Регулярно читая в сборнике о дальних спортивных плаваниях, мы тоже решили рассказать о двух своих походах. В сентябре 1977 г. мы прошли по 1700-километровому маршруту Никополь — Чернигов — Никополь, посвятив это плавание юбилею Советской власти, а в июле следующего года наши мотолодки ходили в Брест — этот 3000-километровый поход был посвящен 60-летию ВЛКСМ. В первый поход ходило шесть мотолодок, во второй — четыре. Составлены все экипажи были из работников Никопольского локомотивного депо, так что капитанами и механиками были железнодорожники: машинисты, помощники машинистов, слесаря.
Что такое — пройти маршрут до Бреста? Это 4 водохранилища (в об щей сложности 1500 км), 10 больших и 24 малых шлюза. Это седой Днепр и коварная Припять, более 100 км Днепровско-Бугского канала и, наконец, маленькая речушка Муховец. А затем — обратный путь. И на все — 12 дней.
Надолго в памяти останется испещренная осколками крепостная стена нашей святыни — Бреста. Большое впечатление оставили скульптура «Жажда», Аллея Героев, найденные в гильзах при раскопках письма защитников крепости. В память о посещении Крепости-героя в нашем деповском музее хранится теперь горсточка земли и обугленный кирпич, взятые из стен твердыни. Побывав во многих больших и малых городах и селах Украины и Белоруссии, мы еще раз убедились, как свято народ чтит память героев, отдавших жизнь за освобождение нашей Родины.
Казалось бы немного: 8 дней первого похода и 12 дней второго, но эти дни остались незабываемыми, укрепили нашу дружбу, связали нас общими интересами. Мы часто собираемся у кинопроектора, смотрим снятый нашими операторами фильм, вспоминаем каждый участок пройденного пути и, конечно, намечаем планы новых дальних походов с учетом уже имеюшегося опыта.
Оба названных маршрута, конечно, открыты не нами. Здесь уже проходили многие любители ДСП. Не вдаваясь в подробности маршрутов и описания береговых впечатлений, поделимся своими наблюдениями за техникой. Мы имели возможность сравнивать серийные лодки разных типов, постоянно находящиеся в одинаковых условиях, бывавшие в одних н тех же переделках.
Помню, как в начале плавания, отшлюзовавшись, мы вошли в Кременчугское водохранилище. Зеркальная поверхность воды. Погода была штилевая, так и манила посоревноваться в скорости. Решили «прикинуться», и вот уже все моторы ревут на полную мощность. Гонка наша продолжалась в течение 40 минут. Сразу вперед ушли два «Крыма» (с «Вихрем-М» и с «Вихрем»), Самая интересная борьба разгорелась между двумя «Про-грессами-4» и «Днепром». «Прогрессы» оторвались метров на сто, несмотря даже на то, что «Днепр» был загружен меньше. Однако после того, как один из «днепровцев» пересел на транец, дифферент килеватой лодки .увеличился, она значительно прибавила в скорости. «Гонщики» на «плоскодонных» «Прогрессах-4» удивились и тут же попытались повторить прием, но даже когда оба члена экипажа садились на корму, скорость нисколько не изменялась.
Появилась рябь, затем пошла волна. Ветер усиливался, причем весь остаток того дня и весь следующий день дул вдоль водохранилища. Когда высота волны стала достигать 1,2—1,3 м, о глиссировании наших скороходов-«Крымов» уже не могло быть и речи. Идти против волны нм просто не удавалось: «Крым» каждую третью-четвертую волну цеплял носом.
Ночью самым неприятным осложнением оказались рыболовные сети. Их в Кременчугском водохранилище очень много, а в темноте флажков не видно. Несколько раз то одна, то другая моторка влезала в сети. Удалось отработать такой прием, чтобы вырваться из их объятий. Даешь мотору полный газ и после того, как сеть натянулась и лодка уже не может продвигаться вперед, нажимаешь на рычаг подъема мотора н одновременно сбрасываешь газ; мотор легко перескакивает через сеть, не порвав ее.
Ночью «Крым» со спаренными «Вихрями» потерялся. Да, пришлось иам тогда попереживать! Только в 14.00 отставший экипаж прибыл к назначенному месту. Оказывается, они-таки запутались в сетях, а пока возились— лодку залило водой через транец. С большим трудом выбрались из западни и на веслах дотащились до берега.
Когда с помощью рыбаков мы нашли место, где можно было приткнуться, вытащить лодки, благополучный второй «Крым» оказался настолько залит, что спальные вещи и одежда плавали в воде.
Мягче всех волну преодолевал «Днепр». Обитатели остальных лодок посматривали на него с восхищением и завистью, пока не произошел такой казус. На стоянке одна из лодок сползла с берега и поднятым мотором начала ударяться о борт «Днепра»: сколько раз она ударилась, столько в борту осталось дырок. Мы не раз еще имели случай убедиться в слабости обшивки «Днепра».
Готовя суда к походам, на всех лодках мы убираем задние сиденья; это и облегчает лодку, и увеличивает полезную площадь кокпита. На «Днепре» даже без заднего дивана места в кокпите очень мало — лишнюю канистру поставить негде. Так что «Днепр» всегда оказывается загруженным меньше «Прогрессов-4», однако и при этом глиссирует с трудом. На «Прогрессах-4» свободное место всегда находится, но они, по нашим наблюдениям, очень боятся лишнего веса: при паспортной нагрузке с одним «Нептуном» вообще не глиссируют.
Выход нашли следующий. На одном из «Прогрессов-4» установили спаренный вариант: «Внхрь-М» плюс «Нептун-23» и загрузили его до предела — три человека, запасной мотор, 8 канистр с топливом, ящик с продовольствием, а в переднем багажнике — постели и личные вещи (люк закрылся с трудом). При всем том в кокпите не было тесно. В дальнейшем, в целях эксперимента, в эту лодку сели еще три человека, и она легко глиссировала со скоростью 30—35 км/ч. При этом дроссельные заслонки двигателей были открыты только на 70—80%. Что интересно — концы лопастей «нептуновского» винта (шаг — 300 мм) постоянно загибались внутрь.
По мере уменьшения запасов скорость нашей флотилии стала заметно возрастать. Только у «Днепра» с «Вихрем-М» по-прежнему ход был слабый. Решено было испытать последнее средство. В Запорожье купили мультипитч «Днепр-240» и, установив шаг 270 мм, поставили его на «Вихрь-М». И ранее отстававшая лодка начала выигрывать в скорости у «Прогресса-4» с одним мотором. Правда и то, что через 800 км пути на мультипитче пришлось менять сработавшиеся резиновые амортизаторы. Запасные прослужили вдвое дольше, однако все равно оставшиеся 600 км пришлось преодолевать со штатным винтом (шаг — 300) — «малым» ходом.
Во время ДСП, когда за день приходится проходить много километров (за некоторые дни — более 300), сказывается неудобство низкого ветрового стекла. Постоянно ищешь такое положение головы, чтобы не дуло в глаза и козырек не мешал обзору. Приходится, к тому же, весь день сидеть в головном уборе, иначе, если и не надует голову, то уж наверняка вечером не расчешешься! А главное, если с погодой не везет и большую часть времени приходится идти с поднятыми тентами, управлять, нагибаясь, очень неудобно. В «Казапках-5» мы снимали передние сиденья и садились прямо иа пайолы. Экипаж «Днепра» ставил тент только во время сна, а в пути предпочитал натягивать плащи с капюшонами даже во время проливного дождя.
Теперь о мореходности лодок. Однажды Кременчугское водохранилище мы преодолевали при встречной волне высотой 1,2—1,4 м. Вот наши некоторые наблюдения. Загруженный «Прогресс-4» с двумя моторами при скорости 20—25 км/ч встречал волну носом, кокпит сильно забрызгивало. Стоило прибавить скорость до 30—35 км/ч, брызги в кокпит вообще попадать перестали, ту же волну лодка начала встречать мягче. А вот на легкозагруженном «Г1рогрсссе-4» под одним мотором с увеличением скорости до 30 км/ч удары о встречную волну только усиливались. «Казанку-5» било сильнее, чем другие лодки, так что экипаж вынужден был повести ее под самым берегом, где волна была немного меньше. А вот идущие на «Днепре» со скоростью 25—30 км/ч удары о волну почти не ощущали.
Помню, в Киевском водохранилище нас застал шторм. Пришлось пройти полсотни километров со скоростью 10—15 км/ч на попутном волнении высотой около 2 м (такую цифру назвал диспетчер шлюза, нам высота волны казалась еще больше!). Здесь «Прогрессы-4» уже заметно уступали и «Казанке-5» и особенно — «Днепру», который свободно перекатывался с волны на волну и догонял ее под любым углом. «Прогрессам-4» догонять волну вообще было опасно. Если, замешкавшись, не успеешь убрать газ, когда надвигающаяся сзади большая волна подталкивает лодку, она врезается носом в идущую впереди вол|)у так, что в течение двух-трех секунд огромная масса воды проносится по носовой палубе, ударяет в лобовое стекло, угрожая выдавить его, и, отгибая тент от козырька, неминуемо приличной порцией влетает в кокпит. Под углом в такую волну тоже входить опасно — можно перевернуться! На очень малом ходу иа такой волне лодка становится почти неуправляемой. «Казанка-5» ведет себя лучше, но и та нет-нет да и зарывается носом.
За ту ночь все мы изрядно вымокли и замерзли. Ни один тент воду уже не держал. С какой завистью поглядывали мы, стоя у шлюза, на трех киевлян, которые спокойно спали в «Прогрессе-4Л» с рубкой. Очень жаль, что рубки к «Прогрессам-4» отдельно до сих пор не продаются!
Попутная волна не раз сопровождала нас на многих водохранилищах, по чаще всего высота ее не превышала 80—100 см. По такой волне мы вели лодки на глиссировании.
Корпуса лодок неплохо перенесли эти трудные походы. Только на «Казанке-5» появились трещины на кронштейнах и поддоне выносного транца.
Немного стоит остановиться и на такой мелочи, как весла. Очень хорошие весла на «Прогрессах». Скажем, во время шлюзования на них очень удобно подтягиваться к рымам. Даже набросить канат на крюк таким веслом несложно. После того как ребятам на «Днепре» и «Казанке-5» пришлось разок изрядно помучаться и задержать шлюзовку, они завели у себя на борту по одному «прогрессовскому» веслу!
Теперь о моторах. Мы остались очень довольны «Нептунами-23». Не для красного словца будь сказано, — не знали, что такое дергать два раза, чтобы завести двигатель даже на самом малом газу.
«Вихрь» и «Вихрь-М», по нашим наблюдениям, не очень-то любят долго работать с полностью открытой дроссельной заслонкой — перегреваются. После длительной работы днем и после того, как они постоят ночь, не работая, завести их трудно. Нередко мы в таких случаях прибегали к помощи средства «момент». Больше всех мороки было с новеньким «Вихрем-М». Неисправности оказывались несерьезными, но были частыми.
Постоянно перегорали провода на выводной клеммной панели. Поломался стартер (срезались собачки) — скорее всего от того, что по утрам мотор приходилось заводить по полчаса. Треснула пополам резиновая ручка шнура стартера (непонятно, зачем нужно было заменять старую очень удобную ручку на новую совсем не удобную!).
И немного о свечах. Свечи СИ-12 ненадежны. Только за эти два похода мы сменили больше дюжины свечей. Особенно часто они выходили из строя на «Вихрях-М». А на одном «Вихре-М» уже два года стоят свечи «Пал супер»; мотор этот заводился нормально и все походы проработал отлично.
«Нептуны-23» очень не любят грязных — с налетом нагара — свечей.