лучшему русскому гонщику» (это был А. Жиров) опробовать свою лодку с русским мотором. Манометр показал давление 1,8 кгс/см2. После небольшой отладки положения «Нептуна-23» и замены винта (был поставлен гребной винт шведского гонщика) результат поднялся до 2,1 и даже 2,2 кгс/см2. «Для сравнения скажем, — пишет автор, — что Альф Фред Хейесен, завоевавший бронзовую медаль, показывал со своим форсированным мотором такой же результат — 2,2 кгс/см2. Это подтверждает мнение специалистов, что русский мотор обладает неплохими возможностями и дело за винтами и качеством лодок».
Подавляющее большинство лодок наших ведущих спортсменов, да и гребные винты тоже спроектированы и изготовлены своими силами. Зарубежные же гонщики используют, как правило, покупные винты итальянского или шведского производства. (Кстати, по общему мнению, наши спортсмены гораздо лучше зарубежных разбираются в гидродинамике спортивных судов, вопросах теории гребного винта и поршневых двигателей.)
Наши гонщики имеют все данные для борьбы за высшие титулы в водно-моторном спорте. Думается, что сейчас депо за тем, чтобы помочь им в решении технических вопросов и в частности — в оснащении техникой.