Выхлоп через ступицу винта на моторе «Ветерок»

После публикации в «КЯ» №113 краткого сообщения о выполненных мной доработках выпускной системы «Ветерка-12» и эксплуатации мотора на керосине я получил довольно много писем, в которых владельцы «Ветерков» просят подробнее рассказать о переделке выхлопа и привести рисунки. Выполняю их просьбу.

Для изготовления гребного винта с каналами для выпуска отработавших газов использован штатный винт, размеры ступицы которого увеличены за счет прилива дополнительного металла. Предварительно из ступицы была удалена бронзовая втулка, а на сужающейся части сделано достаточно большое количество сквозных сверлений диаметром 8—10 мм. Из жести от консервной банки вырезана цилиндрическая обечайка (см. рис.); косые вырезы в ней подогнаны до плотного прилегания к нагнетающей поверхности лопастей. Надев обечайку на ступицу, я поместил винт в ведро с песком и заполнил расплавленным силумином все полости ступицы и пространство между обечайкой и ступицей. Затем винт был подвергнут обработке, как показано на рисунке. Для выпуска газов в ступице были просверлены шесть отверстий диаметром 14 мм.

Гребной вал я изготовил новый. Он имеет несколько большую длину. Винт на нем закреплен при помощи шпонки и болта М6, завинчиваемого в торец вала через шайбу увеличенного диаметра.

Канал для подвода выхлопных газов к ступице винта образован за счет прилива, сделанного у задней кромки корпуса редуктора и дейдвудной проставки. Для надежного сцепления этого прилива с деталями мотора в них были сделаны неглубокие («глухие») сверления диаметром 2,5 мм. На задней части перехода корпуса редуктора в проставку просверлены отверстия диаметром 5— 8 мм. Для оформления цилиндрического патрубка перед ступицей при заливке металла к заднему срезу отверстия в корпусе редуктора была прикреплена втулка. Ее наружный диаметр равен внутреннему диаметру корпуса редуктора. Поверхность касания с расплавленным металлом изолирована обмоткой втулки шнуровым асбестом.


Нужная наружная форма приливов к корпусу редуктора и проставке обеспечена при помощи наделок из жести, прикрепляемых к упомянутым деталям на время заливки металлом. При этом все выемки антикавитационной плиты и штатный выхлопной канал были заполнены металлом. На месте штатного выхлопного канала ввернут заборник охлаждающей воды. Запивку металлом я выполнял в ведре с песком, после чего обработал «новые» поверхности на фрезерном станке и вручную. Места сопряжений со штатными деталями зашпаклевал эпоксидным компаундом. Вертикальный канал в проставке и корпусе редуктора для выхлопных газов просверлил и доработал вручную.

Для эксплуатации мотора на керосине под головку блока я поставил дополнительную штатную прокладку толщиной 1,3 мм и металлическую прокладку толщиной 0,8 мм. Суммарная толщина 2,1 мм позволила снизить степень сжатия с 6 до 5.

Керосин я покупаю в магазине. Маркой его не интересовался, думаю, что от авиационных Т-1 и ТС-1 он отличается только повышенным содержанием серы. Масло добавляю в обычном количестве.

Для запуска мотора использую бензин, которым заполняю при помощи «груши» поплавковую камеру карбюратора и топливный насос. После пуска переключаю шланг на бак с керосиновой топливной смесью.