При рекомендованных углах атаки лодка легко выходит на глиссирование, однако при увеличении скорости начинает раскачиваться с борта на борт. Всевозможная регулировка установки крыльев положительных результатов не дала.
Как устранить этот недостаток? Каким образом переделать крылья?»
Потеря поперечной остойчивости может происходить по двум главным причинам:
- из-за малой остойчивости лодки при движении на крыльях;
- из-за появления периодических боковых сил на гребном винте.
К сожалению, автор письма недостаточно подробно рассказал о ходе испытаний, поэтому я перечислю все возможные причины и способы их устранения. Не беритесь за все сразу. Лучше повторить испытания и выбрать те, которые встретите у себя.
Боковые силы на винте могут возникать: из-за бокового раскачивания мотора. Попробуйте на упорной планке подвески установить боковые упоры (конструкция их приведена в книге Е. Н. Семенова и Р. В. Страшкевича «Мотор «Вихрь» на лодке», изд-во «Судостроение», 1978 г.). Проверьте отсутствие люфтов в рулевом управлении. Причиной может быть также наличие демпферных пружин.
Другой причиной может быть прорыв воздуха к винту. Надо посмотреть, не связано ли по времени появление кренов с этим явлением? Несколько уменьшить прорыв воздуха можно, если заострить кромки лопастей штатного винта до толщины около 0,5 мм и увеличить угол «поднутрения» мотора, т. е. установкой регулировочного штыря (на «Вихре» — пластины) приблизить дейдвуд мотора к транцу лодки (последнее сделать попробуйте до обработки винта).
Прорыв воздуха может быть вызван также малым заглублением винта (вероятнее всего) либо срывом потока на кормовом крыле из-за увеличенных углов атаки плоскости. И то и другое явление можно устранить, уменьшив угол атаки кормового крыла и тем самым увеличив его заглубление.
Потеря поперечной остойчивости, сопровождаемая раскачкой, не связана с недостаточной остойчивостью крыльевой схемы. (При малой остойчивости лодка будет двигаться с устойчивым креном иа одни из бортов, причем величина крена меняется в зависимости от скорости. Перенос грузов с накрененного борта должен приводить к повторению явления, но с креном на другой борт.) Напротив, килеватое крыло обладает повышенной остойчивостью; к тому же данная схема была всесторонне проверена иа самоходной модели. Поэтому — подождите переделывать крылья!
Скорее всего раскачка вызвана периодическими срывами потока с боковых участков носового или кормового крыльев из-за чрезмерных углов атаки или нарушений в геометрии профиля (последнее я исключаю из рассмотрения). Увеличенные углы атаки крыльев приводят при повышении скорости к росту отрыва корпуса от воды и уменьшению погружения крыльев, что недопустимо. Попробуйте «затянуть выход», т. е. уменьшить углы атаки крыльев до такого положения, при котором при полной нагрузке и при полном газе (при движении с постоянной скоростью) носовое крыло имеет расчетное или даже большее погружение — стойки только начали полностью оголяться, а концы кормового крыла только начинают выходить из воды. При этом раскачка должна исчезнуть, так как корпус лодки близок к поверхности воды.
После этого, увеличивая постепенно углы атаки крыльев (не более чем по 15—20'; попеременно, начиная с кормового), увеличивайте отрыв корпуса лодки. Обратите внимание на то, чтобы погружение крыльев на максимальных скоростях не превысило расчетное (т. е. стойки носового крыла в месте примыкания к плоскости начинают выходить из воды; наклонные плоскости кормового крыла оголились на длине не более 100 мм; антикавитационная плита мотора погружена не менее чем на 20—40 мм). Уменьшение погружения крыльев вызывает потерю поперечной остойчивости.
Все эти испытания надо проделать на полностью загруженной лодке.
Если при такой последовательности доводочных работ вам не удастся добиться поперечной устойчивости движения, можно произвести «закрутку» плоскости носового крыла, т. е. закрутить плоскость крыла (в буквальном смысле) так, чтобы в центральной части, у ДП, угол атаки крыла был бы на 2—2,5° меньше, чем на крайних бортовых сечениях.
Проверьте на всякий случай жесткость крепления крыльев.