Сначала о себе. Мне 52 года, мои профессии: шофер, плотник, автослесарь, сварщик, капитан-механик речного флота, в данное время — жестянщик по автомобилям. Женат, сыну 20 лет. "КиЯ" читаю с 1968 г. каждый номер, так как самостоятельное судостроение у нас — семейная традиция. Дед мой, Максим Григорьевич, строил на берегу Обского моря дощатые лодки под мотор "ЗИФ-5". Отец, Иван Максимович, в конце 50-х гг строил уже глиссирующие лодки из фанеры под "Москву". Я всегда был рядом, помогал ему, вот и впитал все это. В школе начинал с кружка судомоделизма, а еще до призыва в армию построил первую самостоятельную моторку. В 1971 г. демобилизовался и плотно занялся маломерным судостроением. За все эти годы я построил немало лодок и катеров своей конструкции. В данном письме расскажу о последнем своем катере, который я назвал "Штормовик".
Основные данные катера "Штормовик"
| Длина наибольшая, м | 9.85 |
| Ширина наибольшая, м | 3.00 |
| Ширина гидролыжи от шп. 5 в корму, м | 1.3 |
| Высота редана на шп. 5, м | 0.1 |
| Высота борта, м: | |
| - на шп. 5 | 1.8 |
| - в корме | 1.5 |
| Вес корпуса, кг | Ок. 1500 |
| Водоизмещение, кг | Ок. 3000 |
| Осадка корпусом, м | 0.45 |
| Мощность, л.с. | 200-500 |
| Скорость, км/ч | 60-100 |
Мне не один раз приходилось спасать людей в штормовых условиях, а волна у нас на Оби и водохранилище бывает очень суровой. Это и натолкнуло меня на мысль создать такой катер, для которого шторм — родная стихия. Значит, в штормовых условиях он должен иметь хорошую скорость, отличную маневренность на переднем и заднем ходу, остойчивость на любых курсах к волне.
Началась интересная кропотливая работа. Четыре года ушло на поиски истины. Модели для испытаний делал метровой длины, из твердого пенопласта, загружал их масштабным весом, красил, на борта наносил метрические деления и буксировал рядом с моторной лодкой. Испытывал на примерно масштабной волне разными курсами. Важно было увидеть, прочувствовать обводы, понять, что нужно, а что нет. Тем более, что в математических формулах я не силен.
В марте 1986 г. поиски закончились, началась постройка. Тут в работу включился мой шурин — Александр Борисович (столяр "золотые руки"). Шпангоуты собирали на эпоксидке, внутри — сосна, облицовка — фанера). Во дворе дачного участка сделали стапель, закрыли его навесом и начали сборку каркаса вверх килем. Киль и стрингера выклеивали из реек и бакфанеры. Затем во все проемы между набором вклеили твердый пенопласт толщиной 50 мм, чтобы наш спасатель был непотопляемым. Все, что выступало за внешние линии каркаса, "зализали", в конце лета начали оклеивать корпус полотняной и рогожной стеклотканью на эпоксидной смоле: днище — в 10-12 слоев, борта — в 8. Корпус катера получился мощным и жестким. К зиме он был готов и поставлен на днище.
Каркас надстройки собирался из реек и был обшит 1.5-миллиметровым алюминием. Остекление — из 12-миллиметрового оргстекла.
Внутри корпус распланирован так: машинное отделение, камбуз, гальюн, кают-компания (она же салон с четырьмя спальными местами), носовой кубрик с тремя спальными местами, над которым рубка с одним спальным местом.
Днище сделано в виде плоской лыжи 1.3 м шириной, в носу сужающейся от шп. 5 к форштевню. Лыжа усилена 3миллиметровым слоем алюминия. На шп. 5 сделан поперечный редан, от которого идет подъем линии киля в нос на 10 см (до шп. 2). Этот подъем не дает глубоко зарываться на попутной волне. В корму от шп. 5 начинаются боковые спонсоны, которые ограничивают с боков зареданную воздушную подушку (ЗВП) под днищем. Непосредственно под редан поступают выхлопные газы через отверстия в этих спонсонах, к которым подведены выхлопные трубы.
Форштевень необычной формы вытянут вперед относительно палубы, что дало возможность выдвинуть гидролыжу как можно дальше в нос. Это и большой развал бортов в носу не позволяют катеру на полном ходу при большом волнении проваливаться — "клевать носом". При спасательных работах такая форма носовой части очень полезна — в шторм катер легко встречает волну, может упором носа развернуть аварийное судно, отодвинуть корягу, пролезть сквозь заросли. А в рыбоохранной и пограничной службе в случае чего такой нос может работать как таран.
Корма выполнена шириной 3 м по палубе, 2.5 м — по скуле. Высота бортов здесь 1.5 м. За счет развала бортов на заднем ходу даже при большом волнении корма не погружается в воду.
Силовая установка — дизель "ЯМЗ-236" мощностью 180 л.с. при 2100 об/мин. Далеко не лучший вариант, имеющий чрезмерный вес 980 кг. Реверс-редуктор с передаточным отношением 1:1 работал на гребной винт диаметром 360 и шагом 590 мм.
В сентябре 1987 г. начались ходовые испытания. Осадка корпуса получилась 45 см, габаритная — 85 см. Когда два-три человека находятся на одном борту, проявляется небольшая валкость. Катер с пятью человеками выходил на режим полуглиссирования тяжеловато, приходилось перемещаться ближе к носу, чтобы преодолеть горб сопротивления. Скорость на полуглиссировании составляла примерно 33 км/ч (не сахар, но тем не менее). При волнении 1.5-2.5 м "Штормовик" на полном ходу вел себя молодцом — волну встречал легко, прошивая ее форштевнем. Удары были мягкими; такое ощущение, что процентов 70 высоты волны он пропускал мимо, а остальные 30 его немного покачивали. На полном заднем ходу все-таки сказывалась чрезмерная тяжесть двигателя — гребни волн частенько захлестывали на кормовую палубу. На попутной волне катер вел себя устойчиво, не рыскал, не зарывался.
Обзор с поста управления хороший, мертвой зоны практически нет, что особенно важно при спасательных работах.
Воздухозаборники расположены выше палубы в кормовой части, что обеспечивало хорошую вентиляцию машинного отделения; здесь было сухо в любую погоду.
Теперь о пользе ЗВП. От нее я не в восторге и сделал лишь для эксперимента. Во-первых, выхлоп под днище — это повышенная шумность внутри катера. Во-вторых, для скоростного мореходного катера плоское днище за реданом — это излишние удары о сильную волну, никакая подушка не спасает. Я рискнул применить такое решение только потому, что "Штормовик" большую часть волны пробивает, а не прыгает с волны на волну, как обычные катера. На спокойной воде, при подключенном выхлопе под днище, "Штормовик" выходит на полуглиссирование с пятью человеками на борту а с отключенным — только с тремя. А вот когда попадаешь на волнение свыше 1.5 м, то не чувствуешь никакой разницы. Разочаровавшись в ЗВП, я разработал новую схему подачи воздуха под днище, пригодную именно для скоростных мореходных катеров. Но, конечно, сначала надо ее неоднократно проверить...
При эксплуатации "Штормовика" выявились некоторые недостатки: нужна более мощная силовая установка (200-300 л.с.); стоит сделать более острой нижнюю часть форштевня и повысить на 10-12° килеватость носовой части днища. Если делать катер чисто как спасатель, обязательно нужны нижняя ступенька вдоль бортов и поручни, что облегчит подъем пострадавших в штормовых условиях.
В 1993 г. начались у меня материальные трудности — двигатель пришлось продать. На "Штормовик" тоже нашлись богатые покупатели, хотели увезти его в Таиланд (на самолете), но от катера я не отказался, хочу довести его до совершенства.
Время я даром не терял — строил и переделывал мотолодки для местных любителей водного туризма. Одновременно на базе "Штормовика" рисовал проект нового своего суперкатера.
Заграничные судостроители в большинстве случаев топчутся на одном месте. Их козыри — это великолепный дизайн, комфорт, современные материалы и оборудование, броская окраска. А вот сама лодка в основном та же, что и 20 лет назад. Из "КиЯ" я вижу, что и у нас есть таланты, люди, одержимые идеей. Это, к примеру, Ю. Зимин, делающий интересные перспективные проекты. А в целом, в промышленном масштабе, мы никак не тянем на то, чтобы быть ведущей судостроительной державой.
Размышляя обо всем этом, я и решил рассказать о своем детище читателям.
Александр Рахманов, г. Новосибирск. Фото Сергея Бурлакова