Виктор Аркадьевич Языков — профессиональный моряк-штурман

За тридцать четыре года существования "КиЯ" в редакции накопилось несколько папок с материалами, посвященными одной и той же теме: когда у нас появится свой Чичестер? Подшито в них великое множество писем, коллективных обращений (в том числе в ЦК и Совмин), предлагаемых для публикации в журнале гневных статей. А вырезки из газет с сообщениями о том, что к выходу на трассу ОСТАР или даже в "кругосветку" уже готовится очередной советский яхтсмен, мы легкомысленно наклеивали на дверцы стенного шкафа, но очень скоро убедились, что надолго места не хватит.

И кто только не предлагал свою кандидатуру для выхода в океан на яхте-одиночке! Школьники и отставные капитаны, шахтеры и зеки, секретные специалисты из Звездного и самоучки-изобретатели.

Очень многие, пытаясь из патриотических побуждений ускорить события, наивно полагали, что нет ничего проще, чем провести отпуск под парусами вдали от начальства и семейных забот, что дело только за тем. чтобы кто-то наверху открыл границу и предоставил бы снаряженную яхту

Просто удивительно — люди читали книги Фрэнсиса Чичестера, Алена Бомбара, Леонида Телиги и многих других смельчаков и упорно не обращали внимания на содержание этих книг. А ведь все они честно рассказывают о том, насколько это непросто и рискованно, какой высокой должна быть профессиональная и психологическая подготовка капитана-одиночки, какой тяжелый многолетний труд и какая тщательная подготовка должны предшествовать старту.

А разве не о том же говорилось в публикациях "КиЯ: посвященных одиссее Федора Конюхова, рейсам на "Икаре" и на "Фазиси"?

О том же рассказывает и сегодняшний гость редакции — первый из яхтсменов СНГ, которому удалось стать участником гонки одиночек через Атлантику.


Вспоминая перипетии ОСТАР-92, он совершенно неожиданно сказал, что сами по себе 27 дней и ночей этой гонки запомнились ему как "первый настоящий отпуск за все последние годы". Только не торопитесь с выводами. Чтобы правильно понять эти слова, оценить то, что кроется за ними, надо познакомиться с тем долгим путем, который за годы напряженного труда наконец-то привел его в Плимут на старт, данный пушечным выстрелом в 11.00 7 июня 1992 года.

Наш гость — 47-летний Виктор Языков. Это профессиональный моряк-штурман. Высококвалифицированный рабочий, владеющий многими уникальными специальностями Судостроитель, сумевший . своими руками построить великолепную 9-метровую яхту. Во время службы в армии — рядовой воздушно-десантных частей. Доброволец — участник ликвидации последствий Чернобыля. Яхтсмен с 20-летним опытом дальних плаваний и 30-летним стажем участия в парусных соревнованиях. Автор нескольких публикаций в "КиЯ" (в том числе и об участии в двух этапах гонки ВРВР на борту "Фазиси") Да, все это - один и тот же человек, спокойный, уверенный в себе, немногословный.

Даем без сокращений его ответы на вопросы членов редакции.

---

Вопрос: Виктор Аркадьевич, чтобы получилось по порядку, давайте начнем с детства. Как пришло увлечение морем, парусом?

Ответ: Очень просто, естественно. Я родился у Черного моря, в Лазаревском. Как у всех вокруг, у нас была лодка. С детства рыбачил, рыба в те времена водилась. И отец, и мать, и старший брат работали на Лазаревской верфи ВМФ. Когда отец погиб — лодку опрокинуло, а дело было уже осенью, вода очень холодная — пришлось бросить школу, идти работать. На ту же самую верфь. До армии пару лет работал на сборке флотских ялов. Знакомился попутно с другими, смежными специальностями. Интересовался и постройкой килевых яхт. Ведь рядом, в том же цехе, строились "Драконы", "Пятерки", "Фолькботы". И строили их совсем не так плохо, как принято сейчас считать. Теперь о парусе. Яхтсменом я стал в это же время. Больше того, был кем-то вроде старосты впервые организованного в Лазаревском парусного кружка. Ходили в основном тогда на "Финнах" и "Голландцах". Особенно полюбился "Финн". Отсюда, наверное, и возникла любовь к гонкам и плаваниям именно в одиночку, когда один за всех, когда надеяться не на кого, но и спорить ни с кем не надо. Много-много лет спустя мне довелось беседовать с легендарным Робином Нокс-Джонстоном. Напомню, он был единственным, кто смог довести до конца — и выиграл — "гонку века", первую гонку одиночек нон-стоп вокруг света. Так вот, уже имея огромный опыт самых разных яхтенных плаваний, он признал, что больше всего любит выходить в океан один...


В.: Ваш опыт участия в кругосветной гонке в составе экипажа "Фазиси" подтверждает это?

О.: Это разные вещи. "Фазиси" — огромная гоночная машина, там нужен именно коллектив. Сплоченный. Тренированный. Составленный не из случайных, хотя бы и очень хороших людей, руководимый волевым, авторитетным, опытным капитаном. Как бы там ни было, участие в 1988 г. в постройке и вооружении "Фазиси" и в первых двух этапах ВРВР дало мне очень много. Ценнейший опыт трансокеанских переходов. Знакомство с мировым братством яхтсменов. Дружбу с такими людьми, как Алексей Грищенко. Это был замечательный человек. И великолепный мастер. Его самодельная "Гонта" была единственной известной мне деревянной яхтой, которая не текла абсолютно. Зная, что я тоже строю деревянную яхту, он очень много помогал мне. Писал из Киева длиннейшие письма — делился секретами, которые нигде не вычитаешь. Я делал так, как он советовал, и моя "Лагуна" тоже вызывала удивление знатоков, всегда оставаясь сухой...

В.: С какого года Вы яхтенный капитан?

О.: С 1976 года. Кончив мореходку, плавал на рыболовных судах на Дальнем Востоке. Стал одним из организаторов яхт-клуба "Водник" в Находке, был в нем поначалу сторожем, потом семь лет руководил. Сначала весь наш флот составляли две "эмки" и "звездник", гоняться приходилось с пересадкой рулевых. А когда я уезжал обратно на родное Черное море, здесь было уже больше полусотни яхт. В 1978 г. мы получили первую мореходную яхту — старый, проплававший девять навигаций таллинский однотонник "Арго". Всю зиму его ремонтировали. Скажу только, что пришлось менять форштевень, часть киля и практически все поясья обшивки на длине до 2 м от штевня. А в следующем году состоялся наш первый дальний поход — 800-мильное плавание в Японию (о нем я рассказывал в №86). Очень интересным был 2000-мильный "ледовый рейс" "Арго" к Шантарским островам (№91), да и другие плавания. Не забывали мы гоняться на треугольной дистанции. Так, в 1981 г. в паре со шкотовым Валерием Сафиуллиным (он, кстати сказать, тоже был в составе экипажа "Фазиси") я выиграл Кубок Дальнего Востока на катамаране "Торнадо".


В.: О постройке яхты для океанских одиночных плаваний Вы тогда не думали?

О.: Думал. Конечно же, думал. Никогда об этом не забывал, исподволь готовился, собирал все необходимое. Запас хороших шурупов, например, так и возил с собой — сначала в Находку, потом в 1983 году — обратно в Лазаревское. К тому времени я точно знал, что такая яхта у меня будет.

В.: С чего же началась постройка "Лагуны", кто был автором проекта?

О.: Началась с самой тщательной заготовки материала. Думаю, что "Лагуна" — единственная яхта с обшивкой из... каштана. Попалась мне как-то старая книжка, в которой говорилось, что для самых дорогих черноморских яхт палубу старались набрать из каштана. Поговорил со стариками. Все точно. Хвалят эту древесину. И не гниет, и обрабатывается хорошо, и прочна. А растет каштан только на склонах гор, окружающих Лазаревское. Конечно, рубить его никто не позволил бы. Приходилось лазать по кручам, искать самовал подходящего качества — без гнили — и диаметра (иногда по метру!). По бревну спускал вниз, волочил в соседнее ущелье — на ближайшую пилораму. Сушил, вымачивал, снова сушил. Словом, действовал по заповедной старинной технологии. Ушло на заготовку древесины добрых три года. Все это время много читал. Все, что можно было достать. Сразу отмечу, что в дальнейшем очень полезной оказалась книга Колса "Под парусами в шторм". Теперь о проекте. Я имел опыт управления однотонником и считал, что по размерениям он хорошо подходит для одиночных плаваний. Как-то на семинаре мерителей в Таллине ленинградский яхтсмен Асаф Оскольский познакомил меня с Александром Стружилиным — уже тогда известным конструктором яхт. С тех пор "дядя Саша" — мой друг, помогающий мне много и бескорыстно, как и многим другим. Он предложил взять за основу свой "СТ-29". Советуясь с ним, кое-что я изменил. Вооружена "Лагуна" не топовым стакселем, а 7/8. Иначе сделан киль, изменена планировка. Конструкция — строго по правилам Ллойда. Если положен один ламинированный шпангоут через три гнутых, то так и сделано. Все сечения пересчитаны с некоторым запасом. Набор — из белого дуба. Работа — опять-таки самая тщательная, не торопясь, работал шесть лет и едва успел...


В.: Строили "Лагуну" на верфи?

О.: Нет. Дома, на огороде, под легким навесом. Были у меня временами помощники, но главным образом работал один. Особенно досталось, когда пришлось вытаскивать готовый корпус к воде. Тащили его на боку, подкладывая катки и колеса. Заняло это неделю...

В.: Теперь давайте уточним: когда же именно родилась идея участвовать на самодельной яхте в трансатлантической гонке одиночек?

О.: Когда меня спросили об этом в Англии, я сказал, что путем к ОСТАР была вся моя жизнь. Так оно и есть. В 1991 г. я несколько месяцев находился в Англии — зарабатывал необходимые фунты на фирме "Карбоспарс". выклеивал углепластиковый рангоут. Здесь близко познакомился с одним из опытнейших яхтсменов Филиппом Волвеном Он — мой ровесник, но уже дважды участвовал в гонках через Атлантику, причем один раз — в гонке экипажей из двух человек (в паре с женой Франс). Теперь Волвен готовил яхту к девятой ОСТАР. Он и дал мне совет написать командору Королевского Западного Яхт-клуба — дать заявку на свое участие В ответ я получил приглашение, на основании которого и были оформлены визы экипажу "Лагуны".

В.: Экипажу на время рейса Сочи — Саутгемптон"?

О.: Именно. И запомнился мне этот кошмарный рейс на всю жизнь. Начнем с того, что готовились к плаванию мы в спешке — это уже наверное, наша отечественная традиция. Из навигационного оборудования имелись только компас и электронный лаг — подарок Грищенко. Ни стационарного двигателя, ни подвесного мотора. Яхту опробовать не успели. Никто в Сочи не брал на себя смелость провести ее техосмотр По сути дела, пришлось покинуть порт без официального разрешения на выход "Лагуны" в море. что. естественно, вызывало излишние психологические нагрузки. Остается добавить, что весь мой экипаж — жена Людмила и два участника постройки Александры Бурлакин и Азкопян — оказались в открытом море впервые. И при всем том нам страшно не везло с погодой. В Средиземном море "Лагуна" угодила в ураган невиданной для этих мест силы. Чтобы не опоздать, надо было спешить. Поэтому когда в Сеуте моряки балтийского теплохода "Костромалес" предложили буксировать нас, пришлось согласиться. И опять не повезло с погодой — часов шесть подряд теплоход тащил яхту по штормовой попутной волне, когда, чтобы не потерять управляемость, ему надо было держать ход не меньше 13 узлов. Шли в буруне до самых краспиц, то и дело яхта со скоростью 16-17 узлов начинала обгонять теплоход. Лопнул 200-метровый буксирный конец. Оборвался бакштаг. Чудом уцелела мачта, сделанная, кстати, из легкосплавной трубы от дождевальной установки "фрегат". Но в конце концов все кончилось благополучно. Вышли из Сочи мы 8 сентября, 21 декабря были в Саутгемптоне. В целом теперь уверенно могу сказать — яхта получилась надежная. Она стала гораздо комфортабельнее, когда в Англии мы смонтировали на рубке прозрачный козырек с тентом, закрывающим место рулевого в кокпите. Кстати сказать, сейчас яхтсмены пошли дальше — с кормы на дугу этого тента ставится "переборка" — натягивается пленка с застежкой-молнией. Попутно упомяну еще одну "полезную мелочь", помогающую избежать лишней сырости в каюте. Прямо под трапом сделан железный ящик. В мокрой одежде и сапогах я встаю прямо в него и так переодеваюсь в сухое. Получилась "шлюзовая камера".


В.: В перечне участников ОСТАР яхта фигурирует под более длинным названием: не просто "Лагуна", а "Лагуна Бритиш Френдли". Что это означало?

О.: Многие яхтсмены заявляли свои яхты под новыми названиями, отражая заслуги спонсоров. Без финансовой поддержки снарядить яхту трудно. Нам, например, пришлось приобретать новый плот, спасательный буй-радиомаяк, ветровое электрозарядное устройство, да и многое другое. Мне помогали все, кто как мог. Подруливающее устройство "Гидровейн", например, просто подарили. Правда, оно оказалось устаревшим — самой первой модели — и точностью работы не отличалось, но зато было безотказным. Вот, чтобы хоть как-то отразить эту бескорыстную помощь английских друзей, я и прибавил к названию слова "английское дружелюбие".

В.: К подготовке яхтсменов предъявлялись какие-то особые требования?

О.: Требование было одно: пройти 500-мильный квалификационный рейс в одиночку. Так что до старта мне пришлось выйти из Саутгемптона в Ла-Манш. Впечатления от этих 500 миль тоже остались самые острые. Судов здесь огромное количество — ведь это оживленный морской путь. Очень холодно, туман, морось. Видимость чуть ли не нулевая, а то и дело перед яхтой возникает огромная грохочущая стена — высокий борт какого-нибудь океанского судна...

В.: Что можно хотя бы коротко сказать об участниках гонки и о самой ОСТАР?

О.: В шести классах заявлено было 75 яхт, причем "старший" 60-футовый класс оказался и самым многочисленным — 19 яхт, причем 10 из них — тримараны. "Лагуна" шла в самом "младшем" классе, где готовились стартовать 16 яхт с длиной 25-30 футов, в том числе один тримаран и один катамаран. Если говорить о флагах, то были представлены 16 стран. Как обычно, наиболее многочисленными были французская (22 вымпела) и английская (18) парусные эскадры. Чтобы покончить с цифрами, сразу и "подведем итоги". Финишировали, получив зачет, только 55 участников. 12 — по тем или иным причинам — потерпели неудачу. Американская "Амбер-2" — затонула, голландская "Хеппинес" — лишилась киля, большой французский тримаран "Алльянз" — мачты. Как и следовало ожидать, на финише в Америке — в Ньюпорте — подавляющее большинство в первой десятке яхт составили быстроходные тримараны — их оказалось 8. Первые 5 мест заняли французские яхтсмены на 60-футовых тримаранах во главе с хорошо известным в парусном мире Люком Пейроном. Его "Фуджиколор" финишировал 18 июня, затратив на рейс 11 суток 1 час 35 минут. Как тут не вспомнить, что в 1960 году у победителя первой ОСТАР Фрэнсиса Чичестера результат был намного хуже — 40 суток 12 часов и 30 минут! Такое прогресс техники, такова цена опыта, накопленного за минувшие 32 года...

Мой показатель, конечно, выглядит скромнее. Затратив на переход 27 дней 59 минут, я пришел в Ньюпорт 37-м, однако в своем 6-м классе, где финишировало 13 яхтсменов, занял 4-е место.

Победил в нашем классе бельгиец Мишель Клейжанс на 30-футовом шлюпе "Руканор Спорт". Он опередил "Лагуну" намного — на 5 суток и 19 часов. Последним в 6-м классе на 46-й день после выхода из Плимута пришел Майк Ричи на самой маленькой и по названию самой известной из яхт-участниц. Это был 25-футовый "Фолькбот" "Джестер" — копия того, на котором когда-то шел сам инициатор трансатлантических гонок англичанин полковник Блонди Хаслер... По мнению коллег-яхтсменов, мой результат для первого опыта совсем не плох. Тем более, что "Лагуна" была деревянной, а кроме меня и Майка Ричи на деревянной яхте выступал только один участник — замечательная болгарская яхтсменка Петя Христова. Кстати сказать, шла она на "Фолькботе" "Норд", построенном Василем Куртевым еще в 1980 г. по чертежам из "КиЯ". Она была одной из трех участниц, успешно финишировавших в Ньюпорте, и пользовалась всеобщей симпатией и уважением.

Итак, долгожданный первый выход на ОСТАР под нашим флагом состоялся. И. по общему мнению, успешно. Не будем перечислять те хвалебные эпитеты, которыми средства массовой информации США и Англии награждали шкипера "Лагуны". Есть целая лапка вырезок из газет, журнальных статей, афиш и сообщений о встречах местных яхтсменов с "первым участником ОСТАР из России". С особой гордостью Виктор показывает документ, который смело можно назвать редчайшим. Это ходатайство о выдаче жене Людмиле американской визы. А особая ценность этой "бумаги" в том, что подписали ее не только мэр Ньюпорта и организаторы OCTAP-IX, но и все собравшиеся перед стартом участники гонки. На бланке около 70 подписей. И каких! Кстати сказать, из текста следует, что мэр Ньюпорта буквально потрясен тем, что Языков шесть лет строил "Лагуну" своими руками на "заднем дворе", подобно тому, как некогда Хаслер строил "Джестер". Эта история и занимает большую часть письма, начатую утверждением: "Виктор — невероятный человек!"...

Однако сегодня 9-я гонка одиночек через Атлантику — далекая история. О чем же теперь мечтает российский "чичестер"?

— Конечно, мечта есть. И это больше, чем мечта, это — план. Хочу в 1998 году принять участие в пятой гонке одиночек вокруг света. На новой яхте, на которой можно было бы рассчитывать не только на благоприятный конец плавания, но и на победу! Делаю все возможное, чтобы осуществить эту мечту. Кооперировался с американцем Бобом Адамсом, который тоже был участником OSTAR — шел на 34-футовом шлюпе "Жюли" и занял в своем 5-м классе четвертое место. Наше совместное предприятие строит — у меня в Лазаревском — два 40-футовика по одному и тому же проекту. Вот на этих двух яхтах мы и пойдем вокруг света. Название этого проекта символично — "Ветер перемен". Ведь такое стало возможным только благодаря коренным переменам в нашей жизни! Задача теперь одна — успеть, а времени не так-то много...

Остается пожелать Виктору Языкову и успеть, и пройти — опять-таки первому из россиян — сложнейшую гонку, об участии в которой столько лет мы могли только мечтать. И эти мечты так и оставались бы только мечтами, если бы не появились у нас такие яхтсмены, как Виктор — люди с твердым характером и золотыми руками, умеющие преодолевать любые препятствия.

В одном из ближайших номеров мы непременно познакомим читателей и с устройством строящихся яхт, и с применяемой при их постройке современной технологией.