Многокилометровая гонка по африканской реке Нигер

Тьерри Сабэн хорошо известен как инициатор головоломного водно-моторного морского марафона Париж — Дакар. Прошло несколько лет, и его новая идея провести не менее сложную многокилометровую гонку по африканской реке Нигер снова возбудила страсти французских водномоторников. Только за время работы последнего Лодочного Салона в Париже было зарегистрировано более 600 запросов об условиях проведения задуманной гонки.

После обследования группой специалистов реки Нигер в ее среднем течении от Ниамея (столицы республики Нигер) до Бамако (столицы Мали) будущие участники гонок смогли, наконец, составить первое представление о 1700-километровой трассе, разбитой на 13 участков. Условия ожидались более чем нелегкие: жаркий климат, пустынные берега, в целом мелководная река с многочисленными песчаными мелями, скальными барьерами, перекатами и водоворотами, посещаемая неповоротливыми гиппопотамами и другими африканскими животными.

фильм и рассказы участников трансафриканской экспедиции Пьера Кампфа (1981 г.; см. «КЯ» №104), прошедшей Нигер на надувных лодках, вселяли уверенность в успехе предприятия. Но была одна существенная деталь: Сабэн предлагал маршрут марафона, проложенный не вниз по Нигеру, а вверх — против течения!

Никаких ограничений мощности или размерений устроители гонки не ставили, можно было применять любой вариант материальной части. Оговаривался только состав экипажа— 2 человека. В таких условиях правильность выбора типа лодки и движителя — надежность техники становилась проблемой № 1. Каждый участник марафона должен был надеяться прежде всего сам на себя. И каждый подходил к решению главной проблемы по-своему.


Старт марафона был дан в Ниамее 15 сентября 1984 г. Стартовали 42 экипажа. И с первых же километров первого же этапа, заканчивающегося у паромной переправы Фарче (всего 62 км от старта), Нигер себя показал. Глубина на этом участке в среднем едва превышала 1 м. Но гряды едва прикрытых бурлящей водой камней временами буквально преграждали путь, а обнаружить их издалека было невозможно. На ярком солнце в результате сильной рефракции неровная поверхность несущегося навстречу потока грязной речной воды над этими каменными грядами представлялась гонщикам выложенной желтоватыми мраморными плитами.

На камнях начался настоящий погром гребных винтов: лопасти обрывало, пригибало вплотную к ступице. Сами подвесные моторы то и дело вылетали в воздух от ударов о камни. На их дейдвудах сразу же появились опасные вмятины, в узлах крепления транцев — трещины. В этой жестокой пляске на некоторых лодках моторы не выдерживали — дейдвуды отрывались, обнажая шестерни, повисшие на скрученных валах. То и дело гонщикам приходилось делать остановки, теряя дорогое время, — подходить к берегу для замены разлетевшегося винта или поломанных деталей подвески мотора. Однако не могло быть речи о том, чтобы снижать обороты, ибо идущим впереди лодкам с водометными движителями удавалось даже на этом каменистом участке реки идти на максимальных скоростях. Например, экипаж Маж — де Лессепс на лодке «Д'Артаньян» с водометом прошел первый этап всего за 2 ч, тогда как организаторы гонок отпустили на него 5—6 ч.

К вечеру этого дня, когда участники заканчивали уже второй этап и находились, добавим, всего лишь в 120 км от места старта, большинство лодок уже имели серьезные повреждения. Сменив за этот день пять — шесть гребных винтов и пару подвесок, самые невезучие экипажи вообще потеряли возможность добраться до границы каменистого участка — городка Гао. И это несмотря на то, что по берегу, стараясь не отставать, двигались автофургоны с техниками, готовыми выполнить необходимый ремонт, пока не кончились запчасти. И вот вместо отдыха участники гонки выпрямляют погнутые лопасти винтов, заливают трещины эпоксидкой, крепят моторы к транцу стальными тросами.


Глаза гонщиков понемногу привыкли по малейшим завихрениям на поверхности распознавать опасности под водой, да и самих камней стало меньше, однако главную роль играло спортивное счастье. Можно было наблюдать, как одной лодке удавалось счастливо протиснуться в узкий проход между подводными скалами, а следующая за ней, казалось, точно в кильватерной струе лодка конкурентов вдруг буквально врезалась в камень и, естественно, на час — другой выбывала из соревнований. На Муссея и Брусса уже стали показывать пальцем, как на невероятных счастливчиков: им ни разу не пришлось заменять подвеску на своем моторе «Ямаха-140»! Не иначе — этим гонщикам удалось запастись таинственным африканским талисманом...

Кевларовые корпуса лодок фирмы «Жённо», буквально прыгавшие по камням, преодолели порожистую часть трассы практически даже без царапин. На «полужестких» надувных лодках повреждения корпусов ограничились обрывом нескольких сантиметров ткани на стыке с V-образным стеклопластиковым корпусом одной из лодок. Алюминиевые корпуса получили более серьезные повреждения. От тяжелых ударов на них образовались вмятины, появились трещины и пробоины. Экипажам и фирменному техническому персоналу то и дело приходилось наклепывать заплатки и заделывать смолой трещины.

По завершении пятого этапа, когда гонщики, наконец, достигли Гао, можно было подвести первые итоги: пройдено 440 км, сломано более 300 гребных винтов и около 100 подвесок подвесных моторов.

Стало очевидным, что на порожистых этапах неоспоримое превосходство имели лодки с водометными установками. Так, лучшая из лодок с подвесным мотором по сумме времени отставала от лидирующего экипажа братьев д'Абовилль, выступавших на точно такой же лодке, но с водометом, на 4 ч 30 мин! Последние гонщики закончили этап в Гао с отставанием от лидера уже на целых 10 ч.


Отсутствие на трассе водопадов и иных препятствий, требующих транспортировки лодок берегом,поставило в невыгодное положение самые легкие чисто надувные лодки, оборудованные подвесными моторами умеренной мощности. Их главным достоинством являлся малый вес — качество, столь ценное при переноске лодки на руках. А оно пока так и не понадобилось.

Неожиданностью был главный итог: несмотря на все трудности первых пяти этапов, с трассы сошло только пять лодок, и то главной причиной оказалось отсутствие запасных частей к мотору...

Теперь гонщики вошли в зону песчаной пустыни Томбукту. Облик реки изменился. Задул сильный ветер, поднялась крутая и короткая волна. В таких условиях лодки с водометами могли потерять свои преимущества. Действительно, на очередном 232-километровом этапе, заканчивающемся вблизи Гурма-Гару-са, отличился женский экипаж Франсуаза Эльби — Дани Деляж, выступавший на кевларовой лодке «Кап Камара» со 140-сильным «Джонсоном» и закончивший этап с лучшим временем — 4 ч 26 мин. Буквально по пятам их преследовали три другие лодки той же фирмы со столь же мощными подвесными моторами. На другой день Эльби и Деляж вновь одержали победу, несмотря на разыгравшуюся песчаную бурю, которая заставила большинство участников искать убежище на берегу.

Однако даже блестящие результаты, продемонстрированные лодками с подвесными моторами на «гладкой воде» — после выхода из Гао, не смогли компенсировать их отставания, накопленного при ходе по первым порожистым участкам: по-прежнему по сумме этапов первенствовали четыре лодки с водометными установками.

Но у Нигера еще оставались в резерве способы добиться перераспределения мест в группе лидеров. Выше города Мопти река преобразилась снова — превратилась в болото, ширина которого местами достигала 80 км. Не везде удавалось ориентироваться по вехам. А чтобы пересечь оптимальным курсом озеро Дего, вытянувшееся на сотню километров, необходимо было пользоваться компасом и картой, — теперь особенно ценными стали штурманские способности водителей. Отличился представлявший «Клуб Медитерранне» экипаж, сумевший прекрасно воспользоваться результатами аэрофотосъемки. Стоит ли говорить, что некоторые гонщики на лодках с более высокими скоростями, были вынуждены пристраиваться им в кильватер...


Однако последние многокилометровые скоростные этапы все же не смогли кардинально изменить расстановку мест среди лидеров. Первыми завершили 13-й этап в Куликоро — вблизи Бамако — братья д'Абовилль, возглавлявшие список лидеров на большей части дистанции гонки. Их общее ходовое время составило 28 ч 49 мин, а средняя скорость на 1700-километровой трассе — 58 км/ч. Вторым, через 1 ч 24 мин, пришла лодка Мажа — де Лессепса. Более высокая мощность водометной установки (150 л. с.), смонтированной на ее борту, не смогла компенсировать худшие гидродинамические качества алюминиевого корпуса, изрядно помятого ударами о камни. В целом можно сказать, что 3 из 4 первых лодок (и половину первой десятки) составили лодки с водометными установками и двигателями фирмы «БМВ».

Лучшим экипажем на лодках с подвесным мотором оказался упоминавшийся ранее экипаж Муссей — Брусе (32 ч 20 мин), занявший третье место.

Лучшее время среди экипажей, выступавших на надувных лодках, показали Ле Ру и Кайон: они заняли 10-е место на 4,7-метровой лодке типа «Навибус» с катамаранными обводами и подвесным мотором «Меркюри» мощностью 60 л. с. Любопытно, что на 11-м месте оказался экипаж Шезьер и Шмид, выступавший на надувной лодке «Зодиак МкII-Футура» с «Джонсоном», имевшим наименьшую мощность — всего 40 л. с.

Специалисты, анализировавшие ход гонки по Нигеру, считают, что выбор столь сложной трассы на мелководной реке, протекающей в пустыне, в трудном для европейцев климате, «попахивает авантюрой». Преодолевшие всю дистанцию 32 экипажа, как, впрочем, и сопровождавшие их по берегу технические команды, несомненно, продемонстрировали стойкость и мужество. Однако для целей объективного выявления технического совершенства лодок и двигателей, и, конечно, искусства экипажей, гораздо более правильным был бы выбор трассы по реке со сложным серпантинным фарватером, но с хорошо видимыми препятствиями в виде надводных камней и скал. Сумасшедшая же гонка по Нигеру, по выражению одного из спортивных обозревателей, скорее напоминала лотерею, в которой разыгрывались удары мощного кузнечного молота по изделиям точной механики.