В течение пяти лет мы — четверо бывших военнослужащих в запасе и отставке — путешествуем летом по нашим дивным северным местам. В 1999 г. совершили путешествие по Ладоге на самодельном катамаране из двух соединенных вместе надувных мотолодок "Орион-8" с "Ветерком-8" на самодельном транце. Маршрут: Приозерск—бухта Терву— острова Койонсаари и Лаувансаари—Приозерск. Конструкция вызывала искреннее веселье у видавших виды рыбаков, но мы свято верили в ее прочность и надежность, и она нас не подвела, подарив минуты единения с великолепной северной матушкой-природой, с суровой и могучей Ладогой.
2000 г. — поход на Онегу. К этому моменту команда приобрела надувную мотолодку "Орион-25" и мотор "Вихрь-30". На машине с прицепом мы добрались до г. Вознесенье в устье р. Свирь и стартовали там, взяв общее направление на о. Кижи. Однако из-за сложностей с пополнением запасов бензина и проблем с мотором достичь конечной цели путешествия нам не удалось. Правда, остались прекрасные воспоминания о красотах Онеги, замечательной рыбалке и бане на песчаном берегу.
2001 г. — путешествие на Валаам и в северные шхеры Ладоги. Старт — из г. Питкяранта, куда мы добрались на машине. Одной из задач похода была проверка возможностей использования в качестве вспомогательного (запасного) движителя — паруса.
Воздух держит, воздух движет...
Парусное вооружение (шпринтовый парус со стакселем и шверцами, опускающимися с бортов надувной лодки) было спроектировано и изготовлено автором с учетом собственного опыта эксплуатации подвесного паруса Катайнена и многочисленных публикаций в "Катерах и яхтах". Оказалось оно вполне работоспособным.
Основу крепления всего парусного вооружения составляла съемная консоль с сиденьем для члена экипажа и самодельным дистанционным управлением мотора. Консоль крепилась четырьмя болтами на жестком настиле днища лодки. Мачта паруса состояла из двух отрезков сопрягаемых дюралевых труб. Степс мачты крепился в проушинах на жестком настиле лодки и имел ось вращения. Вторая точка крепления мачты (скоба) размещалась на передней стенке консоли. В походе под мотором мачта в разобранном виде укладывалась в ДП на дне лодки.
Парус передней шкаториной надевался на мачту при ее горизонтальном (походном) положении. Проводка шкотов осуществлялась по бортам лодки через штатные люверсы ограждения и фиксировались на утках, изготовленных из 10-миллиметровой фанеры и брусков.
Профилированные шверцы были выполнены также из 10-миллиметровой водостойкой фанеры и крепились с помощью металлических накладок к поперечной трубе, проходящей через отверстия резиновых уключин лодки и стенки консоли. Труба могла вращаться в точках опоры для обеспечения перевода шверцев из походного положения в "боевое" и наоборот. В "боевом" положении шверцы дополнительно раскреплялись для предотвращения их вращения на оси под действием нагрузок.
Определенный интерес может представлять решение проблемы управления лодкой в "парусном" варианте. В качестве руля использовалась подводная часть "штатного" мотора "Вихрь-30", на котором вместо винта на ось устанавливалось профилированное перо руля, изготовленное из
10-миллиметровой водостойкой фанеры. Конструкция крепления пера руля на моторе, разработанная мной, оказалась весьма эффективной, так как сводила в данных условиях к минимуму гидравлическое сопротивление руля и была удобной при эксплуатации.
Такая схема управления позволяла в течение 10-15 минут переводить лодку из "моторного" в "парусный" вариант на открытой воде.
Под парусом лодка довольно устойчиво шла под углом к ветру, и только просчеты в креплении шверцев (вместо стальных накладок были использованы силуминовые, они и не выдержали сопротивления дрейфу лодки с нагрузкой в 700 кг) не позволили на сей раз полностью отказаться от мотора.
2002 г. — новый поход, в этот раз на Белое море и в Соловецкий архипелаг. Сама по себе затея авантюрная, так как надувная, полностью загруженная лодка с "Вихрем-30" на транце и Белое море, на наш взгляд, понятия несовместимые. На полпути до Соловков отказал мотор — вышла из строя электроника. Пришлось восемь часов работать веслами. Через сутки нас спасли поморы.
Двухсекционная мотолодка
Это происшествие заставило отказаться от уже опробованного средства передвижения: надувная лодка плюс отечественный мотор и перейти к схеме: разборная жесткая мотолодка плюс импортный мотор.
Почему "разборная"? Да потому, что команда наша стремилась каждый раз видеть новые места, причем довольно отдаленные от Санкт-Петербурга. Добраться к месту старта иногда можно было только на автомашине. К тому же подобный автомобильный бросок позволял существенно экономить время отпуска. Наконец, приобретать и эксплуатировать специальный трейлер для перевозки крупной лодки довольно накладно. Да и зачем, когда есть надежный и проверенный годами эксплуатации "Зубренок"!
Почему "импортный мотор"? Ответ очевиден: надежность и безотказность мотора — залог удачи!
В результате купили старенькую "Ямаху-40" и уже под нее стали проектировать мотолодку.
Одним из условий выбора конструкции была возможность постройки лодки от начала до конца силами одного человека. А размеры ее определялись ограниченными размерами помещения для постройки (3х3 м в плане). За основу был взят изящный, надежный и технологичный тримаран "Радуга-41" ("КиЯ" №61 за 1976 г.), но в конструкцию его, а именно в конструкцию палубы, рецесса, элементов внутренней планировки, как и в саму планировку, внесены изменения. Заново продуман дизайн, а главное — мидель-шпангоут (№ 3 по чертежу) сделан составным.
Лодка практически была разрезана пополам по мидель-шпангоуту. Обе его половины (для носовой и кормовой части) изготавливались совместно для обеспечения точности стыка. Обе части стыковочного шпангоута вырезались из 10-миллиметровой водостойкой фанеры и укреплялись поперечным набором из сосновых брусков сечением 25х50 мм с креплением их к фанере на клею и оцинкованном крепеже. При этом малка снималась с собранного шпангоута с просверленными отверстиями для болтов крепления до сборки корпуса лодки.
Период с июля по ноябрь 2002 г. ушел на изготовление поперечного и продольного набора лодки и сборку последовательно каркаса носовой и кормовой частей. До наступления холодов каркас носовой части был обшит листами водостойкой фанеры, отформованы спонсоны, проклеены все стыки и швы полосками стеклоткани на эпоксидном связующем. В течение зимы были заготовлены и вырезаны "в размер" обшивка кормовой части, детали и элементы конструкции палубы и корпуса, лобовое стекло, закуплены элементы оснастки и дистанционное управление. С наступлением относительно теплой погоды (с конца марта по середину июня 2003 г.) была собрана кормовая часть, установлена палуба, изготовлены рецесс, сиденья, кормовой диван, поставлено ветровое стекло. Лодка была оклеена одним (днище — двумя) слоем стеклоткани на эпоксидном связующем. Особенно тщательно оклеивались плоскости стыка носовой и кормовой частей. Перед оклеиванием в стыковочном шпангоуте носовой части была вы-фрезерована канавка для последующего размещения в ней уплотнительного водонепроницаемого резинового шнура.
Сборка носовой и кормовой частей лодки осуществлялась последовательно на элементарном стапеле из двух 2.5-метровых досок с отфугованными кромками.
Оклейка корпуса и элементов конструкции стеклотканью выполнялась в условиях довольно низких температур (до -5°С). Для этого использовался строительный фен, с помощью которого поддерживалась требуемая вязкость эпоксидной смолы вплоть до введения отвердителя. После нанесения связующего на поверхность и наложения требуемого слоя стеклоткани производился последовательный нагрев феном оклеенной поверхности с одновременной "прикаткой" стеклоткани и наложением-снятием (при необходимости) металлическим шпателем дополнительного слоя связующего. При соответствующем навыке получалась высококачественная пропитка (без воздушных пузырей и пропусков) всех слоев стеклоткани, а покрытие приобретало однородный "темный" цвет. Отверждение связующего происходило довольно быстро за счет нагрева феном. Качество оклеенной таким методом, разработанным автором, поверхности было высоким: практически отсутствовали подтеки связующего, трудоемкость операций по последующей подготовке оклеенной поверхности к окраске была минимальной.
Корпус лодки был полностью оклеен по этой же методике, и последующая эксплуатация показала высокое качество и прочность покрытия.
12 июня 2003 г. точно в назначенный срок лодка была спущена на воду в районе п. Синявино на Ладожском канале и затем испытана в походах на Онегу (Кижи) и Северо-Запад Ладоги.
Результаты испытаний показали:
- прицеп "Зубренок" потребовалось элементарно доработать — изготовить откидывающиеся передний и задний борта и установить съемные ложементы. (Кстати, откидывающиеся борта для удобства эксплуатации были сделаны автором еще задолго до возникновения идеи с лодкой.) Крепление лодки по-поход-ному, которое оказалось высокоэффективным, осуществлялось на специально сконструированном для этой цели переднем ложементе;
- обе части лодки устанавливаются и крепятся на прицепе силами одного человека;
- все снаряжение и груз размещаются в прицепе и лодке;
- сборка лодки до походной готовности (с установкой мотора и подключением ДУ) занимает 35-40 минут;
- стык носовой и кормовой частей лодки полностью герметичен. Течи воды не наблюдалось даже при самых жестких условиях испытаний: на Онеге при ходе в режиме глиссирования на волне высотой 0.7 м и на Ладоге на волне 1.5 м;
- все имущество и снаряжение удобно размещается в выгородке носового отсека и емкостях, образованных рецессом;
- лодка быстро выходит на режим и устойчиво глиссирует с шестью пассажирами на борту;
- при ходе на крутой волне лодка благодаря глубокому кокпиту и развитому остеклению практически не забрызгивается. Ход лодки мягкий, устойчивый и комфортный;
- примерная скорость с тремя пассажирами на борту и запасом бензина 60 л — 55 км/ч. Расстояние от Петрозаводска до Кижей (по карте — 70 км) при такой нагрузке мы прошли за 1 час 20 минут;
- плавучесть обеспечивается блоками пенопласта, размещенными в необходимом количестве в носовой и кормовой частях. При полном затоплении лодка "держит" на плаву трех человек;
- благодаря "разборности" лодки ее можно хранить в самых нетрадиционных условиях.
Итак, все ожидания оправдались: лодка получилась удачной. В перспективе возможны оснащение ее ходовыми огнями, тентом, оборудование для троллинга, установка "троллингового" мотора, навигационных средств и т. п.