Технические данные лодки «Онега-2»
Длина наибольшая, м | 2,87 |
Ширина наибольшая,м | 1,35 |
Высота борта на миделе, м | 0,50 |
Осадка при полном водоизмещении, м | 0,19 |
Масса с оборудованием и снабжением (включая парусное вооружение и руль), II вариант комплектации, кг | 67 |
Пассажировместимость, чел. | 2 |
Грузоподъемность. кг 150 Допустимая и рекомендуемая мощность ПМ, л. с. | 2 |
Площадь паруса, м2 | 3,5 |
Очередным объектом испытаний на редакционной «мерной миле» стала пластмассовая лодка-картоп «Онега-2», к серийному выпуску которой в прошлом году приступили ленинградские судостроители. В каталоге прогулочных судов лодок типа картоп, т. е. предназначенных для перевозки на верхнем багажнике легкового автомобиля, совсем немного. Поэтому понятен интерес, с которым встретили появление в магазинах «Онеги-2» те, кто добирается до места отдыха на воде автомобилем. Изготовители лодки любезно предоставили редакции для испытаний «Онегу-2» под заводским номером 33.
Восемь лет назад на нашей «мерной миле» уже испытывалась подобная лодка — «Онега» — первая отечественная модель картоп-лодки. За прошедшие годы она побывала практически во всех доступных ей условиях эксплуатации, показала как свои сильные, так и слабые стороны. Конструкторы критически обобщили этот опыт и подготовили к производству следующую модификацию. Так что нам предстояло не только оценить очередную модель, но и сравнить ее с предыдущей.
...Поблескивающую глянцем нарядную «Онегу-2» грузим на верхний багажник «Нивы» прямо у заводской проходной. Эта операция вполне по силам двум человекам. Перевернутый вверх днищем корпус стараемся надежно привязать к багажнику: двухсоткилометровый путь к традиционному месту испытаний — озеру Вуоксе на Карельском перешейке — неблизкий, но расстояние и характер дорог типичны для путешествий выходного дня, в которое отправляются ленинградские автолюбители, имеющие лодки. Верхний автомобильный багажник оказывается несколько уже корпуса лодки, и внутренний край ее планширя упирается в край багажника. Не сразу удается зафиксировать лодку от продольного и поперечного перемещения — на ней нет ни уток, ни рымов, ни ручек для транспортировки. Маленький обушок на носовой палубе, скобочки на бортах внутри лодки и рулевые петли на транце — вот и все, за что можно закрепить страховочный конец. Алюминиевые мачту, шпринтов и гик привязываем к багажнику под лодкой; короткие весла и парус с такелажем укладываем в салон машины.
Теперь можно отправляться в путь.
В городе лодка неудобств водителю не создает: свисающая носовая часть не мешает следить за светофорами и дорожными знаками, поддерживать разрешенную скорость. Пожалуй, только поворачивать, тормозить и разгоняться из-за возможных перегрузок на крышу приходится более плавно.
За городом при привычных 90 км/ч на спидометре в поведении автомобиля ничего неожиданного не обнаруживается. Лишь когда «Нива» по сухой ленте шоссе выкатывается из леса на простор поля, боковой ветер из-за большой парусности лодки стремится резко увести машину в сторону. Водителю это надо учитывать и при приближении к открытым местам заранее сбавлять скорость.
И еще одна особенность поездки с лодкой на верхнем багажнике: не доезжая до места предполагаемой заправки около 30 км на щитке стала вспыхивать лампочка аварийного резерва топлива. Быстрый подсчет показал, что двигатель на каждые 100 км пути дополнительно расходовал около полутора литров бензина. К этому тоже надо быть готовым.
И вот мы у берега озера. Отвязываем лодку. Хотя по дороге и проверяли крепление лодки, страховочный конец не приходилось подтягивать. А вот на внутреннем сломе планширя обнаружились глубокие выщербины от металлических краев багажника, кое-где под сколами декоративного слоя обнаружилась структура стеклоткани. Так что при перевозке лодки под планширь нужно подкладывать широкие бруски.
Поскольку никаких ручек на «Онеге-2», как и на прежней модели, нет, переносим лодку к воде, ухватившись пальцами за неширокий фланец, по которому соединены внешняя и внутренняя оболочки корпуса. Спустить таким способом лодку на воду не трудно — пустой корпус весит всего 50 кг, а вот для переноски на значительные расстояния, когда на автомобиле невозможно подъехать к воде, ручки просто необходимы. Существует и опасность поранить пальцы об острые кромки стеклопластиковой оболочки. Ручки необходимы и для обеспечения безопасности: в случае опрокидывания лодки терпящим бедствие за отполированные и скользкие поверхности лодки долго не удержаться. Между прочим, правила постройки малых лодок, принятые в ряде стран, например в Финляндии, обязывают устанавливать на них ручки по числу пассажиров.
Позже на своей лодке мы привинтили к транцу две обыкновенные дверные ручки, а на носу установили самодельный рым. Они оказались полезными для швартовки лодки к бону, ее буксировки, переноски, крепления якорного каната и страховочного конца при перевозке на багажнике автомобиля.
Выход под веслами
Не терпится поскорее опробовать лодку на воде, поэтому в первое плавание берем с собой самое необходимое: весла, съемные деревянные банки, черпак и спасательный жилет. Сразу замечаешь, что по сравнению с первой моделью «Онега-2» стала внутри просторнее: увеличились длина, ширина и высота борта, исчезли неудобные кормовые сиденья.
Гофрированный настил второго дна заменен на ровную поверхность с нескользящим покрытием. Да и внешний вид или, как говорят, дизайн лодки стал лаконичнее. На первой модели были в основном плоские и цилиндрические поверхности, что требовало для повышения жесткости обшивки сделать в ней многочисленные высадки, гофры и т. д. Сейчас корпус «Онеги-2» состоит из комбинации сферических поверхностей, которые уже сами по себе обеспечивают необходимую жесткость корпуса. В плане корпус вместо прямоугольного стал почти овальным. Все это позволило при увеличенных размерах снизить вес корпуса при той же толщине оболочек 2,0—2,5 мм.
Признаемся, что когда в лодку входил еще один испытатель, вес которого превышал 90 кг, настил второго дна начинал прогибаться и настораживающе потрескивать. Повреждений мы не обнаружили, но определенные выводы о прочности при длительном воздействии подобных нагрузок еще предстоит сделать.
Пока лодка не отошла от берега, пытаюсь оценить ее остойчивость в экстремальных условиях: раскачиваю ее с борта на борт, сажусь на планширь, прыгаю на носовой палубе. Критической ситуации, однако, достичь не удается, статической остойчивости у лодки вполне достаточно, даже если пользоваться ею будут неопытные люди. Конструкторы этого достигли за счет относительно большой ширины корпуса (отношение L/B=2,1), коэффициента полноты ватерлинии (α=0,8), развала бортов наружу и, конечно, выпуклостей на днище вблизи скул. Эти выпуклости, имеющие форму лыж, при крене способствуют сильному смещению силы поддержания в сторону накрененного борта и тем самым повышению восстанавливающего момента.
Удостоверившись в надежности лодки, отхожу от берега и налегаю на весла. За два-три гребка «Онега» разгоняется до своей «крейсерской» скорости, которая по замерам на мерном участке (налегке с одним человеком) составляет 4,7 км/ч. Скорость несколько выше, чем у предыдущей модели, но результат для легкой гребной лодочки весьма скромный. Когда на кормовую банку садился второй пассажир, грести становилось тяжелее, но скорость падала незначительно и составляла около 4,3 км/ч. Только внимательно приглядевшись к поведению лодки, мы сумели найти разгадку.
Днище лодки имеет подъем к ватерлинии у транца. При сильном гребке, когда лодка с одним человеком получает дифферент на нос, кормовые оконечности лыж-килей иногда выходят из воды, лодка зарыскивает в сторону и приходится «подрабатывать» то левым, то правым веслом, чтобы удержать ее на курсе. Когда в «Онегу-2» садился второй пассажир или в корме располагался груз, лодка имела нормальный дифферент и устойчивость на курсе обеспечивалась погруженными на всю длину скуловыми килями-лыжами.
На старой «Онеге» для выбора оптимального положения центра тяжести были установлены две пары подуключин и предусмотрены два варианта расположения центральной банки. На «Онеге-2», к сожалению, такого выбора нет: банка для гребца имеет одно фиксированное положение.
Металлические весла, что были на «Онеге», заменены деревянными с лопастью из термопластика. Они не гремят, не тонут в воде, не холодят руку, однако слишком коротки. Эффективного гребка не получается. Видимо, конструкторы позаимствовали весла у серийной разборной «Малютки». А ведь для гребной прогулочной лодки весла — это основной движитель, который надо тщательно подбирать. Это обидно еще и потому, что уключины с подуключинами сделаны добротно.
Гребная банка оказалась достаточно удобной для гребли. Ее лакированная деревянная поверхность служит декоративным элементом и, конечно, гребец чувствует себя на ней комфортнее, чем на сиденье из стеклопластика. Только, на наш взгляд, крепление банки ненадежно — ее концы свободно укладываются в углубления внутреннего борта и ничем не фиксируются. При внезапном крене, наезде на препятствие, встрече с крутой волной пассажир инстинктивно хватается за банку, которая ничем не закреплена. Не фиксируется и кормовая банка, поэтому при значительном ходовом дифференте она вместе с сидящим пассажиром постоянно съезжает к корме. И еще одна недоработка эргономики проекта — отсутствует какой-либо упор для ног, мышцы которых исключаются из работы во время гребка.
Как и на большинстве широких и коротких лодочек, которые из-за малой осадки обтекаются скорее по батоксам, чем по ватерлиниям, на «Онеге-2» эффективны короткие и энергичные гребки-рывки.
С полной нагрузкой «Онега-2» легче на веслах, чем предыдущая модель, но все же удаляться от места стоянки на большие расстояния не советуем.
Благодаря подъему днища и скругленному слому транца новая модель на заднем ходу быстро набирает скорость и легко управляется. Отметим и хорошую проходимость лодки, для которой не страшны тростники и мелководье, на ней свободно можно подойти к отмелому берегу.
Поднимаем парус
В день, намеченный для испытаний «Онеги-2» под парусом, погода благоприятствовала. Дул ветер 3—6 м/с, формирующиеся на северо-западе темные облака обещали шквалики и дождь.
Вооружение лодки парусом трудностей не вызвало: все детали рангоута, снасти и рулевое устройство оказались хорошо пригнанными по месту. Отлично сшитый из лавсана парус радовал глаз безупречным профилем «пуза». Вот только отсутствие шверта сразу же не понравилось тому, кто должен был вывести лодку под парусом по узкой протоке, прямо против направления ветра.
Отдан носовой фалинь. Парус наполнился порывом ветра и лодочка набрала ход. Приводим ее к ветру — в бейдевинд «Онега-2» может идти под 45—50°, набирает достаточную скорость и инерцию, чтобы сделать поворот оверштаг. Но дрейф под ветер настолько велик, что после контрагалса через протоку шириной 20 м мы оказываемся у того же самого буя, от которого лодку привели в бейдевинд. Повторяем снова и снова попытки пройти протоку в лавировку — результат все тот же: «Онега-2» непременно возвращается к бую. Приходится травить гика-шкот и браться за весла.
Два десятка энергичных гребков и лодка, шлепая днищем по невысокой волне, вышла на открытую воду озера. Выносим гик на правый борт, чтобы развернуть на нужный галс, и снова подбираем гика-шкот. В лодке один человек, но его вес больше ста килограммов и компенсирует отсутствие пассажира, которого инструкция разрешает взять для прогулки под парусом. По привычке, приобретенной при плавании на самых маленьких парусниках, рулевой сидит на днище. Ветер не настолько силен, а остойчивость лодки достаточна для того, чтобы ее не откренивать.
Теперь нужно придать «Онеге» правильный дифферент — переместиться подальше от транца. При этом дальше в нос перемещается и центр бокового сопротивления корпуса, благодаря чему должен уменьшиться дрейф. Одновременно уменьшается погружение кормы в воду, а значит снижается сопротивление воды движению лодки — транец меньше «тащит воды». Правда, скорость на курсе бейдевинд невелика, она явно меньше, чем можно достичь при гребле. Но если человек не торопится и ему больше по душе неторопливое плавание под плеск волн и шорох ветра в парусе, с этим можно мириться.
Дрейф, однако, по-прежнему велик и после двух галсов до 200 м удается подняться на ветер примерно на 150 м. Лавировщик из «Онеги-2» несмотря на хороший парус получается неважный. Попутно отмечаются и недоработки эргономики проекта. Румпель слишком короткий, не имеет удлинителя, что не позволяет управлять рулем сдвинувшись дальше в нос. Гик расположен очень низко, создает экипажу неудобство при поворотах. Остойчивость лодочки вполне позволяет не только увеличить площадь паруса, но и поднять гик на 800—900 мм над днищем кокпита. Мешает и гика-шкот, нижний блок которого расположен посредине лодки. Удобнее было бы закрепить этот блок на транце.
В тот день мы опробовали «Онегу-2» на разных курсах по отношению к ветру, смогли убедиться в ее хорошей управляемости и безопасности при порывах ветра, когда мачта из алюминиевой трубы уже получает заметный изгиб. При попутном ветре скоростью 5—7 м/с лодка идет быстрее, чем на веслах, поворот фордевинд совершается без опасных рывков и крена. Но для того, кто по-настоящему хочет получить удовольствие от управления парусной лодкой, это не может компенсировать неудовлетворительные лавировочные качества. Парусное вооружение стоит довольно дорого (95 руб. или 26 % стоимости лодки) и приобретать его для того, чтобы только спуститься по ветру, вряд ли целесообразно.
Расчет конструкторов на то, что продольные выступы у скул создадут достаточное боковое сопротивление дрейфу, не оправдался. Более того, эти выступы увеличили смоченную поверхность корпуса, вследствие чего скорость «Онеги-2» заметно ниже скорости детского швертбота класса «Оптимист», от которого заимствован парус площадью 3,5 м2. Учитывая, что масса «Онеги-2» с одним или двумя взрослыми людьми в 2,3 раза превышает водоизмещение швертбота-одиночки «Оптимист», а восстанавливающий момент еще больше, парусность лодки безопасно можно увеличить до 5 м2. И, конечно, нужно снабдить «Онегу» швертом кинжального типа, как на том же «Оптимисте» или «Мидии-2». Думается, что в этом случае потребитель (в первую очередь — автолюбитель) получит полноценный мини-парусник.
«Онега-2» с подвесным мотором
Конструкторы «Онеги-2» предусмотрели возможность использовать лодку с подвесным мотором мощностью 2 л. с. Конечно, размеры лодки, ее остойчивость и непотопляемость позволяют безопасно эксплуатировать «Онегу-2» и с более мощным мотором, скажем, 5-сильным «Прибоем». Понятно, что такое ограничение можно частично объяснить отсутствием в серийном производстве моторов наиболее подходящей мощности, но, вероятно, конструкторы решили перестраховаться... Поэтому, когда «по секрету» мы узнали, что заводские испытатели «гоняли» лодку даже под «Ветерком-12», решили начать с пробы «Онеги-2» под «Ветерком-8Э».
Правда, оказалось, что для установки этого мотора нужно снять верхнюю рулевую петлю и подложить под струбцины с обеих сторон транца кусочки фанеры. К сожалению, никаких накладок под мотор конструкцией транца не предусмотрено.
Первые сотни метров пробуем лодку при работе мотора на 1/3 открытия дроссельной заслонки карбюратора. Лодка легко управляется, идет с легким дифферентом на корму. С увеличением оборотов «Онега-2» начинает задирать нос, получая чрезмерный дифферент на корму — сказывается подъем днища у транца к ватерлинии. Сдвигаю, насколько это возможно, вперед топливный бак и все снаряжение. Дифферент несколько уменьшается, но все равно нос гонит перед собой вал воды, забраться на который лодка не в состоянии. И лишь когда устанавливаю подвеску мотора на ближнее к транцу отверстие и, удлинив румпель, перехожу на среднюю банку, впадина за кормой смыкается в невысокий «петух», корпус подвсплывает и мотор облегченно набирает обороты.
По замерам скорость достигает 23 км/ч. Но устойчивым этот режим назвать нельзя — стоит лишь резко повернуть румпель, как поток срывается с одной из лыж, винт попадает в зону аэрации, кавитирует и теряет упор. Но это предельный режим, на который «Онега-2» не рассчитана. В одиночку налегке вполне достаточно идти на «полгаза», скорость в этом случае составляет около 11 км/ч.
Мореходность лодки ограничивается по инструкции волной высотой до 30 сантиметров. Такую волну «Онега-2» преодолевает уверенно под любым углом к бегу волны, не забрызгиваясь, — ее мореходность заметно выше, чем первой модели.
Вдвоем, когда пассажир сидит на носовой банке и лодка лучше удифферентована, можно поддерживать более высокую скорость — по нашим замерам около 12—14 км/ч. Но при этом «Онега-2» гонит впереди себя крутую подпорную волну. В ветреную погоду эта волна «складывается» со встречной волной и гребень может залить лодку.
Непотопляемость лодки обеспечивается в основном за счет герметичности объема, заключенного между двумя оболочками. Поэтому перед выходом на воду нелишне проверить, что сливная завинчивающаяся пробка не потеряна, а внутри корпуса не набралось воды или конденсата. При наших испытаниях выливать воду не пришлось, хотя лодка была на плаву около трех месяцев.
При плавании под мотором лодка обладает хорошей ходовой остойчивостью, практически безопасна. Вспоминается момент буксировки «Онеги-2» за катером на высокой скорости: ее сильно водило из стороны в сторону, бросало лагом к волне, поднятой катером, но перевернуть лодку через борт не удалось, она цепко «держалась» килями за воду.
Под 2-сильным «Салютом» скорость лодки налегке не превышает 8 км/ч, но с нагрузкой мощности мотора явно не хватало, чтобы выгребать против ветра или течения. Видимо, оптимальным для «Онеги-2» был бы моторчик мощностью 4—6 л. с.
Кому может понравиться «Онега-2»?
В первую очередь на нее обратят внимание рыболовы. Остойчивая, прямоугольная в плане и ничем не загроможденная внутри лодка представляет собой удобный рыболовный плотик. С нее можно ловить рыбу на удочку или на спиннинг. Пластмассовый корпус не гремит на волне или от неосторожного движения, не холодит в ненастье, в зябкие утренние часы» При необходимости, сняв банки, в лодке можно вытянуться во весь рост и подремать. Обладая малой осадкой, «Онега-2» без труда преодолевает мелкие протоки или заросшие старицы. Лодку не обременительно поддерживать в чистоте, удалять из нее воду.
Для рыболова, однако, не останутся не замеченными такие недостатки, как отсутствие уток, ручек, обушков. Не к чему привязать якорный конец или садок, нет сухого багажника, простенького рундучка.
Можно согласиться с конструкторами, что увеличивать пассажировместимость больше двух человек для «Онеги-2» не надо. Действительно, в лодке на рыбалке и двоим-то тесновато, но ограничивать полезную грузоподъемность 150 килограммами нет оснований. На прежней «Онеге» допускалась нагрузка 225 кг, у куда меньших по размерениям «Малютки-2» и «Романтики» — 180 и 200 кг соответственно при той же пассажировместимости — 2 человека.
«Онега-2» может привлечь и тех автомобилистов, которые ищут удобное суденышко для коротких прогулок в районе стоянки на месте отдыха, кто задался целью изучить основы плавания под парусами (разумеется, если в конструкции будут учтены замечания, касающиеся парусного вооружения). «Онега-2» вполне может стать первой лодкой для мальчишек. Хороша она и как пляжная лодка-плотик: в солнечные июльские дни мы загорали в ней, стартовали с ее борта на водных лыжах, залезали в корпус из воды. Во время испытаний лодку часто обступала толпа любопытных. Большинству из них лодка нравилась, они интересовались подробностями, а в конце разговора, поглаживая глянцевые борта, неизменно задавали вопрос о цене. «Для забавы-то вроде дорого...», — находились сомневающиеся. Напомним, что без парусного вооружения «Онега-2» стоит 275 руб., т. е. на 55 руб. дешевле предыдущей модели, выпуск которой был начат десять лет назад. С парусом же цена новой модели 370 руб. Дорого ли это?
Ответить на этот вопрос можно старой поговоркой: «Скупой платит дважды». Пластмассовые лодки — самые дорогие, но выбрав ее, вы сэкономите время и деньги. Когда владельцы деревянных и металлических лодок еще будут выбирать погожие весенние дни для ремонта и окраски, вы уже сможете плавать. Пластик не гниет и не ржавеет, а лодка из него служит в 2—3 раза дольше, чем построенная из традиционных материалов.
Подведем черту» Ленинградским Судостроителям удалось создать современное универсальное судно, на котором, добравшись до воды автомобилем, приятно половить рыбу, прогуляться на веслах и под парусом, позагорать или поплавать под мотором. Главное направление, по нашему мнению, выбрано правильно, теперь надо нарабатывать качество, всерьез заняться теми «мелочами», которые дают современному пластмассовому судну истинное удобство и особый лоск. Близким ориентиром в решении этих задач, на наш взгляд, может стать практически идентичная по назначению и размерениям картоп-лодка «Пионер», которую продемонстрировал на соревнованиях на приз «Катеров и яхт» ленинградский конструктор Борис Ершов (см. «КиЯ» №131). «Пионер» отличается существенно меньшим весом (около 30 кг), оборудован швертами, которые вставляются в прорези спонсонов, и носовым багажником, привлекает внимание безукоризненным внешним видом.