Парусное вооружение яхт типа «Фридом»

В конце 70-х годов яхтенным конструктором Гарри Хойтом из Пуэрто-Рико были спроектированы три крейсерских швертбота с парусным вооружением типа кэч-кэт: «Фридом-28» (длина 8,54 м), «Фридом-33» (10,06 м) и «Фридом-40» (12,19 м). В настоящее время эти яхты строятся в США и Англии.

Несмотря на непривычное для многих яхтсменов парусное вооружение, яхты «Фридом» быстро завоевали популярность во многих странах мира. Решающую роль в этом сыграли простота и удобство управления парусами, хорошие мореходные качества и комфортабельность. Неудивительно, что в 1980 г. «Фридом-33» в гонках вокруг острова Уайт финишировала первой в своей стартовой группе, а в соревнованиях «Неделя Антигуа» победила во всех пяти гонках крейсерских яхт свободного класса (управлял судном Гарри Хойт).

Остановимся подробнее на особенностях парусного вооружения яхты «Фридом-33». Два основных паруса — грот и бизань — имеют треугольную форму со свободной нижней шкаториной, которая растягивается на изогнутых гиках-уишбонах. Грот-мачта высотой 12,8 м установлена вблизи носовой оконечности, а бизань-мачта несколько меньшей высоты отстоит от нее на 2/3 длины корпуса. Мачты не имеют вант. Из всего стоячего такелажа предусмотрен только топ-штаг на бизань-мачте для несения апселей и штормового паруса. Отсутствие стоячего такелажа существенно упрощает оснастку яхты и облегчает работу экипажа на палубе.

Пустотелая мачта круглого поперечного сечения выполнена из стеклопластика и армирована ориентированными вдоль ее оси высокопрочными волокнами углерода. Такая мачта оказалась вдвое легче, чем мачта из алюминиево-магниевого сплава, — грот-мачта на «Фридом-33» весит всего 57 кг.


Паруса типа «Фридом» имеют два слоя. Их «надевают» на мачты, а задние шкаторины обоих полотнищ соединяют вместе по всей длине от фалового до шкотового угла при помощи сезневки. Ось симметрии поставленного паруса совмещают с передней образующей поверхности мачты. Такая конструкция паруса обеспечивает более высокие аэродинамические качества, чем у парусов классического типа. Здесь достигается эффект плавного профиля крыла, входящая кромка которого оформлена мачтой, расположенной между слоями паруса. Благодаря этому устраняются завихрения, обычно возникающие сразу за мачтой и отрицательно влияющие на величину разрежения на подветренной стороне паруса и, следовательно, на величину его тяги. За счет повышенного давления с наветренной и разрежения с подветренной стороны паруса оба слоя ткани принимают правильную форму. «Полый» парус меньше «закручивается» по высоте, т. е. работает под более оптимальными углами к вымпельному ветру, чем обычный.

При «надевании» на мачту парус раскладывают по палубе и шкаторины сезнюют от фалового угла, поднимая парус фалом. В карманы обеих половин паруса вкладывают латы. Кренгельсы, вшитые в шкотовые углы обоих полотнищ, совмещают и крепят штертами за обушок на ноке гика. В нормальных условиях эксплуатации паруса не снимают с мачт, а просто опускают вниз. На яхтах «Фридом» рундуки для хранения парусов даже не предусмотрены.

Проводка снастей бегучего такелажа, при помощи которых можно менять положение, форму и площадь парусов, представлена на схеме. Она относится к обоим парусам швертбота.

Регулировка угла атаки парусов и их профиля осуществляется путем изменения положения уишбона. Он удерживается в поднятом положении при помощи топенанта 9 (см. рис.), закрепленного на скобах у пятки уишбона и продетого через вшитое в парус 4 кольцо 8, а также при помощи топенанта с талями 2, подвижный блок которого закреплен на ноке уишбона. Когда парус спущен, пятка уишбона поддерживается на весу топенантом 7, закрепленным на скобе на задней кромке мачты 6 и пропущенным через специальные «окна» 16..


Обтягивание нижней и задней шкаторин осуществляется при помощи специальной снасти 10, которая крепится за переднюю часть уишбона 11, дважды пересекает поверхность паруса через вторую пару «окон» 15, охватывая с задней стороны мачту, а затем через тали 17, закупленные на одной из ветвей уишбона, и направляющие блоки ходовой конец 14 проводится в кокпит.

Обтяжка передней шкаторины выполняется галсом 13, проведенным через рым на пяртнерсе мачты.

Угол говорота уишбона на подветренный борт регулируется шкотом с талями 1, подвижный блок которых закреплен на ноке уишбона.

Уменьшение площади парусов — рифление — не представляет серьезной проблемы, его можно производить разными способами. Так, на «Фридом-33» после растравливания шкота уишбона 1 и фала 5 переднюю и заднюю шкаторины приспущенного паруса подтягивают риф-шкентелями. Нирал 12, закрепляемый на вшитом в парус кольце, после опускания передней шкаторины крепят карабином за скобу на палубе. Риф-шкентель 3, продетый через кренгельс у задней шкаторины, проводят через направляющий блок и закрепляют на утке, расположенной на одной из ветвей уишбона. Затем нижнюю часть паруса присезневывают к ветви уишбона.

На «Фридом-40» предусмотрена специальная оснастка, подтягивающая к уишбону только верхнюю часть паруса.

Для большего уменьшения площади парусов в штормовую погоду полностью убирают бизань, при усилении ветра спускают грот, а на бизань-мачте ставят штормовой апсель.

На швертботах «Фридом» предусмотрены всего две лебедки — одна для управления бегучим такелажем обоих парусов, вторая — для подъема и опускания шверта.

Управление этими яхтами отличается легкостью и простотой. Один из специалистов, испытывавших «Фридом-33» в Ла-Манше, утверждает, что на протяжении почти 100-мильного перехода членам экипажа пришлось всего раз выйти из кокпита для укладки парусов во время их спуска. Вооружение, при котором не нужно следить за отдачей бакштагов на поворотах и опасаться удара по голове гиком, пересекающим кокпит при перемене галса, очень удобно для крейсерских походов, так как дает экипажу возможность экономить силы.

Швертботы «Фридом» отличаются хорошей устойчивостью на курсе благодаря V-образной форме днища и удлиненному дейдвуду. По мнению опытных яхтсменов, испытывавших швертбот в свежий ветер (15—17 м/с), у «Фридом» угол лавировки в бейдевинд почти на 5° больше, чем у яхт с традиционным вооружением типа шлюп, зато этот недостаток компенсир/ется значительным превосходством в скорости.