X конкурс на лучшие разборные парусные туристские суда 1987 года

Десятый ежегодный¹ конкурс, по общему мнению членов жюри, был по-своему знаменательным. Можно сказать, завершился длительный и сложный этап становления нового самостоятельного класса судов — разборных туристских парусников.

Туристы-конструкторы без помощи промышленности создали целое семейство легких парусных судов, приспособленных для хранения в городской квартире и перевозки любым видом транспорта и делающих практически неограниченным выбор маршрутов. Четко определились основные разновидности подобных самодельных парусников, рассчитанные на самые различные условия плавания — от воскресных прогулок по пригородным водоемам до сложных походов в прибрежной зоне морей и больших озер. Это тримараны на основе серийных байдарок, «легкие» и «тяжелые» многокорпусники (катамараны и тримараны) с надувными поплавками, швертботы, способные идти в лавировку надувные лодки.

Туристы опробовали немалое количество разновидностей парусного вооружения малого судна, создали ряд новых вариантов, которые успешно конкурируют с традиционными.

Особо отметим, что отсутствие каких-либо жестких правил и ограничений (кроме элементарных требований безопасности) обеспечило широкую свободу творчества самодеятельных конструкторов а различия в условиях плавания, возможностях и личных вкусах обусловили многообразие любительских конструкций. Это и продиктовало необходимость проведения всесоюзных встреч и конкурсов техники, на которых отбиралось бы лучшее из созданного на местах.

Знаменательно и то, что впервые жюри имело возможность отметить дипломом «КиЯ» работу по усовершенствованию отечественного серийного разборного парусника Наконец-то промышленность повернулась лицом к туристам! В соревнованиях 1986 г. принимали участие и неплохо смотрелись даже на фоне лучших самодельных судов секционные парусно-гребные тримараны заводской постройки — «Янтарь-турист». Эти трехместные суда с парусом площадью 7 м². рассчитанные на экипажи, не имеющие специальной подготовки, просты в управлении и надежны. Их вполне можно использовать и в качестве прокатных судов на турбазах.


Щелковские туристы В. Ксендзов и А. Рассушин постарались сделать «Янтарь» лучше приспособленным для дальних плаваний. Бортовые сиденья стали шире. К ним добавились треугольные секции в нос от передней поперечной балки и получился удобный просторный «мостик», позволяющий эффективно откренивать судно. Носовая секция главного корпуса превращена в рубку-убежище с парусиновым верхом на дуге из дюралевой трубки. Максимальная высота здесь — 1050 мм. Рубка одновременно защищает от брызг откренивающего матроса.

Модернизированные таким образом «Янтари» хорошо показали себя в походе-ралли вдоль северных берегов Азовского моря.

Удачный вариант модернизации «Мевы» показали Ю. Иванов, А. Зайцев и В. Михайли . Они удлинили швертбот на 350 мм и заострили его носовую часть, сделали более высоким штевень и в среднем на 30 мм подняли борт, увеличили развал бортов и ширину по шпангоуту № 2 на 50 мм, довели емкость каждого из двух бортовых надувных баллонов до 200 дм³. Повысилась остойчивость и скорость швертбота, он стал более мореходным: в свежую погоду меньше забрызгивается, исчезла опасная склонность зарываться носом в волну даже при незначительной перегрузке.

Новая оболочка сшита по собранному каркасу из чехла для легкового автомобиля (она на 10 кг легче старой). Чтобы предохранить днище от быстрого износа, под кильсон уложили надувную емкость.

Эта работа заинтересовала большинство «мевщиков», которым поневоле приходится давать своим судам вторую жизнь.

Оригинальный швертбот построил С. Неволин. Длина его — 3,2 м, площадь парусности — 6 м², вес — 60 кг. В качестве конструктивного элемента, задающего форму днища и обеспечивающего его жесткость, использован широкий (полуторный) надувной матрас. Это позволило отказаться от кильсона и сланей. Непривычно высоким и заостренным сделан нос швертбота. Чтобы под банки было удобнее закладывать термоупаковки со снаряжением, банки подвешены к набору на петлях. В конструкции каркаса использованы детали от набора байдарки.


Из надувных катамаранов наиболее приспособленными для туризма представляются суда со средней площадью парусности — до 7 м². В качестве примера назовем отмеченный дипломом «озерный» катамаран А. Бабушкина. Длина его — 4,9 м, ширина — 2,1 м; объем поплавков 0,77 м³ при диаметре 0,53 м. Судно уверенно идет по метровой волне. Эластичность «силовых рам» обеспечивает высокую надежность. Мощная носовая лыжа и высокое расположение закрытого обвесом кокпита защищают экипаж от брызг и ветра. Применен парус (7 м²) типа «Стриж», в конструкцию которого заложена возможность рифления. В слабые ветра ставится легкий стаксель (3 м²). Возможность в широких пределах (от 5 до 10 м²) изменять площадь парусности обеспечивает сравнительно высокую для туристских походов среднюю скорость движения.

В Московской регате участвовало несколько интересных вариантов малого надувного катамарана «Альтаир» весом менее 40 кг (описание см. в жури. «Моделист-конструктор» № 7, 1983 г.). Эти одно-, двухместные суда уверенно проходили дистанцию при самых разных ветроволновых условиях и вполне оправдали надежды строителей.

Е. Андрианов представил на конкурс легкий катамаран с поплавками, склеенными из четырех бортовых баллонов серийной надувной лодки «Славянка». Днища тех же «Славянок» пошли на трамплин. В конструкции моста использованы каркасы восьми складных стульев. Создатель этого судна проявил исключительную изобретательность, преодолевая хронический дефицит с материалами, пригодными для постройки полноценных судов.

В частности, уже не раз отмечалось, что отсутствие дюралевых труб, подходящих по прочности для изготовления стрингеров, сдерживает постройку простых надувных катамаранов силами туристских коллективов. Именно поэтому давно поставлена задача создать простой вариант фермовой конструкции стрингеров, в которой можно было бы использовать более доступные материалы. В первом приближении эту задачу удалось решить туристам из Латвии (их работа отмечена дипломом 3-ей степени): В. 3агнибеде, В. Ступину, Е. Барышникову и В. Кудрявцеву. В конкурсе участвовало несколько однотипных катамаранов с 5-метровыми парусами от виндсерфера (вес — до 40 кг, время сборки — не более 1,5 часа). Поплавковые фермы на них имели вид мачты с краспицами и ромбовантами на базе более доступной трубы меньшего, чем обычно, сечения (∅32X1,5). Стойки-распорки закреплены к ней в местах присоединения поперечных балок. Роль ромбовант играют три троса, причем нижняя пара тросов охватывает поплавок с боков. На одном из катамаранов фермы были композитными (фанера плюс стеклопластик). Недостаточная прочность поперечных балок, сделанных из имеющихся в продаже прыжковых шестов, компенсировалась установкой шпрюйтовых растяжек. Конструкция получилась вполне работоспособной, но, по мнению жюри, необходимо продолжать ее совершенствование, добиваясь упрощения и повышения надежности.

Отметим попутно такую положительную тенденцию, как возвращение на легкие катамараны незаслуженно забытых распашных весел. Такие весла стояли на упомянутых латвийских и на некоторых других судах. Уключины крепятся на стойках кокпита или к поплавковым фермам. Если гребут два человека, скорость получается не ниже, чем у байдарок. Возможность эффективной гребли, делающая туристское судно практически независимым от капризов ветра, по мнению жюри, очень важна.


Интересное положение сложилось в классе надувных лодок. Уже около десяти лет поклонники «надувнушек» энергично совершенствовали все возможные варианты парусного вооружения, силовые рамы, шверцевые и рулевые устройства. И, видимо, наступил момент, когда количество технических решений начало перерастать в качество. Туристы от вооружения парусами «надувнушек» перешли к созданию полноценных надувных швертботов. Если такая лодка с парусностью около 4 м2 будет весить не более 30 кг, то по комплексу эксплуатационных характеристик она сможет конкурировать с лучшими разборными парусниками традиционных типов.

Первым шагом в этом направлении можно считать участвовавший в конкурсе мореходный надувной швертбот «Авоська» А. Наумова. Этот непотопляемый швертбот является дальнейшим развитием лодки (с тем же названием), на которой тот же турист-парусник совершил ряд морских путешествий. Взятая за основу серийная лодка «ЛГН-2» удлинена, днище сделано килеватым. В корме оно заужено и поднято выше ватерлинии, что обеспечивает нормальное обтекание лодки. По всему периметру кокпита к баллону приклеены наклонные обвесы из прорезиненной ткани, заканчивающиеся на согнутой из трубки эллипсовидной окантовке. Волны уже не заливают швертбот, как это очень часто случается с надувнушками. На стоянках над кокпитом можно установить тент.

Как и пару лет назад большой интерес присутствовавших на регате вызывал двухмачтовый катамаран С. Любкина из Воронежа (фото судна было приведено в «КиЯ» №117). Свободно стоящие поворотные мачты установлены в одной поперечной плоскости на корпусах, каждая из них несет узкий и жесткий парус-крыло площадью 6,5 м2. Хочется обратить внимание на преимущества такого варианта для катамаранов — низко расположенный центр парусности, меньшие нагрузки на силовую раму. Для любительских условий важно и то, что добиться высокого качества при шитье двух небольших парусов гораздо легче, чем при изготовлении одного паруса вдвое большей площади.


Когда-то многие высказывали сомнения в безопасности предложенного С. Любкиным варианта, так как уменьшать площадь его парусов нельзя. А что, мол, будет при усилении ветра с такими высокими и ничем не раскрепленными мачтами? Теперь, когда накоплен уже немалый опыт плаваний, можно говорить о том, что в свежую погоду безопасность этого катамарана обеспечивается в основном высокой степенью жесткости парусов. Не скручиваясь и не заполаскивая они продолжают работать на очень малых углах атаки, не создают чрезмерного опрокидывающего момента, а во флюгерном положении имеют лишь незначительное сопротивление. При шквалах шкоты растравливают. Этот способ применяют не только на лавировке, но и на полных курсах — в этом основное достоинство свободно стоящих мачт. Можно идти под одним парусом, что почти равносильно уменьшению площади парусности вдвое.

Наглядно качества своего катамарана воронежцы продемонстрировали уже после регаты: они пересекли плес при встречном ветре, который на порывах доходил до 16 м/с.

По мнению жюри, применяя такой вариант, необходимо обратить особое внимание на прочность нижних колен мачт. Из-за их излишней гибкости, не позволяющей парусам развивать большую тягу при сильных ветрах, воронежцы упустили на регате первое место в своем классе. Стоит использовать при этом не упрощенное парус-крыло Е. Кузнецова (см. «КиЯ» №108), как это сделал автор, а более совершенный, последний его вариант.

Примечания

1. О предыдущем девятом конкурсе на лучшую конструкцию разборного парусного туристского судна сообщалось в «КиЯ» №119.