Трехкратный олимпийский чемпион, один из самых прославленных наших яхтсменов Валентин Григорьевич Манкин возглавил правление водных видов спорта Госкомспорта СССР и занял пост главного тренера сборной команды страны по парусу. Эта новость, в которую поначалу даже не верилось после многих лет царствования «парусной некомпетентности», породила большие надежды у всех, кто в той или иной мере причастен к решению проблем парусно го спорта в стране.
Наш корреспондент А. Артем встретился с В. Манкиным. Беседу, посвященную прорамме нового руководства управления, мы и предлагаем вашему вниманию.
— Валентин Григорьевич, появлялась ли у вас когда-нибудь мысль от чисто спортивной работы переключиться и на организационную, да еще в масштабах страны?
— Да, такую необходимость я чувствовал на протяжении целого ряда лет. Другое дело — была ли возможность... Но должен подчеркнуть, что это никогда не было для меня самоцелью, желанием самоутвердиться. Для самоутверждения вполне достаточно и «карьеры», сделанной в большом спорте — побед на Олимпиадах, чемпионатах мира и Европы
— Что же заставило вас в конечном счете предложить свою кандидатуру на конкурс?
— Та ситуация, которая сложилась с парусным спортом у нас в стране. Парус — это моя жизнь. И в личном плане, и в общественном, и в профессиональном. Сейчас он в беде. Не боясь высокопарности, могу сказать: принять активное участие в решении проблем парусного спорта — мой профессиональный и человеческий долг. Накопленные за многие годы опыт, идеи и замыслы не имели права лежать «мертвым грузом». Управлять, организовывать должен специалист. А если меня и можно в чем-то упрекнуть, то только не в отсутствии компетентности. До сих пор парусники добрым словом вспоминают деятельность старейшины наших яхтсменов Ивана Петровича Лаврова, который много лет назад руководил парусным спортом в стране. Этот человек действительно был на своем месте. Все мы помним, какого высокого по тем временам уровня достиг при нем наш парус. Но ушел из комитета Иван Петрович — и поставленное им дело начало разваливаться.
— Говорят, у вас была возможность возглавить парусный спорт еще после московской Олимпиады...
— Да, это было сразу после завершения Олимпийской регаты в Таллинне, когда я уже всерьез подумывал о том, что пришла пора оставлять большой спорт. Тогдашний председатель Спорткомитета СССР С. П. Павлов предложил мне занять этот пост и отдал распоряжение приступить к работе. Казалось, что все в порядке, но... В «игру» вмешались какие-то непонятные силы со своими интересами, шедшими вразрез с моей программой. Я всегда считал и буду считать, что проблемы нашего паруса надо решать прежде всего внутри страны и на местах, а не за счет валюты. Но кому-то очень не хотелось расставаться с престижными зарубежными командировками, переговорами, системой централизованных сборов... В общем, ситуация в руководстве спортом была прямым следствием общего положения в стране. И только благодаря перестройке у нас появилась возможность интересы спорта поставить выше интересов отдельных чиновников.
— Думаю, ваша программа заслуживает более подробного рассказа.
— Что ж, попробую для начала осветить главное, генеральное направление. О главном я уже сказал — проблемы нашего парусного спорта должны решать мы сами. Никакая «заграница» нам здесь не поможет. Посмотрите, к чему привела привычка «выколачивать» валюту и покупать каждую мелочь за рубежом. Ведь наши верфи просто разучились что-либо делать сами! Возьмите таллиннскую «семидесятку» — мачта английская, паруса немецкие, смола финская... Вопрос тут даже не в том, сколько тратим, а, скорее, как тратим. По-моему, это вопиющая бесхозяйственность, когда валюта идет на приобретение готовой продукции. Думаю, что разумнее покупать за валюту только технологию, в худшем случае — сырье и материалы. В решении проблемы материальной части нужно опираться прежде всего на отечественное судостроение. Мизерные «вливания» импортной матчасти ничем кардинально помочь не могут — в этом мы все уже давно убедились. На одной валюте нам не сделать парусный спорт по-настоящему массовым.
— Массовость спорта давно стала притчей во языцех. Как вы понимаете проблему массовости в парусе?
— В последнее время фразы типа «Сила спорта — в массовости» несколько поистерлись Начались даже разговоры, мол, настала пора вообще отказаться от этой формулы, что это мертворожденное дитя застоя, ложь, сформулированная в виде лозунга. Но, согласитесь, — одно дело просто произносить лозунги, а другое дело еще и понимать их смысл. Не берусь судить о других видах спорта — каждый из них имеет свою специфику, но что касается паруса, то здесь массовость оказывает прямое воздействие на большой спорт. Каков механизм этого воздействия? Гонщик не может эффективно совершенствовать свое стратегическое и тактическое мастерство — основу успеха в парусных гонках — когда на дистанции всего десяток лодок. Как бы ни был он физически силен, как бы хорошо ни умел управлять яхтой, без конкуренции роста не будет. Это наша вечная проблема. Взять, например, класс «Звездный». На внутрисоюзных встречах на старт выходят когда семь, когда десять двенадцать яхт, да еще и разного качества. Обладатель лучшей лодки может спокойно играть «в одни ворота», особо не мудря с тактикой. Приезжаем на чемпионат Европы — там на старте уже сотня боевых яхт. Вот и возникают серьезные проблемы со взятием старта, с напряженной первой лавировкой.
— А как же достичь массовости, ведь яхты олимпийских классов, подготовленные на мировом уровне, очень дороги?
— Уверен, что путь здесь только один — развивать национальные классы спортивных судов. Относительно дешевые, изготавливаемые на отечественных верфях и из отечественных материалов лодки позволят создать высокую конкуренцию не только на всесоюзных, но и на местных встречах — вплоть до клубных соревнований. Только крепкие яхт-клубы, насыщенные календари местных соревнований могут стать реальной основой для действительного развития парусного спорта. И на местах, в клубах и мастерских могут производиться суда национальных классов. Талантливые гонщики, успешно преодолевшие школу национальных классов, могут пересесть на олимпийские лодки, продолжая при этом выступать и на массовых соревнованиях. Так, кстати, поступают во многих странах, в том числе и социалистических. Именно по этой причине было принято решение с 1989 г. отделить национальные классы от олимпийских при проведении важнейших соревнований — чемпионата и кубка страны. Теперь у нас два чемпионата и два кубка, которые проводятся в разные сроки. Мы планируем каждый год менять место проведения соревнований в национальных классах, чтобы охватить большую территорию и шире пропагандировать парусный спорт. При необходимости один и тот же экипаж может гоняться и в национальном, и в олимпийском классе.
— А какие национальные классы имеются в виду? Только «Луч»?
— Да, пока только «Луч» и «Луч-М». Надо сказать, что в настоящий момент их в стране более трех тысяч. В «Лучах» теперь три весовые категории — тяжелая, средняя и легкая. Раньше никак не могли понять, зачем нам такое деление. «Вы уменьшите конкуренцию!» — говорили нам (правда, при этом забывали добавить: «И создадите нам больше сложностей»). Почему-то борцам или боксерам и в голову не приходит, что весовые категории уменьшают конкуренцию, а вот в парусе... А между тем «Луч» — это такая лодка, вес рулевого которой может существенно сказаться на результате. И чтобы от высокой конкуренции был какой-то толк, участники должны иметь равные возможности в самых разнообразных условиях. В этом случае впереди будут действительно способные и сильные гонщики. В случае успешных выступлений спортсмены-тяжеловесы могут попробовать себя в классе «Финн» или в качестве шкотовых на швертботах или килевых яхтах. Вообще-то со шкотовыми у нас в стране проблема. Десятилетиями видим на гонках одних и тех же спортсменов. А в зарубежных экипажах, надо сказать, великовозрастных матросов, как правило, нет. Вот, например, олимпийский чемпион американец Эриксон - матрос Бакена в классе «Звездный». После успешных выступлений на «Лазере» - прототипе «Луча» - он буквально пару лет походил на «звезднике» и в двадцать с небольшим лет стал олимпийским чемпионом. Легковесы могут стать рулевыми «Летучих Голландцев» и «семидесятой», а спортсмены среднего веса... Думаю, что в ближайшее время мы все же вступим в ассоциацию класса «Лазер» и будем участвовать в чемпионатах мира и Европы — самых массовых в мире регатах.
— Можно ли рассчитывать, что «семья» национальных классов в будущем станет более представительной?
Безусловно. Моя давнишняя мечта — возродить национальный швертбот-тройку. В свое время я, как и многие наши яхтсмены, выразил решительный протест против исключения «эмок» из программ всесоюзных соревнований. До сих пор уверен, что это было в корне неправильное решение. Первым шагом должно стать включение в программу парусной регаты Спартакиады народов СССР швертбота-тройки производства Ленинградской экспериментальной судоверфи.
— Новая «тройка» мало кому нравится. В редакционной почте постоянно встречаем отрицательные отзывы об этом судне.
— Что ж, другого и ожидать было нельзя, ибо конструкторская мысль много лет дремала из-за отсутствия спроса. Но при нашем «безрыбье» отказываться от готовых лодок не приходится. Возрождение «тройки» должно дать толчок техническому и конструкторскому творчеству. Более совершенную лодку могут построить как на верфи, так и в мастерской яхт-клуба. Пока что инициатива в этом направлении — только со стороны ЛЭЗСС
— Каким вы представляете швертбот-тройку национального класса: это должен быть монотип или свободный класс?
Конечно, монотип. Только он может обеспечить спортивность борьбы и справедливость результатов, позволит использовать все имеющиеся лодки — и старые, и новые. Свободный класс — царство конструкторов. Он тоже имеет право на жизнь, но лишь в качестве испытательного полигона. С сожалением отмечаю, что в последнее время почти полностью оборвались связи между конструкторами и яхтсменами-гонщиками. Хорошо помню, каким плодотворным было мое сотрудничество с Таллиннской верфью, как быстро внедрялись на серийных яхтах усовершенствования. проверенные мною в гонках. А сейчас даже отдельные члены сборной не то что об усовершенствованиях — даже о порядке иа яхте не думают: ржавчина, разлохмаченные концы... Отвыкнув делать что-то собственными руками, мы растеряли и яхтенную культуру. Чтобы хоть как-то вернуть утраченные связи, было принято решение ввести для работников верфей льготные условия допуска на участие во всесоюзных соревнованиях вплоть до чемпионата страны. Кроме того, отменен теперь и возрастной ценз.
— Многие жалуются на недостаток информации, в частности, по спортивной методике.
— Этот пробел начинаем исправлять уже сейчас. Учебно-тренировочный парусный центр в Сочи становится центром методическим. На хозрасчетных началах он будет заниматься подбором и распространением методических материалов.
— Разговор у нас шел в основном об «олимпийском» парусе. А какие у вас планы в отношении крейсерского спорта? Крейсеристов, надо сказать, очень неприятно удивило снятие важнейших крейсерских регат с финансирования.
— Я ни в коем случае не противник крейсеризма. Его значение в подготовке настоящих моряков-яхтсменов переоценить трудно. Но размер государственной дотации на парусный спорт год от года снижается и снижается. Возможности перейти на самофинансирование мы ищем и в «олимпийском» парусе. Первая ласточка в этом деле — Комитет женского парусного спорта, заключивший взаимовыгодные договоры со спонсорами, в частности, с НПО «Электрон». Совсем недавно мы вошли в контакт с министерством по производству минеральных удобрений и его предприятиями. С благодарностью упоминаю имя министра Н. М. Ольшанского, которому оказались близки не только коммерческие вопросы, но и проблемы паруса. В обмен на рекламу получаем от министерства финансовую поддержку, а также сырье и материалы для производства яхт. Крейсерский спорт должен существовать за счет местных средств, полнее использовать новые хозрасчетные методы. Кстати, и возможности, скажем, для той же рекламной деятельности на крейсерских регатах значительно шире, чем на «олимпийских».
— Как вы думаете строить свои контакты с Федерацией парусного спорта СССР?
— Как я уже говорил, управлять должны специалисты. Федерация таких специалистов объединяет. Так что в сотрудничестве с ФПС мы очень заинтересованы. Одно из основных направлений такой работы — практическое руководство парусной жизнью в стране. Рассчитываю на активное сотрудничество федерации с яхт-клубами на местах. Именно они должны стать основой для развития паруса в стране. И в первую очередь это зависит от людей, в руках которых находятся сейчас бразды правления. Кто должен быть главным человеком в клубе? Я уверен, что только старший тренер, специалист-яхтсмен.
— Думаю, что ваша программа придется по душе всем, кто связал свою жизнь с парусом.
— Надеюсь не только на моральную поддержку, но и на проявление инициативы. Нужно снова учиться самостоятельности, от которой успели отвыкнуть в годы застоя. Когда парус начнет возрождаться в каждом городе, в каждом клубе, когда энтузиасты-яхтсмены начнут широко использовать открытые перестройкой возможности только тогда мы сможем добиться успеха!