14 сентября была проведена жеребьевка лодок в классе «Финн». В этот же день по жребию определялся и порядок контрольного обмера.
«Финны» для участников были построены западно-германской фирмой «Мадер». Впервые на играх в классе «Финн» был применен металлический рангоут. Каждый участник получил две мачты: одну жесткую
цельнометаллическую и другую гибкую, с ликпазом из пластика. Как выяснилось, жесткие мачты оказались слишком уж жесткими — большинство участников прибегло к помощи ножовки, чтобы увеличить поперечный размер ликпаза. В общем, «Финны» оказались вполне одинаковыми по ходовым качествам.
15 сентября начался контрольный обмер. Его проводили раздельно по классам и, по общему мнению, лучше и доскональнее, чем когда-либо раньше.
Бригада мерителей в каждом классе состояла из семи человек; им помогали военные моряки. На проверку одной яхты уходило до 3 часов. Всего обмер продлился десять дней.
Каждая бригада мерителей была разбита на три группы: одна из них (из трех человек) проводила обмер корпуса и проверку всего предписанного правилами снаряжения (якоря, насосы, весла, концы и т. п.), две другие занимались обмером парусов, проверкой рангоута и такелажа.
Для обмера было оборудовано помещение, в котором одновременно могли работать бригады по всем шести классам. Яхты на обмер доставлялись на специальных тележках, которые были предоставлены организаторами соревнований. Корпуса проверялись по шаблонам, а также на соответствие предписанным правилами размерам и весу. Для проверки парусов имелись специальные столы, копирующие их по форме с припуском порядка полметра. На каждом столе был вычерчен точный контур обмеряемого на нем паруса со всеми контрольными размерами. Имелись шаблоны для проверки лат, а также инструмент (пила, наждачная бумага и т. п.) для их укорочения.
Интересно отметить, что количество парусов, которое разрешили представить на контрольный обмер, по классам было неодинаково. Так на «Драконах» участник мог по собственному усмотрению предъявлять 16 любых парусов, а на «Солинг» — только 2 грота, 2 стакселя и 4 спинакера.
Все успешно прошедшие обмер яхты получали отметки (штампы) на корпусах, парусах, рангоуте и пр. Для мерителей, проводивших обмер, были подготовлены специальные «Протоколы обмера на парусных соревнованиях XX Олимпийских игр», в которых содержались все необходимые общие данные (номер яхты, страна, владелец, рулевой, члены команды, верфь-строитель, год постройки). Дальше следовали пункты правил в виде таблицы с указанием соответствующих минимальных и максимальных пределов проверяемых величин. В классе «Звездный», например, этот перечень состоял из 92 пунктов.
Для представителей команд был заготовлен другой протокол, так называемый «Лист неисправностей, обнаруженных при обмере». На этом листе в виде таблицы указывались пункты правил, по которым имелись отклонения от нормы, сущность этих отклонений, а также срок вторичного предъявления на обмер. Наши яхты обмер прошли в основном благополучно. Наиболее серьезное замечание было вызвано отклонением от установленной длины фальшкиля на «Темпесте». Вообще в этом классе с фальшкилями было много неприятностей. Так, у американского «Темпеста» фальшкиль оказался тяжелее нормы, вследствие чего пришлось выпилить кусок чугуна, вклеив вместо него пенопласт.
Пожалуй, больше всего неполадок было в части выполнения требования о плавучести мачт на «Летучих Голландцах».
Как известно, в соответствии с правилами класса, мачта швертбота «Летучий Голландец» должна держаться на воде минимум 30 минут. В бассейне же, который был специально оборудован для проверки этого качества, большинство мачт тонуло уже через 2—3 минуты. Участникам пришлось заняться срочным обеспечением их плавучести: ставить внутрь мачты велосипедные трубки, пенопласт и т. п.
Во время гонок каждый день по жеребьевке определялись три судна в каждом классе, которые подвергались дополнительному контрольному обмеру после финиша. Всем нашим гонщикам, кроме В. Манкина, «посчастливилось» попасть под этот контроль, но прошли они его без замечаний.
Хотелось бы еще раз подчеркнуть сложность, которую представляет собой обмер на крупных международных соревнованиях в наши дни. Правила из года в год становятся сложнее. Мерителям необходимо не только свободно в них разбираться, но и интерпретировать их на иностранных языках; нужны, наконец, специальные инструменты и помещения для проведения обмера. Немцы, чтобы набраться опыта, посылали своих мерителей на все чемпионаты Европы и мира в последние предолимпийские годы.
Все эти трудности нельзя не учитывать, имея в виду, что в 1980 г. наша страна, возможно, станет местом проведения очередной Олимпиады.
Если говорить о самих соревнованиях, то я бы сказал, что они были проведены примерно на уровне токийской олимпиады. Были, конечно, и некоторые технические новшества, например, фотофиниш. На видеомагнитофоны записывали все старты и огибание поворотных знаков.
Весьма удачно был решен и вопрос со знаками на дистанции: у поворотных буев, которые и сами по себе были хорошо видны благодаря оранжевой расцветке, стояли большие яхты (порядка 10 тонн водоизмещением), которые несли на мачте большой рейковый парус цвета, присвоенного данной дистанции. Так что обнаружение поворотных знаков, которое, кстати, на наших соревнованиях остается проблемой, в Киле вообще не представляло трудности.
В связи с тем, что в Кильский залив ежедневно выходили сотни яхт и катеров со зрителями, организаторы уделяли большое внимание обеспечению неприкосновенности акватории олимпийских гонок. В квадрат, границы которого проходили на расстоянии примерно 350 м от поворотных знаков, имели право входить только судейские суда. За выполнением этого требования следили полицейские катера.
Эти же катера занимались и пеленгованием работающих во время гонок радиопередатчиков, установленных на тренерских катерах (кстати говоря, удалось засечь радиопередачу указаний с катера английской делегации, но так как адресат ее остался неизвестным, серьезных последствий этот инцидент не имел).
А теперь несколько слов о гоночной технике. На фото 3 — «Солинг US-600» В. Мельджеса (золотая медаль Олимпийской регаты).
Корпус, исполненный канадской фирмой «Билл Абботт», по обводам отличается от классической формы более полными носовыми образованиями. Погон стакселя выполнен горизонтальным и простирается по дуге от одного края волнореза до другого. Рангоут фирмы «ООЛ Спар» (Австралия). Верхние и нижние ванты проходят сквозь палубу; таким образом, возможность регулировать их положение по палубе отсутствует. Ванты разнесены на 50 мм, причем передняя стоит в плоскости центра мачты. Краспицы закреплены жестко. Проводка гика-шкота задняя. Отсутствуют погон или битенг. Шкот с верхнего переднего блока на гике идет прямо в руку рулевому. На этом блоке установлен стопор. Для откренивания применяются «кандалы», крепящиеся к поперечным тросам на втором дне. Настройка с сильно заваленной назад мачтой.
Паруса фирмы «Мельджес» (CLUA). На яхте той же фирмы «Абботт» на Олимпиаде выступал и третий призер — канадец Д. Миллер.
На фото 4 — «Темпест К-60» (Англия) рулевого Уоррена (II место). Корпус фирмы «Ричардсон», мачта — «Проктор», гик — «Нидельспар» (Англия). Единственная на регате яхта, на которой использовались качающиеся краспицы. Все остальные имели «закрепощенные» краспицы ромбовант. Отсутствует устройство, регулирующее угол положения стакселя относительно ДП (подобно трубчатому устройству показанному на фото).
Большинство участников в этом классе использовало корпуса фирмы «Бианки-Чечи» (Италия), мачты и гики — «Проктор» (Англия). Вооружение, такелаж, оборудование для настройки и управления были одинаковыми (образец мы имеем в виде яхты В. Манкина). Паруса фирм «Раудашль» (Австрия) и «Норте — Вагнер» (ФРГ).
На фото 5 — «Летучий Голландец К-263» знаменитого Р. Паттисона (золотая медаль). Корпус фирмы «Боб Хар» (Англия) вооружен мачтой фирмы «Эльвстрем». Гик фирмы «Проктор». На фото хорошо видно как установлен погон гика-шкота; нет поперечины, погон ее заменяет и простирается от борта до борта. Паруса фирм «Мусто» и «Си Хоре» (Англия).
На фото 6 — «Летучий Голландец F-136» француза И. Пажо (II место). Корпус итальянской фирмы «Бианки-Чечи» композитного исполнения. Оригинально выполнена форма кокпита. Виден вырез в палубе для регулировки положения роульса стаксель-шкота.
Любопытна конструкция трапеции (фото 7), облегчающая переход матроса с одного борта на другой во время поворотов.