В марте 1924 г. Андрей Николаевич Туполев докладывал начальнику штаба Рабоче-Крестьянского Красного Флота о результатах работы конструкторов ЦАГИ над конкурсным проектом ТКА. За два с небольшим месяца его авторы постарались учесть замечания флотской комиссии. Особую сложность представляло решение в те годы совершенно не исследованных теоретически вопросов мореходности скоростного катера. Буквально за несколько недель пришлось выполнить огромную экспериментальную работу. Так, в частности, проведенные дополнительно испытания позволили сделать вывод, что динамическая остойчивость, т. е. остойчивость на ходу, будет у глиссера выше, чем на стоянке. Это позволило считать крен, появляющийся на поворотах, несколько менее опасным, чем полагали до того. Одновременно обводы корпуса будущего ТКА откорректировали с таким расчетом, чтобы при крене не происходило резкого уменьшения площади действующей ватерлинии, снижающего остойчивость. Увеличили высоту борта. Отказавшись от имевшегося в исходном варианте кокпита, поставили на «округлую» (карапасную — по корабельной терминологии) палубу невысокую каплевидную в плане рубку.
По калькуляции стоимость такого торпедного катера (естественно — с импортными двигателями) должна была составить 62 тыс. рублей золотом.
Стоит сказать, что актуальные и очень сложные вопросы «о приведении морских сил в нормальное состояние» и о принятии соответствующей возможностям народного хозяйства кораблестроительной программы обсуждались в те годы неоднократно и на разных уровнях. За несколько лет, предшествующих принятию первого пятилетнего плана, только высшие партийно-правительственные органы страны возвращались к этим вопросам, по крайней мере, 15 раз. Исходя из «узкооборонительных задач» было признано необходимым иметь в составе будущих военно-морских сил Балтики — 32 ТКА и Черного моря — 16 ТКА. Однако из-за крайне тяжелого состояния промышленности и нехватки средств приступить к реализации программы нового судостроения долго не удавалось. Даже когда представители Госплана выдвинули идею отложить проектирование и закладку кораблей других классов и начать с создания «москитного» флота как «дешевого и действенного средства борьбы на море», речь шла лишь о четырех ТКА ежегодно. Практически же можно было рассчитывать на постройку в 1924—1925 гг. не четырех, а только одного, по существу, экспериментального катера.
Стоит напомнить, что еще с осени 1923 г., т. е. сразу после окончания испытаний дюралевого почтово-пассажирского «АНТ-2» с воздушным винтом, там же, в ЦАГИ, начались подготовительные работы по созданию нового, уже военного глиссера из того же материала, но с водяным винтом. Однако только теперь, в январе 1925 г. руководимый Туполевым коллектив получил окончательно утвержденные Техническим управлением РККФ тактико-технические данные и официальное задание на проектирование ТКА, вооруженного одной 533-мм торпедой и спаренным пулеметом, оборудованного для приема (вместо торпеды) 2 мин и развивающего скорость 100 км/ч.
Практически работа развернулась лишь после 2 февраля, поскольку до того и сам А. Н. Туполев, и его главные помощники: А. А. Архангельский, Н. В. Г рибов, Н. С. Некрасов, В. М. Петляков и С. С. Четвериков были до предела загружены, заняты своим «прямым делом» — проектированием бомбардировщика ТБ-3. Эта группа специализировалась, главным образом, на создании тяжелых бомбардировщиков. Глиссеры достались ей «в нагрузку» от тех далеких дней, когда еще даже не имевший инженерного диплома Андрей Туполев был приглашен заведовать «гидропланным отделом» завода «Дуке» и занялся проблемой движения взлетающего гидроплана по воде...
С этого времени — с февраля 1925 г. — и начинается история того туполевского ТКА, который получил впоследствии название «Первенец».
Предстояло создать пригодный для серийной постройки, т. е. относительно простой по конструкции, высокоскоростной и в то же время достаточно мореходный катер, способный нести запас топлива с расчетом на радиус действия 300 миль, вооружение и экипаж. Было очевидно, что накопленного ЦАГИ опыта для решения такой сложной задачи недостаточно. С другой стороны, флот с самого начала неоднократно подчеркивал, что нужны такие ТКА, какие были у англичан. Лишь поправкой на время постройки — на истекшие десять лет — выглядело требование увеличить скорость. А к этому времени выяснилось, что с английскими ТКА, совсем недавно бывшими секретным оружием, теперь можно познакомиться не только по литературе, но и «в натуре». Несколько трофейных, захваченных у английских интервентов катеров сохранились и даже оставались на ходу. В частности, четыре из них — «истребители» (по терминологии времен гражданской войны) «Беспощадный», «Бесшумный», «Беспокойный» и «Бесстрашный» в 1921 г. были переведены на Черное море и вошли в состав формировавшегося там «дивсторката» — дивизиона сторожевых и торпедных катеров. Неудивительно, что для всестороннего ознакомления с конструкцией и мореходными качествами этих деревянных ТКА, построенных в годы первой мировой войны по проектам Торникрофта, в Севастополе неоднократно бывали представители ЦАГИ.
Известно, что первыми предприняли поездку в Севастополь и выходили в море на одном из катеров дивсторката А. Н. Туполев, В. М. Петляков и И. И. Погосский. И не будет умалением их заслуг признание того, что богатый опыт передовых в области катеростроения английских корабелов был с успехом туполевцами использован и в немалой степени способствовал выполнению задания правительства.
Несколько слов о Торникрофте и его торпедных катерах.
Основатель впоследствии широко известной фирмы и владелец верфи в Чезвике (на Темзе) сэр Джон И. Торникрофт с самого начала своей деятельности конструктора-экспериментатора особое внимание уделял проблемам повышения скорости малых боевых кораблей, в первую очередь — вооруженных только что изобретенными торпедами Уайтхеда миноносок, а затем миноносцев. Малых — сказано условно. Пока речь шла о паровых кораблях, они оказывались не такими уж малыми, иначе не удавалось разместить котлы и машинную установку требуемой мощности. Не будем забывать, что и корпуса водоизмещающих быстроходных кораблей проектировались по принципу «длина бежит» — с большим отношением длины к ширине, т. е. относительно узкими и длинными.
В летописи борьбы за скорость неслучайно упоминаются такие торникрофтовские достижения, как 26-узловая скорость, показанная в 1887 г. на «открытой» воде 44-метровым «Ариете». Вплотную к 30-узловому барьеру, практически оказавшемуся непреодолимым для корабля с паровой машиной, Торникрофт медленно, но верно подошел восемью годами позже: 54-метровый «Боксер» развил 29,3 уз. Репортеры подчеркивали, что на таких «невероятных скоростях» всем, находящимся наверху, понадобились специальные шлемы с очками для защиты от ветра и брызг.
С 1897 г. началась эра паровой турбины, скорости миноносцев превысили упомянутый барьер, но размерения вводимых в строй даже самых малых водоизмещающих кораблей продолжали возрастать. В то же время и морякам, и кораблестроителям было понятно, что, говоря словами русского адмирала С. О. Макарова, «лучшая защита миноноски от снарядов есть ее малая величина».
Неутомимый экспериментатор Джон Торни-крофт одним из первых обратил внимание на предложенный еще в 1870 г. английским пастором Ч. Рамусом проект необычного — плоскодонного — 2500-тонного миноносца, который должен был глиссировать — скользить по поверхности воды. Естественно, знал он и заключение по этому проекту, подписанное известнейшим ученым-кораблестроителем тех лет Уильямом Фрудом: в принципе такое возможно, но необходимы столь мощные машины, что под их тяжестью миноносец Рамуса просто затонет. Пастор переделал проект, в 12 раз уменьшив водоизмещение предлагаемого глиссирующего корабля, однако и для него достаточно мощной и легкой машины в те годы не было.
Торникрофт убедился в том, что ни паровая машина, ни паровая турбина не дают возможности вывода на глиссирование. Появление двигателей внутреннего сгорания (ДВС) первоначально также положения не меняло — катерные установки долго не удавалось сделать достаточно легкими. И только бурное развитие авиации, давшее мощный толчок двигателестроению, позволило в начале XX столетия вернуться к проблеме создания скоростного глиссера с ДВС.
К этому же времени относится и появление ряда изобретений, направленных на существенное повышение гидродинамического качества самих корпусов. В частности, стали известны патенты француза Поля Боннемасьона и американца Уильяма Генри Фобера, предложивших уменьшить сопротивление воды движению за счет введения поперечных реданов.
Торникрофт проводил экспериментальную проверку, в том числе и на гоночных трассах, едва ли не всех предлагаемых путей повышения скорости. Известны его серьезно поставленные опыты по усовершенствованию гребного винта (так, еще в 1877 г. он получил патент на частично погруженный винт) и водометного движителя. Большое значение имели отработка обводов глиссирующего корпуса — его продольной и поперечной профилировки, опыты по уточнению числа и формы реданов, созданию воздушной каверны за счет вогнутости днища, применению «воздушной смазки» на корпусах «с открытым носом» (типа «морские сани») и г. д. и т. п. В 1908 г. в водномоторных гонках успешно участвовал управляемый молодым Томом Торникрофтом 26-футовый «Джиринус» с бортовыми глиссирующими пластинами, несколько приподнимающими корпус из воды; считалось, что это давало прибавку около 2 уз скорости. В июле 1909 г. на Темзе демонстрировался газетчикам 26-футовый торникрофтовский же катер «Миранда-III» с носовым подводным крылом. И, наконец, в следующем году стал победителем гонок в Борнмуте построенный по проекту Торникрофта глиссирующий однореданный катер «Миранда-IV». На дистанции соревнований он показал среднюю скорость 29 уз (при мощности двигателя 110л. с.), на мерной же миле развивал до 35,5 уз. Столь высокая скорость обеспечивалась уже не какими-то легко уязвимыми «пристроенными» несущими поверхностями, а обводами корпуса.
Этому гоночному глиссеру суждено было стать этапным шагом, определившим генеральную линию развития быстроходных катеров: его создателям удалось добиться удачного сочетания высоких скоростных и какого-то минимума мореходных качеств. На миделе был расположен невысокий поперечный редан. Для смягчения ударов при ходе на волне на носовой половине корпуса применены изогнуто-килеватые обводы с отгибом скулы; днищу придан незначительный подъем в нос, обеспечивающий оптимальный угол атаки глиссирующей площадки. На кормовой половине скулы скруглены, угол атаки днища сделан отрицательным, у транца имеется отгиб днища вниз, уменьшающий ходовой дифферент на корму. Катер на полном ходу глиссирует на двух плоских участках днища — перед реданом и перед транцем.
Об особенностях этого катера можно судить по сохранившимся чертежам 30-футового «гидроплана», строившегося по чертежам Торникрофта в Одессе на верфи К. О. Равенского. (В годы первой мировой войны здесь при технической помощи союзников-англичан строились сторожевые катера.).
В дальнейшем практическая отработка обводов «Миранды-IV» привела к созданию несколько более крупной 33-футовой «Миранды-V» (под 475-сильный двигатель), которая и послужила прототипом обоих вариантов серийных торпедных катеров Торникрофта, получивших обозначение «С. М. В.» от слов coastal (прибрежный) motor boats.
Идею создания первого — 40-футового варианта, вооруженного одной торпедой, Торни-крофт предложил Адмиралтейству уже во время войны — в начале лета 1915 г. Адмиралы прислали для ознакомления с имеющимися у конструктора материалами трех молодых офицеров, которые с самого начала горячо поддержали идею и даже просили назначить их командирами первых трех катеров. Можно отметить, что эти три лейтенанта предлагали делать ТКА палубными: скрытно доставлять их как можно ближе к базе противника должен был крейсер; здесь их спускали бы на воду и, промчавшись над минными полями, они атаковали стоящие в базе корабли. Джон Торникрофт, однако, считал, что такая тактика имеет мало шансов на успех, и его ТКА будут достаточно пригодны для полностью самостоятельных действий, разумеется при незначительном удалении от собственной базы.
В январе следующего года в обстановке строжайшей секретности были заложены первые 12 одновальных ТКА этого типа. На программу постройки серии «С. М. В.» было задействовано около 12 предприятий. Отметим, что и в Англии проблема двигателей стояла довольно остро: первоначально использовались конвертированные авиационные 250-сильные моторы «Грин», «Фиат» или «Санбим» и лишь в апреле 1916 г. начались испытания спроектированного всего за три месяца специально катерного двигателя, который так и назывался «СМВ». Начиная с лета 1916 г. первые 40-футовики стали входить в строй. Считается, что их было построено 47 единиц.
Параллельно фирмой Торникрофта в самые сжатые сроки был подготовлен проект более крупного 55-футового двухвального ТКА, который принимал уже две торпеды и развивал скорость до 42—44 уз. Этот «С. М. В.» стал высшим достижением катеростроения. За пять лет (1917—1922 гг.) англичане ввели в строй 75 ТКА этого типа.
Ознакомившись с опытом боевого использования торникрофтовских ТКА и их фактическими возможностями на пробных выходах в море, туполевцы получили возможность работать более уверенно. Требовалось при той же энерговооруженности, что и у 55-футовика (имелись в виду два импортных авиационных двигателя по 600 л. с.), любыми способами поднять скорость катера до 54—55 уз.
Некоторую экономию веса могло дать использование в качестве конструкционного материала дюралюминия вместо дерева и то, что наш ТКА должен был нести одну торпеду вместо двух у англичан. Стараясь всемерно облегчить будущий катер, до предела сократили штатный экипаж (командир, боцман и моторист). Однако главным путем обеспечения заданной скорости могло быть только повышение гидродинамического качества корпуса.
Сравнивая обводы торникрофтовского 55-футовика и туполевского ТКА, можно сказать, что при одинаковом отношении длины к ширине, равном 5, и очень близких размерениях различия заметны. Килеватость днища на миделе (на редане) уменьшена с 14° до 9°, днищевые ветви шпангоутов изогнуты меньше — отгиб скулы сделан не таким явным. На зареданной кормовой части корпуса скругления скулы нет; на последних 1,5 м длины совершенно плоское, как и у англичан, днище получило отгиб вверх — для возможности регулировки угла атаки здесь имелись дистанционно управляемые встроенные в корпус транцевые плиты.
Строился «АНТ-3» («ГАНТ-3», он же «П-4» или «Первенец») в Москве, в мастерских ЦАГИ. К постройке клепаного дюралевого корпуса приступили 30 июля 1925 г., т. е. через полгода после официального начала проектных работ. Далеко не все шло спокойно и гладко, особенно на стадии оборудования и «достройки» катера. Например, потребовалась корректировка чертежей в связи с тем, что оказалась не законченной разработка новой корабельной торпеды калибра 533 мм и пришлось переделывать торпедный аппарат «желобного сбрасывания» с расчетом на старую 450-миллиметровую торпеду (кстати сказать, имевшую вдвое меньший вес). После получения и монтажа двух американских 625-сильных авиационных двигателей «Райт-тайфун», редукторов и узлов валопроводов катер можно было спускать на воду. 14 марта 1927 г. его доставили железной дорогой в Севастополь и начались ходовые испытания «Первенца», продолжавшиеся четыре месяца.
Выход нового торпедного катера в море представлял любопытное зрелище и обставлялся довольно торжественно. Подготовка начиналась с того, что в бухте прекращалось всякое движение других судов. На палубу «Первенца» грузился баллон со сжатым воздухом, соединенный с одним из двигателей. По команде «Заводи!» моторист открывал вентиль, сжатый воздух «ударял по поршням», мотор с ревом набирал обороты и через какую-то секунду катер вылетал в бухту. Второй двигатель заводился на ходу вращением гребного винта. Краснофлотцам на стенке надо было быть чрезвычайно внимательными: бывали случаи, когда они не успевали отдать швартовы и катер рвал их. Катер не имел заднего хода, поэтому швартовка требовала от командира особого искусства. Нужно иметь в виду, что самый малый ход катера был около 45 уз, так как мощные авиационные моторы не могли работать на малых оборотах.
Андрей Николаевич трижды и надолго приезжал в Севастополь на испытания ТКА и сдачу его флоту. И он не был «свадебным генералом» — почетным членом комиссии. Очень показателен для характеристики его как инженера и человека ставший легендой рассказ одного из участников ходовых испытаний «Первенца». Предположив, что катер не развивает заданной скорости из-за неправильно — по недостатку опыта — рассчитанного шага гребных винтов, Туполев тут же стал проверять догадку: приказал поднять катер на стенку и, взяв в руки молоток, начал подгибать лопасти...
На заключительных испытаниях 16 июля 1927 г. присутствовал начальник Морских сил РККА Ромуальд Адамович Муклевич, приказавший, чтобы рядом с «Первенцем» параллельными курсами по Северной бухте ходил «трофейный» катер Торникрофта. Это сделало сравнение скоростей более наглядным. Пока на «Первенце» прогревали моторы, легкий английский 40-футо-вик, без нагрузки развивающий скорость свыше 40 уз, несколько обгонял его. Но вот, дойдя до конца бухты, катера развернулись и пошли обратно. Теперь уже «Первенец» довольно быстро обогнал соперника. Превосходство в скорости было таким, что механик 40-футовика, думая, что с двигателем что-то произошло, в недоумении бросился в моторное отделение...
Развив 54 уз, т. е. заданную 100-километровую скорость, «Первенец» продемонстрировал и неплохую поворотливость, но мореходные качества оставляли желать лучшего. Открытую рубку даже при невысокой волне (2 балла) сильно забрызгивало. Прицельная стрельба из пулемета была возможна при скорости не выше 30 уз. Иван Александрович Ананьин, некоторое время (уже в начале 30-х гг.) командовавший «Первенцем», в своих воспоминаниях «Корабли нашей юности» прямо пишет о том, что катер «отличался плохой мореходностью». Такой оказалась цена великолепной скорости. Не будем забывать, она была лишь на 16 уз ниже действующего тогда абсолютного мирового рекорда, установленного Г. Вудом на сверхлегком глиссере «Мисс Америка-II», ни о мореходности, ни о «полезной нагрузке» которого вообще не могло быть и речи.
12 августа 1927 г. катер вошел в состав Морских сил Черного моря. В акте приемки «Первенца» записано: «Принимая во внимание, что данный глиссер является опытной конструкцией, комиссия считает, что ЦАГИ выполнил поставленное ему задание полностью и глиссер, независимо от некоторых недочетов военно-морского характера, подлежит приему».
До 10 июля 1933 г. катер нес службу на Черном море, а затем по железной дороге был отправлен на Каспий, где уже во время войны его разоружили и перевели в разряд рейдовых плавсредств. Но свое дело он сделал. Сразу после утверждения первой программы военного кораблестроения, 12 декабря 1926 г. ЦАГИ получил заказ на проектирование второго торпедного катера — несколько более тяжелой модификации «Первенца», которая несла бы не одну, а две торпеды 450-мм калибра. Можно отметить, что новый проект разрабатывался уже специализированной конструкторской группой во главе с Н. С. Некрасовым. В дальнейшем (с 1932 г.) он был официально назначен руководителем бригады по ТКА в составе Конструкторского отдела сектора опытного строительства — сокращенно КОКОСа, а Туполев все чаще играл лишь роль консультанта. Арест в начале 1937 г. положил конец непосредственному участию Андрея Николаевича в деле создания боевых катеров...
Как вспоминает А. Н. Пономарев, «объем работ по торпедным катерам оказался столь большим, что потребовалось создание в ЦАГИ специальной лаборатории с гидроканалом, в котором проводились научные эксперименты и обрабатывались модели катеров».
Вернемся, однако, в 1926 год. Поскольку перед конструкторами была поставлена задача исправить недостатки, выявленные на испытаниях «Первенца», к постройке нового ТКА, названного «АНТ-4» (он же «Туполев», он же № 14) приступили через два месяца после подписания акта о приемке первого катера. Строили его там же, в ЦАГИ, и точно так же на железнодорожной платформе доставили в Севастополь. Испытания «АНТ-4» проходили с 3 сентября по 12 октября 1928 г.
Для улучшения мореходных качеств, по сравнению с «Первенцем», на новом ТКА изменили обводы носовой части, увеличили (до 965 мм) высоту борта, усовершенствовали форму рубки. Заливать катер стало меньше. Для упрощения конструкции от управляемых транцевых плит отказались. В гофры на округлых скатах палубы уложили деревянные рейки. Полное водоизмещение катера возросло с 8,9 до 10 т. Максимальная скорость хода снизилась на 3,5 уз — до 50,5 уз, однако была признана вполне достаточной. Этому катеру и суждено было стать родоначальником серии из 59 ТКА типа «ИМ», построенных уже не в мастерских научно-исследовательского института, а судостроительной промышленностью.
ТКА типа «Ш» строились в одном из цехов завода им. Марти1 в Ленинграде. Это был специально организованный комсомольско-молодежный цех, руководимый В. В. Разумовым. Начинать пришлось с нуля — постройки и оборудования цеха, освоения технологии, до того совершенно не знакомой судостроителям, никогда не имевшим дела с легкими сплавами. Первые четыре катера заложили в декабре 1927 г., т. е. когда сам «АНТ-4» еще стоял на стапеле в Москве. Интересно отметить, что строились первые катера на средства, собранные по подписке трудящимися. В августе 1929 г. они вошли в строй и получили звучные названия: «Революционный металлист», «Осоавиахимовец», «Сибиряк», «Пролетарий Украины».
На «Ш-4» ставились еще импортные двигатели, После же освоения серийного производства первого отечественного «глиссерного» двигателя конструкции А. А. Микулина «ГАМ-34» (750, а затем и 850 л. с.) выпуск ТКА удалось расширить.
Установка двигателей большей, чем на «Ш-4», мощности позволяла при усилении вооружения (увеличение калибра торпед с 450 до 533 мм) даже несколько повысить скорость хода с полной нагрузкой. По откорректированному проекту в ЦАГИ срочно построили еще один, пятый по счету глиссер, получивший обозначение «ГАНТ-5». В дальнейшем инициалы Туполева были убраны, а порядковый номер туполевских глиссеров оставлен; таким образом и получилось общеизвестное обозначение типа катеров «Г-5».
Кстати сказать, корпус этого ТКА, заложенный в 1931 г., был уже готов, а новые микулинские двигатели для него не поступили. Пришлось срочно закупить итальянские авиационные «Изотта-Фраскини» мощностью по 1000 л. с. и сдавать катер флоту с силовой установкой, более мощной, чем по проекту. Неудивительно, что скорость с полной нагрузкой оказалась поистине великолепной — 58 уз. На гладкой воде в ноябре 1933 г. максимально облегченный «ГАНТ-5» развил 65,3 уз.
По заключению приемной комиссии, катер был признан «лучшим из всех существующих как по вооружению, так и по техническим свойствам».
С лета 1933 г. специализированный цех завода им. Марти под руководством главного строителя В. М. Бурлакова перешел на серийную постройку «Г-5». Таких ТКА было построено 329 единиц2. Можно с уверенностью сказать, что это была крупнейшая в истории мирового кораблестроения серия торпедных катеров. ТКА «Г-5» составили боевое ядро советского «москитного» флота, участвовавшего в Великой Отечественной войне.
Процитируем воспоминания известного конструктора-катеростроителя Леонида Львовича Ермаша:
«В ходе выпуска «Г-5» завод не только совершенствовал технологию производства, но и продолжал дорабатывать, улучшать конструкцию катера. Под руководством начальника заводского КБ К. В. Попова в 1934—1935 гг. была выполнена большая творческая работа по усилению ряда узлов корпуса. Благодаря оперативной помощи коллектива конструкторов-корабле-строителей был обеспечен бесперебойный серийный выпуск торпедных катеров, обладавших высокой боевой эффективностью и превосходивших по своим тактико-техническим элементам лучшие зарубежные образцы подобного типа».
Остается добавить, что строились «Г-5» вплоть до 1944 г., причем многие катера входили в строй уже как артиллерийские — вооруженные реактивными пусковыми установками.
Таким было довоенное поколение торпедных катеров, начало которому положили туполевские экспериментальные «скользящие лодки» — так называл глиссеры «отец русской авиации» Н. Е. Жуковский. По существу, именно авиаконструкторами и учеными ЦАГИ был создан тип отечественного торпедного катера прибрежного действия.
Признанием личного вклада в эту большую работу академика, трижды Героя Социалистического Труда Андрея Николаевича Туполева могут служить слова из адреса, врученного ему в день 80-летия от имени моряков и корабелов: «Ваша деятельность по созданию первых быстроходных торпедных катеров оказала нашему Военно-Морскому Флоту неоценимую услугу. Спроектированные под Вашим непосредственным руководством катера типа «Г-5» успешно участвовали в Великой Отечественной войне на всех морских театрах...»
Примечания
1. Ныне входит в состав Ленинградского адмиралтейского объединения. По мнению катерников, литера «Ш» в обозначении типа ТКА идет от слова «штурмовой»; как считают корабелы — от слова «шарпи» (остроскулые обводы).
2. В Ленинграде, на заводе Марти, был построен 101 катер (первые серии — с импортными 1000-сильными «Изотта-Фраскини»). В дальнейшем ТКА типа «Г-5» строились в Тюмени.