Короткие информации о ходе гонки изредка достигают любителей парусного спорта, будь то минутные сюжеты телепрограммы «Время» или репортажи «Советского спорта». «Катера и яхты» не имеют такой возможности. Когда этот номер сдавался в типографию, яхты еще продолжали финишировать в уругвайском порту Пунта-Дель-Эсте, завершая первый этап WRWR. 2 октября 1989 г. первым финишировал экипаж новозеландской яхты «Штейнлагер-2» с ветераном кругосветных гонок Питером Блэйком за рулем. Наши яхтсмены на «Фазиси/Пепси» завершили этап шестыми. Это неплохой результат, если учесть, что на трассу WRWR яхта под советским флагом вышла впервые и никто из ее основного экипажа (за исключением сокапитана — профессионального американского яхтсмена Скипа Новака) ранее не выходил под парусом за пределы Балтики или Черного Моря.
Информация об изображении
Схема маршрута кругосветной гонки «Уитбред Раунд те Уорлд Рэйс» 1989—1990 гг.
И второй фактор, который не позволял знатокам делать оптимистических прогнозов: «Фазиси/Пепси» («девичье название» — «Золотое руно») — это первая работа коллектива ленинградских яхтенных конструкторов по созданию столь специфичного гоночного судна, каким является «макси»-яхта для кругосветной гонки. Этот фактор имеет еще большее значение, поскольку WRWR 1989—1990 гг. была не совсем обычной: большинство участников предпочло стартовать именно на «макси», имеющих наибольший скоростной потенциал.
Схема маршрута кругосветной гонки «Уитбред Раунд те Уорлд Рэйс» 1989—1990 гг.
Впервые за 20-летнюю историю этих соревнований класс А (гоночный балл по правилам IOR, примерно равный длине по ватерлинии, составляет 70 футов) был представлен 15 экипажами. «Макси» соревнуются в WRWR без учета гандикапа, т. е. занятое место в гонке определяется непосредственно по времени финиша, а яхта, завершившая весь 30 000-мильный маршрут за наименьшее ходовое время, становится победительницей и награждается призом «Лонг Джон». Победа здесь наиболее наглядна и убедительна, поэтому многие фирмы-спонсоры охотнее вкладывают свои средства в финансирование экипажей «макси»-яхт, чем в других классах, в которых занятые места определяются по расчету гандикапа. Не удивительно, что именно яхты «максим-класса демонстрируют собой самые новейшие достижения техники яхтостроения, на них устанавливаются самые современные навигационные и метеорологические электронные системы, они комплектуются наиболее опытными экипажами и профессиональными яхтенными капитанами-гонщиками.
Вот в такую игру по большому счету и включились наши яхтсмены. О программе участия советского экипажа в WRWR и проекте яхты «Золотое руно» рассказывалось в «КиЯ» №139. Лишь благодаря солидному финансированию в инвалюте, полученному от совместного советско-западногерманского предприятия «Фазис» и американской фирмы «Пепси Кола», удалось в весьма сжатые сроки завершить строительство и оснащение яхты. Корпус «Фазиси/Пепси» был вывезен из сборочного цеха судостроительного завода в Поти в начале июля и самолетом доставлен в Саутгемптон, где на яхту установили заранее заказанные на зарубежных фирмах киль, рангоут и другое оборудование. Для освоения и настройки яхты, тренировки экипажа времени практически не оставалось, так как старт гонке был дан 2 сентября.
А между тем большинство будущих соперников «Фазиси» уже в конце 1988 г. были на плаву и их экипажи интенсивно тренировались в Средиземном и Карибском морях, в субтропиках Тихого океана. Они пересекали Атлантику, стартовали в гонках, совершенствовали оснастку и оборудование яхт, технику управления ими.
Из традиционного маршрута WRWR организаторы на этот раз исключили заход в Кейптаун. Это существенно изменило метеоусловия, с которыми должны были встретиться участники гонки. Теперь яхтам не нужно было лавировать против свежих встречных ветров у берегов южной Африки — на подходах к мысу Доброй Надежды и после его огибания, прежде чем будут, наконец, «пойманы» устойчивые западные ветры ревущих сороковых широт. Гонка теперь в основном должна была проходить при попутных ветрах, поэтому конструкторы новых «уитбредовских» яхт были озабочены улучшением ходовых качеств своих детищ на бакштагах и фордевинде. В ход были пущены уже отработанные программы, позволяющие с помощью компьютера «проиграть» ход соревнований и определить оптимальные характеристики проектов, которые должны обеспечить победу.
В самых общих чертах можно сказать, что оптимальная яхта для свежих попутных ветров должна быть по возможности легкой, иметь максимально длинную ватерлинию, заостренные обводы носовой оконечности и относительно широкую корму с плавным выходом батоксов, что позволяет при благоприятных условиях достичь режима глиссирования на попутной волне. Важно также уменьшить смоченную поверхность, особенно руля и киля, для снижения сопротивления трения и иметь возможность увеличения площади парусности в умеренный и слабый ветер.
Заметное влияние на сопротивление воды движению яхты в открытом море оказывает продольная качка, поэтому необходимо было уменьшить продольный момент инерции судна (проще говоря — разгрузить оконечности от тяжелого оборудования и сосредоточить его, так же как и вес экипажа и мачты, вблизи общего центра тяжести судна).
Все это учитывали конструкторы новых «макси»-яхт, стараясь использовать для повышения ходовых качеств судов все возможности, которые предоставляет современная технология.
Первой из них была спущена на воду 21 июня 1988 г. финская «Юнион Бэнк оф Финнлэнд», спонсором строительства которой и всей программы участия в WRWR выступил крупнейший коммерческий банк Финляндии, заинтересованный в глобальной рекламе. Проект финны заказали французским конструкторам Мишелю Жуберу и Бернару Нувелю, авторам проекта яхты «Кот д'Ор» — одной из самых быстроходных в предыдущей гонке WRWR 1985—86 гг. (см. «КиЯ» №126). Интерьер яхты и конструкцию корпуса разработали финские конструкторы, а постройку осуществила «Вяртсиля Марин Индастриз». Научные сотрудники Технологического университета в Хельсинки выполнили обширные исследования ходовых качеств 4,2-метровой модели корпуса «UBF» в опытовом бассейне, «продули» в аэродинамической трубе модели нескольких вариантов киля и руля.
Корпус «UBF» построен из прочного сваривающегося алюминиевого сплава. Толщина наружной обшивки варьируется от 8 мм на днище до 3 мм на бортах. 60 шпангоутов и 20 легких продольных стрингеров обеспечили необходимую прочность и жесткость корпуса. Для снижения центра тяжести и веса конструкции палубу сделали из пластика трехслойной конструкции. Наружные слои армированы волокнами кевлара и углерода, имеющими более высокую удельную прочность, чем стеклянное волокно. Между ними проложен легкий сотовый заполнитель марки «номекс», все три слоя соединены между собой эпоксидным клеем. В местах установки лебедок и других палубных устройств заполнителем служит жесткий пенополиуретан. Квадратный метр такой конструкции весит около 2 кг, а вся палуба — всего 420 кг. С металлическим корпусом она соединена при помощи заклепок и эпоксидного клея.
Первоначально на «UBF» был установлен плавниковый профилированный киль, имеющий вид параллелограмма; его масса со свинцовым балластом составила около 14 т. Перед гонкой киль заменили на новый, с меньшей относительной толщиной профиля и боковой поверхностью. Свинцовый балласт в виде торпедообразного бульба закрепили к нижней кромке плавника, отлитого из нержавеющей стали. Несмотря на меньшую на 1 т массу, новый киль позволил снизить общий центр тяжести яхты и уменьшить сопротивление воды ее движению.
Особые заботы вызвала 35-метровая мачта, которую изготавливала финская фирма «Нокиа». Расчет ее прочных размеров выполнил швейцарский инженер Энди Штейнер, который проектировал мачты для «двенадцатиметровиков», участвовавших в гонках на Кубок Америки 1984 и 1986 гг. Для мачты использован высокопрочный алюминиевый сплав, не поддающийся сварке, поэтому шесть прессованных профилей, из которых она собрана, соединены при помощи заклепок и клея. Всего на мачту и гик пошло 6000 заклепок. Масса мачты составила 1200 кг, стоячий такелаж крепится к ней при помощи титановых фиттингов. Несмотря на свои огромные размеры, мачта на любой «макси» обладает гибкостью и является таким же инструментом для тонкой настройки парусов, как и на гоночном швертботе класса «470».
Конструкторы оснастили «UBF» ставшим уже традиционным для «уитбредовских» яхт вооружением — бермудским шлюпом с «дробной» оснасткой типа 7/8 (по положению точки крепления основного штага относительно общей высоты мачты над палубой). По сравнению с топовой оснасткой, «дробная» позволяет снизить нагрузки, действующие на тол, сделать мачту более легкой. Однако мачта такого шлюпа нуждается в дополнительном раскреплении стоячим такелажем. На «UBF» кроме ахтерштага мачта с кормы раскреплена тремя бакштагами, снабженными устройством для ослабления и натяжения при перемене галсов; спереди предусмотрен внутренний штаг. Ванты проведены через четыре ряда краспиц.
Яхта ушла с верфи с тремя мачтами: одна была установлена на судне и использовалась для тренировок и испытаний, вторая предназначалась для гонок, третья служила запасной. Поломки легкого рангоута в океане не так уж редки и в прошлые годы вовремя доставленная самолетом в промежуточный порт мачта не раз спасала положение.
Управлять парусами экипажу помогают 17 различных ручных лебедок фирмы «Люмар». Три из них — типа «кофейная мельница» — позволяют использовать усилия четырех человек на один барабан для выбирания гика-шкота, шкотов генуэзского стакселя или спинакер-брасов. В оснастке «UBF» — 128 блоков из прочной пластмассы «ойлон», отличающейся низким коэффициентом трения. Галс-оттяжки носовых парусов и грота, оттяжка гика снабжены гидравлическими устройствами для регулирования натяжения.
В парусном гардеробе «UBF» 30 парусов, рассчитанных на различную силу ветра и курс относительно ветра. Самый тяжелый — грот площадью 195 м2 весит 200 кг, он должен выдержать любые нагрузки, так как во время гонки на борту яхт разрешается иметь не более двух таких парусов. Зато дополнительных парусов для попутных курсов — спинакеров — предусмотрено целых 10 штук!
Планировка палубы яхты целиком подчинена требованиям эффективной работы с парусами. Трудно представить себе, в каких тяжелых условиях работает экипаж, когда судну приходится привестись к ветру где-нибудь в холодных водах Южного океана: никакой защиты от брызг, кроме складных прозрачных козырьков перед штурвалами, здесь нет. Не спасут и неглубокие — ниже колена — кокпиты, служащие скорее для опоры ног, чем для надежного размещения вахтенной команды. На полных курсах, конечно, вымпельный ветер оказывается не столь жестоким, а гребни волн редко выплескивают на палубу. Но все равно, каждый член экипажа должен иметь крепкие «морские ноги» и быть настоящим атлетом, чтобы выполнять свои функции на низкобортной яхте, несущейся по огромным океанским волнам со скоростью 15—20 узлов.
На «UBF» рулевой располагается заметно ближе к миделю яхты — самому широкому ее месту. Это позволяет установить штурвалы подальше от диаметральной плоскости и обеспечить рулевому хороший обзор по курсу и наблюдение за носовыми парусами. Экипаж на палубе также располагается близ центра тяжести, что снижает эффект маятника — уменьшает амплитуду и период продольных колебаний судна, отрицательно влияющих на его скорость.
Кормовая часть палубы занята просторным кокпитом, в который через два больших люка подаются наверх сменные паруса. Они хранятся под палубой в разобранном и готовом к постановке хоть ночью виде, упакованными в длинные мешки.
В планировке подпалубного пространства обнаруживаются те же тенденции всемерной экономии веса и сосредоточения основных масс ближе к миделю. Переборки, разделяющие отсеки, — трехслойной конструкции: между двумя слоями фанеры из красного дерева заполнитель из легчайшей древесины бальсы. Для отдыха экипажа предусмотрены облегченные трубчатые койки, расположенные в три яруса. Камбуз и штурманская рубка расположены в самом спокойном месте — у мачты. Носовая оконечность пустая, здесь расположен гальюн и довольно объемистая антенна спутниковой системы связи. Питание экипажа предусмотрено с использованием обезвоженных методом замораживания продуктов, расфасованных в порционные полиэтиленовые упаковки. Для приготовления пищи требуется довольно скромное оборудование: газовая плитка, микроволновая печь, раковина и холодильник.
Зато на навигационном оборудовании явно не экономили — ведь от его эффективности во многом зависит конечный результат экипажа в гонке. В открытом океане местоположение яхты определяется при помощи двух спутниковых систем — новейшей «Фуруно GPS» и считающейся уже традиционной «Сатнав». Вблизи берегов прокладка курса ведется по данным навигационных радиосистем «Декка» и «Лоран-С». Система «Геркулес-390» дает информацию о скорости яхты и курсе, глубине и температуре воды, скорости и угловых характеристиках ветра. Индикаторы этой системы установлены в штурманской рубке и в кокпите перед рулевым. Метеорологическая информация получается в виде факсимильных карт погоды, передаваемых с метеоспутников Земли. На специальном экране можно увидеть картину облачности и перемещение фронтов — информация хранится в памяти бортового компьютера.
Другой компьютер обрабатывает информацию о параметрах движения яхты и представляет ее в виде полярных диаграмм, позволяющих оценить оптимальность настройки парусов и выбора курса.
На случай аварии и маневрирования в портах яхта снабжена 120-сильным дизелем «MTU» с гидравлическим приводом на гребной винт со складными лопастями. Механическая установка компактна, имеет хорошо обтекаемую подводную часть. В рабочем состоянии гребной винт имеет диаметр около 1 м. Электроэнергию для навигационных систем, радиосвязи и освещения обеспечивает вспомогательный дизель-генератор мощностью 10 кВт; имеется мощная аккумуляторная батарея.
Шкипером «UBF» был выбран Людвиг Ингвалл, 33-летний яхтсмен с большим опытом плавания на гоночных яхтах различных классов. С 1980 г. Ингвалл участвует и в океанских гонках. В предыдущей WRWR он исполнял обязанности старшего помощника капитана на американской «макси»-яхте «Атлантик Приватир». На счетчике «персонального лага» Ингвалла к моменту принятия в командование «UBF» было уже больше 100 000 пройденных в океане миль. 25 остальных членов экипажа были выбраны из более чем 500 претендентов. Самому молодому из них 24 года, самому старшему — 38 лет, средний возраст — 29 лет.
Мы задержали внимание читателя на описании финской яхты потому, что особенности ее конструкции и оборудования характерны и для других «уитбредовских» «макси», построенных к гонке 1989—1990 гг.
Через месяц после спуска «UBF» на воду транспортный самолет перенес через Альпы и доставил в порт Камарг на Средиземном море построенную в Швейцарии по проекту Брюса Фарра «макси» «Мерит». Здесь ее принял победитель предыдущей гонки WRWR Пьер Фелман и сразу после оснащения начал интенсивные тренировки. Часть из них предусматривала использование в качестве спарринг-партнера бывшей яхты Фелмана «ЮБС Свитзерланд». Правда, теперь она готовилась стартовать в WRWR уже под финским флагом и новым названием «Белмонт Финлэнд» («Мерит» и «Белмонт» — дочерние европейские предприятия американской табачной фирмы «Филип Морис»). Шкипером этой яхты стал Харри Харкимо.
Корпус «Мерит» имеет трехслойную конструкцию с использованием высокопрочных волокон кевлара и углерода и «номекса» в качестве заполнителя. Водоизмещение швейцарской яхты составляет 32,3 т; из них 18 т приходится на балласт, частично размещенный внутри корпуса и в бульбкиле плавника. Наибольшая длина этой яхты 24,6 м, длина по ватерлинии — 21 м, ширина — 5,44 м и осадка 3,9 м. Она оснащена шлюпом «3/4» с лавировочной площадью парусов 334 м ; на полных курсах «Мерит» несет до 544 м 2 парусности.
Другую участницу предыдущей кругосветной гонки — новозеландскую «макси» «Нью-Зиланд Энтерпрайз» — приобрели итальянцы. После модернизации яхта получила новое парусное вооружение, киль, руль и название «Гатораде». В пятую WRWR ее должен был повести шкипер Джорджио Фальк.
Все эти «макси» в начале декабря 1988 г. встретились в Пуэрто-Шерри, близ Кадиса, чтобы стартовать в трансатлантической гонке «Открытие» по пути, проделанном Христофором Колумбом пять веков назад. Здесь к будущим претендентам на «Лонг Джон» присоединились и испанцы на только что спущенной на воду «Фортуне Экстра Ляйтс» (шкипер Хосе Сантана). Название подчеркивало, что эта 23-метровая яхта почти наполовину легче своей 19-метровой предшественницы «Фортуны Ляйтс», занявшей 4-е место в классе С в предыдущей гонке WRWR.
Маршрут до Сан-Доминго быстрее всех прошел «Мерит» (16 суток 22 ч), на 18 часов опередив «Фортуну». Затем в течение последующих шести часов финишировали «Белмонт», «Гатораде» и «UBF». Вернувшись обратно в Европу, Фелман стартовал еще в одной трансатлантической гонке, организованной французами, и вновь одержал победу. К весне прошлого года экипаж «Мерит» «наездил» уже более 20 тысяч миль и стал безусловным предстартовым фаворитом предстоящей кругосветной гонки.
Готовились к старту WRWR и новозеландские яхтсмены. Проекты сразу двух «макси» были заказаны их соотечественнику (ныне живущему в США) Брюсу Фарру. Шкиперы будущих яхт Питер Блэйк и Грант Далтон предпочли оснастить их двухмачтовым парусным вооружением, которое уже много лет не используется для океанских гоночных яхт. Большинство яхтсменов считает, что нет оснастки эффективнее в аэродинамическом отношении шлюпа на любых курсах относительно ветра. Ведь при бейдевинде поток воздуха, обтекая грот, завихряется и, попадая на бизань, мешает ее правильной работе. На полных курсах, наоборот, бизань создает ветровую тень для грота.
Однако расчеты на компьютере, выполненные с учетом метеорологических особенностей нового маршрута WRWR, показали, что яхты, вооруженные кечем, получат значительное преимущество за счет постановки на бизань-мачте второго спинакера. Определенные выгоды дает и обмер двухмачтовой яхты по правилам IOR: за счет поощрительных поправок к гоночному баллу можно увеличить фактическую площадь парусности и длину по ватерлинии.
Первым на воду 4 сентября 19В8 г. был спущен «Фишер и Пэйкел» для Г. Дэлтона. Эта пластмассовая яхта длиной 25,4 м имеет водоизмещение 29,5 т и несет 800 м2 парусности. Почти 70 % водоизмещения составляет балласт, частично размещенный в корпусе над килем. Строители постарались всемерно уменьшить вес яхты. Например, для стоячего такелажа использована проволока обтекаемого профиля из кобальта; на палубе установлены 30 стопоров для бегучего такелажа, что позволило отказаться от части шкотовых лебедок; предельно упрощено внутреннее оборудование. В первый же испытательный выход в море, состоявшийся при ветре скоростью 5—7 м/с, «Фишер и Пэйкел» прошел 300 миль в сутки со средней скоростью 12,5 узла. А позже экипаж яхты выиграл гонку через Атлантический океан из Ньюпорта в Корк (Ирландия) в дивизионе однокорпусных судов.
Уже перед самым стартом WRWR будущие соперники смогли помериться силами и со вторым новозеландским претендентом на «Лонг Джон» — «Штейнлагером-2», управляемым Питером Блэйком. Это самая большая среди «уитбредовских» «макси». Ее корпус, по обводам напоминающий гигантскую парусную доску, построен из углепластика и кевлара, в конструкции используются также элементы набора из легкого алюминиевого сплава. В отличие от «Фишера и Пэйкела», оснащенного кечем с топовым стакселем, «Штейнлагер-2» имеет «дробную» оснастку и несет самую большую парусность среди яхт «макси»-класса. Г рот-мачта по высоте (34,7 м) такая же, как на «Мерит», но «Штейнлагер» имеет еще и бизань-мачту, которая лишь на 10 м короче. Сведений о водоизмещении этой яхты нет, но два из основных преимуществ для плавания с попутными ветрами налицо: длина по ватерлинии и площадь парусности. Яхта легко выходит на режим серфинга на волне и развивает скорость до 25 уз.
Компьютер, предсказавший высокую скорость новозеландских кечей на трассе гонки, не учитывал дополнительную нагрузку, которую создает вторая мачта для экипажа. По сути дела, приходится управлять парусами как бы двух яхт сразу. В коротких гонках по треугольной дистанции на борту кеча требуется экипаж из 24—26 человек, а в гонку WRWR «Штейнлагер-2» пошел всего с пятнадцатью!
Оправдаются ли ожидания Питера Блэйка, имеющего самые серьезные намерения стать победителем нынешней кругосветки, можно будет судить после ее финиша в Саутгемптоне в конце мая. А на ее старте появился еще один кеч «Те Кард», спроектированный тем же Фарром для шведского экипажа. И конструктор, и шкипер яхты Роджер Нилсон долго колебались, решая вопрос оснастить «Те Кард» шлюпом или кечем? И только первые успехи новозеландских «макси» окончательно утвердили двухмачтовый вариант.
В середине апреля прошлого года на английской верфи «Парагон Композите» была спущена на воду «макси» «Ротманс» — главная надежда англичан на победу в WRWR. Как и финны, английские конструкторы и судостроители постарались применить новейшие достижения отечественной технологии, тем более, что они были практически не ограничены в средствах: известная табачная фирма выделила на участие в кругосветной гонке своего фирменного экипажа 6 миллионов фунтов стерлингов — больше любого другого спонсора! Проект яхты разработал известный яхтенный конструктор Роберт Хамфри, а возглавил экипаж 33-летний, но уже достаточно опытный яхтсмен Лаури Смит (он, например, был тактиком на 12-метровике «Куккабарра», участвовавшем в кампании Кубка Америки 1986 г., и на борту «макси» «Драм» в предыдущей WRWR).
Англичане выполнили конструкцию корпуса типа «монокок», т. е. в виде монолитной оболочки, практически не имеющей обычного набора кроме легких поперечных переборок, разделяющих отсеки, и деталей обстройки каюты. Заполнителем трехслойной оболочки, наружные слои которой выклеены из сложной комбинации углеволокна, кевлара и стеклоткани, послужил пенопласт толщиной 50 мм. Легкая палуба также представляет собой «сэндвич», только средний слой здесь из сот «номекса». Водоизмещение «Ротманса» — 26,75 т, лавировочная парусность — 360 м 2. На полных курсах в слабый ветер она увеличивается до 570 м2 за счет постановки нейлонового спинакера.
«Ротманс» имеет, пожалуй, самый богатый парусный гардероб среди всех участников гонки — в него входит 60 различных парусов, изготовленных в основном из ткани кевлар — материала, имеющего удельную прочность много выше стали. Но это не значит, что все эти паруса были на борту яхты во время гонки, — экипаж вполне обходился двадцатью. Остальные служили запасными и были доставлены заранее в промежуточные порты захода. Дело в том, что кевлар пока что обладает существенным недостатком: при длительном воздействии солнечных лучей и соленой воды снижается его прочность и после полутора — двух месяцев непрерывной работы паруса из него теряют свою оптимальную форму.
За три недели до старта WRWR большинство из будущих соперников стартовало в 605-мильной Фастнетской гонке. В классе «макси» первым пересек линию старта «Ротманс» — Лаури Смит еще раз подтвердил свою репутацию отличного тактика парусных гонок. Но места на финише распределились иным образом: после 68 часов первым финишировал «Штейнлагер-2», всего на полторы минуты отстал от него «Фишер и Пэйкел» и только третьим через 43 минуты после победителя «Ротманс». Далее прибыли «Мерит», «НСБ Ирландия», «Балтик Макси» (третий финский участник WRWR, построенный по проекту Германа Фрерса), «UBF». Этот результат подвел итоги подготовки яхт и экипажей к ответственнейшей гонке. Но «темными лошадками» оставались несколько яхт экстремальных конструкций — так называемые ULDB — «сверхлегкого водоизмещения», еще не готовых к схватке с соперниками. Среди них — и «Фазиси/Пепси».
