Гидроциклы фирмы «Влад»

Все началось с того, что как-то в конце лета 1989 года мы поехали на южный берег Икшинского водохранилища, чтобы весело провести выходные и насладиться воспоминаниями о недавнем отдыхе на Волге. В нашем распоряжении были катер, лыжи и замечательное советское изобретение — блин, что отдых намечался по полной программе. Совершенно случайно у нас оказался свежий номер "КиЯ" №139, в котором впервые достаточно подробно описывались гидроциклы. Иноземная игрушка вызвала интерес у всей мужской половины присутствующих. Сразу возник вопрос — а можно ли это сделать? После не очень серьезного обсуждения у вечернего костра был вынесен вердикт — да!

Идея осталась без общего внимания до весны, однако в некоторых умах медленно, но уверенно созревала. В результате несколько эскизов было представлено на суд общества. А общество, надо сказать, было не просто так: почти все в недалеком прошлом кандидаты или мастера спорта авиамоделисты и вдобавок — студенты или выпускники МАИ и МАДИ. И все — большие любители самого активного отдыха.

Первый эскиз водомета появился на свет в начале весны. Его конструкция и компоновка, как выяснилось позже, оказались классическими для большинства гидроциклов. В начале лета вспомнили про имеющийся в заначке полурабочий мотор "Москва-25". Это создало серьезные предпосылки для начала работы.

Проектирование корпуса началось с выбора технологии. Поскольку уже имелся большой опыт работы со стеклопластиком и другими современными композитными материалами, то на дерево и алюминий решили не отвлекаться. Дискуссии по поводу двигателя привели к тому, что остановились на имеющемся (см. выше) моторе. Но наиболее простой вариант — применить его в первоначальном виде — даже не рассматривался: только горизонтально и только водомет!


И вот, закрывшись в небольшом подвальчике, мы начали осуществлять свою идею. Спустя 10 дней и ночей (спасибо женам за их терпение), 8 июля 1990 года из этого подвала появился на свет первый в СССР (по нашему мнению) гидроцикл. Его фотографии до сих пор висят на стене в нашем КБ. За эти 10 дней был склеен корпус, установлен двигатель, сделан и смонтирован водомет.

Испытания совместили с отпуском на берегу Волги, недалеко от Конаково. После длительной борьбы с "Москвой-25" гидроцикл, наконец, поехал. Радости не было предела! Естественно, была выпита бутылочка шампанского в честь такого события. Гидроцикл ходил 35-40 км/ч и это с первого же раза! При такой скорости он имел все повадки своих зарубежных собратьев — ему были под силу развороты на месте на 180° с полного хода, прыжки по волнам, он демонстрировал великолепную проходимость по мелководью. Испытания показали — идея хорошая, нужно продолжать.

Осенью в том же подвальчике начались работы по созданию серийного гидроцикла "Jet 500 ss". Намечался корпус длиной 2400 и шириной 740 мм из стеклопластика на основе полиэфирной смолы. Процесс изготовления матриц был стандартным. Некоторые отличия заключались в том, что в матрице предусматривались крепежные места для закладных деталей, таких как моторама, буксирные крюки и т.д. В результате корпус вынимался из матрицы уже готовым и не нуждался в дополнительных приформовках. Обводы представляли собой следующую комбинацию: погруженная узкая центральная лыжа с двумя сильно развитыми продольными реданами и брызгоотбойниками. Конструктивно гидроцикл состоял (да и сейчас состоит) из корпуса, палубы, моторного отсека и капота. Корпус с палубой стыкуются по внутреннему фланцу, так что снаружи выступающего шва нет. Это очень красиво, но как выяснилось, нетехнологично, и не очень-то удобно при переноске гидроцикла. Водозаборник формуется отдельно (болван сделан разборным), в нем устанавливается корпус дейдвудного подшипника. При формовке корпуса водозаборник вклеивается на свое место. Моторный отсек приформовывается в процессе вклейки палубы. Когда корпус с палубой склеены,проводятся трубопроводы и тросы управления, затем все свободное пространство заполняется пенополиуретаном. В результате получается очень жесткий и достаточно легкий корпус.


Капот также склеивается из двух половин. В нем предусмотрен объем для отделения воды, попавшей в воздухозаборник.

Поскольку выбор двигателя для серийных гидроциклов был крайне ограничен, то остановились, естественно, на "Вихре-30" с электрозапуском. Пришлось ехать на завод-изготовитель, поскольку нам нужен был только двигатель и не в том виде, в котором он выходит с завода. Много времени мы затратили на его доводку, опиливали несовпадения в литье, в каналах, уравновешивали поршни и т.д. Для установки в гидроцикл пришлось отлить из алюминия два кронштейна и выпускной коллектор. На переднем кронштейне размещался штатный электростартер (сбоку от двигателя, а не снизу), а в заднем — подшипники и выход гребного вала. Все это через 4 "нептуновских" амортизатора крепилось к мотораме. Для нормальной работы двигателя в горизонтальном положении изменили схему охлаждения. Глушитель — резонансный, подобранный с помощью нашего друга гонщика-водномоторника; он сделан сварным из нержавеющей стали с охлаждающей рубашкой по всей длине.

Водомет с диаметром ротора 140 мм отливался из алюминия. Рулевая насадка, также алюминиевая, приводилась двумя тросами.

Сам руль отличался от всего, по чему имелась информация. Это было нечто новенькое. Внутри капота на наклонной оси была установлена рама с рулевым барабаном. К ней на 4 болтах крепились Z-образные ручки из того же стеклопластика. На левой ручке расположены кнопки "Старт" и "Стоп", на правой — ручка газа (мотоциклетного типа) и геркон аварийной остановки. Выход ручек из капота оформлен резиновыми гофрами, которые попутно герметизируют капот. Несколько слов нужно сказать о герметизации. По периметру моторного отсека идет шип, а в капоте имеется канавка, в которую помещен резиновый уплотнитель. Для откачки попавшей в моторный отсек воды установлена механическая помпа с приводом от гребного вала.


Первый корпус мы изготовили в подвале. Серийное же их изготовление удалось наладить на тверском заводе стеклопластиков из отечественных материалов (любопытный факт: по признанию руководства предприятия, освоение выпуска корпусов гидроциклов существенно подняло сам уровень производства на заводе). Готовые корпуса приходили к нам, собирались гидроциклы в Москве.

В таком виде аппарат был представлен на Бот-Шоу 93 в Санкт-Петербурге.

Осенью, сразу после известных событий в Москве, состоялась незабываемая поездка по маршруту Анапа — Сочи с целью поиска возможных покупателей и пробы гидроцикла на море. 4 октября, погрузившись в два автомобиля, четыре человека и два гидроцикла тронулись в путь. Гидроцикл, надо сказать, ехал не на прицепе, а внутри "ВАЗ-2102". Вообще, для перевозки внутри автомобиля (например -2102, -04, -08, -09 или -2141) нужно только отвинтить одну ручку, два человека без особых усилий могут гидроцикл погрузить (кстати, сухой вес его 110 кг).

Но вернемся к поездке. Первый же выход на воду в Анапе на пустом пляже, под окнами погранзаставы, поверг нас в неописуемый восторг. При достаточно сильном волнении гидроцикл легко двигался вверх и вниз по волнам, цепко держался при ходе вдоль волны и прекрасно разворачивался на гребнях. Однако после нескольких первых заездов сломалась крепежная лапа переднего кронштейна и развалились два амортизатора. На следующий день, в ближайшем автосервисе, куском стального уголка кронштейн был отремонтирован, амортизаторы заменены, и мы отправились в местный яхт-клуб. Там наш гидроцикл понравился, мы обменялись адресами и двинулись дальше. Об этой поездке можно рассказывать бесконечно — прекрасная природа, доброжелательные люди, но самые теплые воспоминания остались о Геленджикском яхт-клубе, где нас приютил Ю. К. Мы оставались там целую неделю, а заканчивая поездку, снова заехали туда на два дня, чтобы подремонтировать машину и в последний раз искупаться. Через день, по первым сугробам, мы въезжали в Москву.

Результатом этой поездки стало усиление кронштейнов с изменением схемы крепления двигателя и изготовлением усовершенствованных амортизаторов собственной конструкции.


Всю зиму продолжалась работа по доводке гидроцикла. Изменили обводы, поскольку предыдущий корпус был слишком "цепким" и на гладкой воде развернуть его было довольно тяжело. Тогда же совместно с предприятием "Морская Техника" разработали новый) водомет с диаметром ротора 130 мм. Для него изготовили новый болван водозаборника меньшей длины и оснастку для литья из нержавеющей стали по выплавляемым моделям. Особенностью ,новой конструкции стало то, что для снятия водомета с гидроцикла теперь необходимо отвернуть всего 4 болта.

Испытания проводились в феврале, благо в Москве есть незамерзающие водоемы. Первые результаты показали, что надо продолжить подбор и доводку ротора, а корпус ведет себя просто потрясающе! При явной нехватке скорости водомет имел прекрасную маневренность!

К лету несколько новых корпусов было готово. Решено было дальнейшие испытания проводить на "неподготовленных водителях", т. е. в прокате, 4 гидроцикла поехали в Геленджик, а 2 — работали в Москве. Желающих покататься было много. Работа в прокате на юге сразу же дала богатый опыт для дальнейшей доводки аппарата, поскольку периодически всплывали некоторые недоработки: морская вода предъявляла свои требования! Наибольшие проблемы возникли с зажиганием и стартерами, которые никак не хотели работать более двух дней.

Но главный результат был несколько неожиданным. Начальная остойчивость гидроцикла крайне мала (как на велосипеде), но стоит набрать скорость (с одним водителем 52 км/ч) и перевернуть его уже невозможно. Можно кататься вдвоем, можно буксировать лыжника, если он умеет стартовать из воды. Однако неподготовленные водители должны обладать чувством равновесия и быть не более 100 кг веса.

Чтобы обеспечить надежную работу стартера и зажигания в морской воде, передний кронштейн мы совместили с герметичным кожухом, закрывающим маховик, почти полностью переделали стартер, также сделав его герметичным. Зажигание(блок и высоковольтную катушку) вынесли в отдельную герметичную коробку. Там же теперь расположен блок управления двигателем. Вместо штатного карбюратора установили карбюратор марки К65 — это улучшило запуск и сделало более стабильной работу двигателя.

Усовершенствованным гидроциклом "Jet 500 sc" заинтересовался приборостроительный завод в г. Трехгорный (б. Златоуст). Оборонному предприятию нужны были заказы, а нам — предприятие, которое начало бы крупносерийный выпуск аппарата: наши производственные возможности не позволяли делать 300 гидроциклов в год — именно такова сейчас программа выпуска на заводе. Подготовка производства этой базовой модели, получившей заводское обозначение "ВМ2", длилась год. За это время подготовили документацию, обучили персонал, совместно освоили новые материалы — зарубежные марки смол, наполнителей, гелькоутов. Качество изделий, выходящих с завода — высокое и соответствует даже требованиям основного производства.

С тем, чтобы полностью учесть опыт работы в прокате, в очень сжатые сроки была подготовлена следующая модель гидроцикла. При прежней длине ширину корпуса увеличили до 1500 мм,снова несколько изменив обводы:с приполненными обводами он легче преодолевает волну. Освоение новинки в производстве прошло очень быстро — потребовалось изготовление только двух матриц. Все остальное, включая силовую установку, прежнее. Стоимость нового аппарата — около 5000 долларов.

Первый серийный образец нового гидроцикла, получившего заводское название "ВМЗ", участвовал в фестивале "Вуокса-96". Наш гидроцикл стал первым, который прошел знаменитый Лосевский порог в обе стороны.

На международные соревнования, организуемые в рамках фестиваля "Вуокса-97", мы планируем привезти уже следующую — более мощную модель: она будет оснащена "ковровским" двигателем 50-90 л.с. Надеемся, что это позволит нам уже на равных состязаться с гонщиками на лучших зарубежных гидроциклах.

К слову сказать, мы смогли освоить и такой вид услуг, как ремонт разбитых в прокате импортных гидроциклов. Уже сдали заказчикам несколько аппаратов, которые выглядят не хуже, чем новые!