Основные данные лодки "Мастер-500"
| Длина наибольшая, м | 5.03 |
| габаритная | 5.27 |
| Ширина наибольшая, м | 1.74 |
| габаритная | 1.78 |
| Высота борта в носу, м | 0.82 |
| на миделе | 0.74 |
| Высота транца в ДП, м | 0.51 |
| Мин.высота надв. борта при полн. водоизм. 900 кг, м | 0.45 |
| Масса с оборудованием, не более, кг | 305 |
| Грузоподъемность, кг | 600 |
| Пассажировместимость, чел. | 6 |
| Мощность ПМ, кВт (л.с.) | |
| макс.допустимая | 29.4 (40) |
| рекомендуемая | 22.1 (30) |
| Скорость при рекоменд. мощн., м/с (км/ч) | 9.7 (35) |
| Скорость с 40-сильным ПМ, км/ч | |
| при D = 832 кг | 43.2 |
| при D = 712 кг | 46.1 |
| Разрешен выход при высоте волны, м | до 0.75 |
| Разрешенное максимальное удаление от берега, км | 3 |
| Заводская гарантия, мес. | 12 |
| Цена лодки (1996 г.), руб | 12000000 |
Гигант крупнотоннажного судостроения обратился к выпуску малых прогулочных судов в рамках конверсии всего около трех лет назад. За короткое время "Адмиралтейская верфь маломерного судостроения" (цех №11 — подразделение, выпускающее мотолодки) освоила выпуск шести моделей сварных лодок марки "Мастер" из легкого сплава.
Сам этот факт появления нового имени среди традиционных производителей металлических мотолодок, из которых состоит практически весь отечественный прогулочный флот, в основном, и определил наш выбор.
Создатели "Мастера-500" во главе с автором проекта Д. П. Игумновым предназначают лодку в первую очередь для рыбалки, охоты и дальнего туризма. Впрочем, допускают они и использование "Мастера-500" в качестве служебно-разъездного, спасательного или патрульного судна. Встретившийся же нам на заводе бизнесмен из Салехарда, который объездил всю страну в поисках хозяйственной лодки и, наконец-то, нашел то, что нужно, определил назначение "Мастера-500" несколько шире: "У нас в Сибири промысловику, любому хозяину на реке нужна надежная лодка — своеобразный водный джип. Вместо слабоватой "тридцатки" у нас уже появились мощные японские подвесники. А вот подходящей лодки до сих пор не было. Думаю, "Мастер-500" подойдет и устроит многих!"
Долгие годы мы говорили о необходимости выпуска подобной надежной хозяйственной мотолодки. И вот, наконец, "Мастер-500". Перед нами реальная попытка сделать именно такую многоцелевую лодку, пригодную и для использования в хозяйственных целях. Поэтому из всех "Мастеров" мы выбрали именно ее и рассматривать эту модель будем, в первую очередь, именно с такой точки зрения.
Итак, одновременно и представим новинку читателям, и попробуем оценивать ее на основе впечатлений от трех рабочих дней, проведенных нами на лодке.
Обводы и конструкция лодки
Удлиненный корпус (L/B=2.9) имеет остроскулые глиссирующие обводы с постоянным на большей части длины углом килеватости днища — 12", продольными реданами и скуловым брызгоотбойником. "Моногедронная" часть днища с неизменной шириной по скуле переходит в довольно узкую носовую оконечность с круто поднимающейся скулой и форштевнем, заканчивающимся носовым транцем. Плоско-килеватые обводы корпуса предельно упрощены: не имеют двойной кривизны, легко разворачиваются на плоскость. В итоге при "материальном" воплощении такие обводы не требуют специального прессового оборудования. Использование же разработанной на заводе гибкой технологии позволяет быстро реагировать на изменение спроса без ущерба для качества.
Корпус сварной конструкции изготовлен из импортного коррозионностойкого легкого сплава. Прочность корпуса обеспечивается как установкой набора (δ=2 мм), так и силовыми элементами оборудования лодки. Например, сплошные бортовые полки, имеющие в поперечном сечении вид призмы и заполненные внутри жестким пенополиуретаном, существенно повышают и продольную прочность, и местную жесткость конструкции. Этот прием широко применяется западными фирмами, в частности, известной финской фирмой "Фискарс". Включенные в конструкцию корпуса носовая и кормовая банки с элементами рецесса у транца в основном обеспечивают поперечную прочность лодки.
Увеличенная до 3 мм (против обычно применяемых 1.8—2.0 мм) толщина днищевой и бортовой обшивки также существенно повышает прочность и надежность корпуса, а, следовательно, и безопасность плавания, и долговечность лодки.
Можно предположить, что одновременно конструкторы старались уйти и от трудных при сварке малых толщин листов. Печальный опыт появления усталостных трещин на сварных корпусах "Сарепты", "Крыма-3", "Автобота" не раз показывал, насколько сложно обеспечить усталостную прочность швов и, добавим, приемлемый внешний вид сварного корпуса в реальных производственных условиях.
Забегая вперед, скажем, что у нас не было возможности провести длительные испытания "Мастера-500" на прочность, но обследование корпуса после внезапного сильного удара носом в бетонную стенку (когда не удалось вовремя заглушить двигатель) выявило лишь вмятину на носовом релинге.
Однако за все приходится платить. Вес "Мастера-500" без мотора, топлива и экипажа составляет 305 кг, что несколько больше, чем других мотолодок подобного класса, т.е. имеющих близкую грузоподъемность и скорость.
Дополнительную жесткость корпусу придают зиги по борту и днищу.
Таким образом, конструкторы использовали для подкрепления корпуса практически все пути, которые предоставляет современная технология. В целом "Мастер-500" по конструкции представляется достаточно прочным и надежным судном.
Устройство и оборудование лодки
"Мастер-500" представляет собой открытую, со сплошной зашивкой бортов и горизонтальным сплошным пайолом платформу, удобную как на рыбалке, так и при перевозке грузов. Средняя банка, крепящаяся на винтах, может быть легко снята, что делает кокпит еще более просторным (рис. 1).
Килеватый корпус, валкий на стоянке и поэтому неудобный для погрузки через борт, хорошо приспособлен для приема пассажиров и грузов с носа. Лодка имеет низкую запалубленную носовую часть с поручнями и рифленым настилом. Носовая банка служит при этом промежуточной ступенькой.
Под носовой банкой расположен довольно вместительный рундук для хранения походного снаряжения и рыболовных принадлежностей. Откидная крышка рундука с ограничительными петлями запирается на защелки. Сверху банка оклеена финским пенополиэтиленом, тепло- и виброизоляционные достоинства которого на металлическом корпусе оцениваются очень быстро. Такое же покрытие имеют банки и спинки банок. Под кормовой банкой также расположен рундук, но он предназначен для хранения двух штатных баков с топливом и аккумуляторной батареи. В вертикальной стенке рундука имеются две вентиляционные решетки. (Однако, учитывая вероятность искрения на клеммах аккумулятора при запуске и ограниченность объема рундука, в котором скапливаются пары топлива и водорода, на серийных лодках оборудуется отдельный вентилируемый аккумуляторный отсек.)
Кормовая банка — это еще и штатное место водителя. Оно оптимально с точки зрения центровки и испытываемых перегрузок. По правому борту установлен пульт управления с защитой водителя от ветра и брызг плоским ветровым стеклом в рамном ограждении (труба из нерж. стали).
Управлять лодкой достаточно удобно и на ходу, и во время сложной швартовки, когда можно делать это стоя и держась одной рукой за ограждение стекла. Из замеченных недостатков стоит отметить края и углы металлического пульта, которые оставляют синяки на коленях. На подобной скоростной лодке, где водитель при резком подтормаживании на попутной волне или внезапном наезде на препятствие инстинктивно упирается корпусом и коленями в пульт, на наш взгляд, необходима более травмобезопасная его конструкция (например, из стеклопластика или с панелями из пенорезины).
Транец имеет самоотливной рецесс. Отверстия для проводки систем управления мотором уплотнены резиновыми манжетами. Однако попадающая в рецесс вода не успевает сливаться через один небольшой шпигат. Часть воды все же попадает в корпус. Этот недостаток будет устранен на последующих экземплярах лодок увеличением диаметра шпигата и подъемом отверстий для проводки систем мотора. Сам подвесной мотор устанавливается на мощной подмоторной доске. От случайных повреждений и навалов при швартовке или на заднем ходу мотор защищен почти "джиповским" кенгурятником. Эта трубчатая конструкция очень удобна при переноске лодки, при подъеме пловцов из воды через транец (имеется также и откидной трапик), для работы по замене винта или шпонки при откинутом моторе. Такое решение было не только замечено, но и высоко оценено финскими судостроителями: корма "Мастера-500" получила титул "кормы года..."
Высота транца на испытываемой лодке 510 мм. Исходя именно из этого условия, с учетом того, что на сегодня 40-сильных отечественных моторов практически нет, на "Мастер-500" был установлен американский мотор "Mariner-40" с длинной ногой.
Завод готов выпускать модификацию лодки и с уменьшенной высотой транца 380 мм — под "Вихрь-30", что, конечно, несколько снизит и скоростные характеристики судна, и безопасность плавания.
Лодка оборудована ровным сплошным пайолом из импортной водостойкой фанеры, который крепится к набору стальными винтами. Он имеет нескользящее покрытие и удобен для свободного передвижения во время рыбной ловли и для размещения груза. Однако вычерпывать воду и удалять скопившуюся под пайолом грязь — занятие не очень-то приятное. Хотя и имеется штуцер на транце (с резьбовой пробкой) для слива воды, но пользоваться им можно лишь при подъеме лодки.
Приятное впечатление оставляют дельные вещи финского производства: утки, рымы, удобные ручки в районе банок.
По желанию заказчика лодка оборудуется по периметру алюминиевым релингом. При достаточно "индустриальной" внешности леерное ограждение, на наш взгляд, придает "Мастеру-500" даже излишне серьезный вид десантной лодки для вооруженных сил. Но это, как говорится, на любителя. Отметим лишь, что трубчатый релинг пачкает руки. Лодка комплектуется легким стояночным тентом на "молниях" и деревянными распашными веслами.
В целом устройство лодки можно считать продуманным и удобным даже для профессионального использования, аналог ей у нас подобрать трудно.
О ходе под веслами
С помощью весел можно только отойти от берега, да и то лишь в тихую погоду. На весла как на самостоятельный аварийный способ передвижения рассчитывать нельзя — грести на "Мастере-500" тяжело и неудобно. Штатное место гребца предусмотрено в самом носу — на ребристой металлической палубе. Ногами упереться не во что. Согнутые колени мешают полному гребку, да и откинуться спиной из-за носового поручня в полной мере нельзя. Стандартные деревянные весла с пластмассовыми лопастями для тяжелой мотолодки коротки и неэффективны.
Однако уже сам факт отказа от весла-гребка, имевшегося на первых лодках (попробуй-ка уйти с судового хода при заглохшем моторе, действуя одним гребком!) в пользу распашных весел заслуживает похвалы. Остается продумать меры, позволяющие нормально работать ими.
Остойчивость, непотопляемость и мореходные качества
В непотопляемости и аварийной остойчивости полностью залитой лодки мы смогли убедиться лично при всесторонних испытаниях ее в опытовом бассейне. Она может оставаться на плаву, поддерживая шесть человек, сидящих в залитом кокпите. Аварийный запас плавучести обеспечивается блоками из жесткого пенополиуретана, которые располагаются под палубой в носу, вдоль бортов и в корме лодки. Отверстия для заливки блоков плавучести вcпенивающимся пенополиуретаном закрыты пластмассовыми заглушками.
В принципе, начальная и аварийная остойчивость, как и все остальные характеристики, гарантирующие безопасность "эксплуатации "Мастера-500", находятся на уровне, требуемом "Директивами 94/25/ЕС по малым судам для отдыха". Таким образом "Мастер-500" стал первой в Европе лодкой, безопасность которой сертифицирована по этим новым правилам, введенным в действие с 16.06.96..
В свежий ветер на оживленной Неве и в Финском заливе при первом же выходе мы встречали и регулярную волну высотой до 0.8 м, и беспорядочное волнение от проходящих буксиров и катеров.
Разрешенную инструкцией по эксплуатации высоту волны до 0.75 м "Мастер-500" преодолевает практически без снижения скорости. Килеватое днище ощутимо снижает неизбежные при этом ударные перегрузки. В целом лодка довольно "сухая", насколько может быть "сухой" 5-метровая открытая моторка. Во всяком случае особого забрызгивания пассажиров мы не отмечали.
На попутной волне зарыванию лодки препятствует носовой транец. При метровой волне лодка вылетает из воды с увеличенным дифферентом и жестко ударяется днищем о следующую волну. Снижение скорости при такой высоте волны обязательно.
Для длинного и узкого "Мастера-500" характерен несколько затянутый вход в поворот. При циркуляции лодка имеет ярко выраженный крен внутрь поворота.
Об уровне шума
Сейчас мало кто знает, что прокатившаяся в начале восьмидесятых волна запретов и гонений на водномоторника была спровоцирована даже не столько загрязнениями воды моторами, сколько создаваемым на воде шумом.
Конечно, в общем уровне шума при ходе моторки на двигатель приходится "львиная доля", но и сам корпус, особенно корпус глиссирующей лодки, создает шум, который зависит от обводов, материала и конструкции корпуса. Не зря говорят, что некоторые модели "дюрапек" гремят на волне "как пустое ведро..."
Шум утомителен как для экипажа, так и для окружающих.
За рубежом общий уровень шума, создаваемого моторкой, сертифицирован: его величина строго оговаривается и определяется еще при заводских испытаниях. Отечественные надзорные органы пока ограничивают только шум конкретно двигателя. При помощи команды заводских акустиков мы попытались определить уровень шума внутри лодки и рядом с нею. Результаты замеров хорошо иллюстрируют влияние корпуса на общий шум.
На средних оборотах самое шумное место — вблизи двигателя. С ростом же оборотов эпицентр шума прочно перебирается в нос. Возрастает шум и при ходе на волнении. Самым комфортабельным по шуму местом оказывается средняя банка.
Ходовые испытания "Мастера-500"
Во время ходовых испытаний исследовались два варианта загрузки — с тремя и пятью пассажирами на борту. Водоизмещение при этом соответственно составляло 712 и 832 кг, из которых на вес полностью снаряженной лодки приходилось 452 кг. Столь большой вес мотолодки помимо всего прочего объясняется тем, что установленный подвесной мотор с системой управления, двумя баками топлива и аккумулятором "потянул" на целых 135 кг. Остальные 12 кг дали весла, черпак, инструменты и другая мелочевка.
Мотор "Mariner-40" развивает номинальную мощность 40 л.с. при 5000 об/ мин. Редуктор с передаточным соотношением 1:2 вращает трехлопастной гребной винт диаметром 270 мм и шаговым отношением 1.13 (грузовой вариант). Гидродинамических характеристик гребного винта, как и внешней характеристики двигателя в каталоге приведено не было, поэтому пришлось разрабатывать специальную методику проведения комплекса испытаний и обработки их результатов. Не вдаваясь в подробности, отметим только, что важным элементом этой методики были выполненные у стенки завода швартовные испытания, в ходе которых с помощью стандартного динамометра измерялся упор, создаваемый гребным винтом при различной частоте вращения. Рассчитанные по результатам этих экспериментов значения коэффициентов упора и момента на швартовых и были приняты за основу.
Скоростные ходовые испытания проводились на прямом участке реки Фонтанки (скорость течения ~0.2 м/сек) между Калинкиным и Египетским мостами. Длина "мерной мили" составляла 500 м, т.е. соответствовала приблизительно ста длинам лодки, что может считаться вполне достаточным даже с учетом высоких скоростей движения. Мягкая солнечная погода с температурой воздуха +20°, слабым ветром (3-4 м/сек) благоприятствовала проведению испытаний. Влияние ветра и течения компенсировалось проведением двух пробегов "туда и обратно" на фиксированном режиме. Правда, иногда за время между пробегами не успевало до конца успокоиться волнение, поднятое самой лодкой и отраженное от гранитных берегов реки. В определенной степени это снижало точность эксперимента, но в то же время делало условия его проведения приближенными к реальным.
Для обоих вариантов загрузки частота вращения задавалась от 2500 об/мин через 500 об/мин до максимального числа оборотов, развиваемых мотором. Зависимости скорости мотолодки от частоты вращения при различных загрузках приведены на рис. 2. Сами по себе эти зависимости имеют лишь ограниченное практическое значение, поскольку относятся к конкретному двигателю с конкретным винтом. Тем не менее уже по ним можно судить, что грузовой винт для обеих загрузок оказался легким — достигнутая частота вращения в обоих случаях больше номинальной.
На основании экспериментальных данных удалось построить зависимости как сопротивления движению, так и потребляемой винтом мощности от скорости, приведенные на рис. 3. На основании этих зависимостей можно сделать два основных вывода.
Первый, достаточно тривиальный, что с ростом водоизмещения возрастает и сопротивление движению мотолодки при заданной скорости.
Второй, подтверждающий гарантируемую заводом-изготовителем скорость. Действительно, согласно рис. 3, при рекомендуемой мощности 30 л.с. скорость "Мастера-500" с полной загрузкой должна равняться 34 км/ч (в технической документации завода фигурирует мало отличающаяся цифра 35 км/ч).
Приводимые рис. 2 и 3 позволяют достаточно достоверно оценить сопротивление мотолодки и при других величинах загрузки, не очень отличающихся от рассмотренных выше; их можно использовать для расчета ходовых качеств "Мастера-500" с другими подвесными моторами и другими гребными винтами.
Из зависимостей рис.З можно сделать и основной вывод: "Мастер-500" по величине безразмерного сопротивления не уступает другим подобным глиссирующим судам.
Нельзя не коснуться вопроса устойчивости движения лодки в режиме глиссирования. Инструментальных замеров границ устойчивости в ходе скоростных испытаний не производилось. Однако и личные впечатления от присутствия на борту, и визуальные наблюдения за движением "Мастера-500" с различным количеством членов экипажа, дают основания для вывода о том, что на некоторых режимах мотолодка склонна к дельфинированию. Особенно это проявляется на высоких скоростях движения при малой загрузке — с одним водителем. Элементы неустойчивого движения наблюдались и при трех пассажирах, когда один из них сидит рядом с водителем, а второй на средней банке, т.е. при кормовой центровке. Проявления неустойчивости, естественно, провоцировались наличием волнения, в том числе и небольшого.
Оценочные расчеты дают следующие ориентировочные значения критической скорости, за которой движение становится неустойчивым:
- с одним водителем — 46 км/ч;
- с водителем и двумя пассажирами: при нахождении одного из них на средней банке — 48 км/ч; при нахождении одного из них на средней банке и другого на кормовой (уменьшение Xg с 1.54 до 1.43 м) — 37 км/ч.
Эти расчеты подтверждают сделанные наблюдения и позволяют рекомендовать всемерно сдвигать центр тяжести в нос (как мы видим, перемещение одного из двух пассажиров с задней банки на среднюю, т.е. всего на 1.5 м, сразу отодвигает расчетную критическую скорость более чем на 10 км/ч).
Кардинальным решением проблемы было бы увеличение ширины глиссирующего днища. Известно, что критическая скорость пропорциональна квадрату этой ширины; таким образом увеличение ее всего на 22% — до 1.4 м — повысило бы критическую скорость в 1.5 раза.
Естественно, если на мотолодке будет стоять подвесной мотор меньшей мощности, скажем, 30-сильный, то существенно снизится не только вес самого мотора, но и запаса топлива и аккумулятора, т.е. всего оборудования, расположенного в корме. Это уже само по себе приведет к росту критической скорости. С другой стороны, снизится достижимая скорость, т.е. лодка сама по себе выйдет из опасной зоны, чреватой потерей устойчивости движения.
Основной вывод
В целом лодка произвела благоприятное впечатление на всех участников редакционных испытаний. При достаточно высоких скоростных и мореходных качествах "Мастер-500" имеет неплохую обитаемость, безопасен и удобен в эксплуатации.
В заключение, отмечая высокий уровень отделки и товарного вида лодки, подчеркнем одну характерную особенность "Мастера-500". Впервые в отечественной практике производства моторок из легкого сплава корпус не окрашивается. Превосходная коррозионная стойкость материала даже при эксплуатации в морской воде позволяет обходиться без специальной защиты корпуса. Красота чистого металла сама решает декоративные проблемы. Но это еще и смелый шаг, свидетельствующий о довольно высоком уровне производства, так как исключает возможность скрыть шпаклевкой и окраской местные деформации, бухтиноватость, небрежно выполненные швы. Подобная технологическая открытость, бесспорно, привлекает.
За такой легкосплавной лодкой, изготовленной из лучших зарубежных материалов, намного проще ухаживать, чем за деревянной, она проще ремонтируется, чем стеклопластиковая, она прощает более грубое обращение. И, конечно, она более долговечна.
Итак, наш малый прогулочный флот пополнился мотолодкой нового поколения. Она действительно универсальна — устроит фермера, рыбака, путешественника, подойдет для сибирского бездорожья, для работы различных экспедиций. Она имеет просторный кокпит, надежна и неприхотлива, по качеству изготовления приближается к западным моделям, отвечает всем основным требованиям, предъявляемым к современной моторке 5-метрового класса.
Можно смело рекомендовать эту петербургскую новинку самому широкому кругу потребителей.