Усовершенствование гоночного лодочного мотора «ИВЛ-250»

Батарейная система зажигания. В двигателях «ИВЛ» зажигание осуществляется от агрегатного магнето. Этот узел, вполне надежный при эксплуатации в диапазоне нормальных оборотов потребительских моторов (5000—6000 об/мин), при 9000—11000 об/мин доставляет гонщикам много неприятностей. Основная причина — огромные, близкие к предельным нагрузки от инерционных сил, возникающие в тяжелом якоре магнето. В этих условиях иногда достаточно резкого изменения режима работы мотора, столь частого в гоночной практике, чтобы срезало шпонку шестерни магнето, скрутилась нижняя цапфа якоря магнето, разрушились зубья шестерен.

Кроме того, на привод агрегатного магнето через систему шестерен, работающих в закрытой масляной ванне ограниченной емкости, затрачивается значительная мощность, которую можно было бы реализовать на гребном валу.

Этих недостатков можно избежать, установив на двигатель батарейную систему зажигания. После небольших переделок ее можно применить на любом гоночном двигателе.

Преимуществами предлагаемой системы с двумя одновременно работающими свечами являются: уменьшение механических потерь (не нужен привод магнето); улучшение пусковых качеств двигателя (более интенсивная искра); большая стабильность момента зажигания (при зажигании от магнето наблюдается больший разбег появления искры по ходу поршня); повышение мощности за счет увеличения скорости горения и полноты сгорания топлива (увеличенные зазоры между электродами свечей); повышение надежности (при выходе из строя одной из свечей двигатель продолжает работать).

Номинальное напряжение низковольтной цепи составляет 12 в. Аккумуляторные батареи (6 в 7 а-ч) с катушками зажигания всегда следует соединять таким образом, чтобы зажим «15» катушки был подсоединен к положительному полюсу (+) батареи. При этом центральный электрод свечи будет иметь отрицательную полярность, и для пробивания зазора между электродами потребуется меньшее напряжение, чем при положительной полярности центрального электрода. Разница в величине напряжении может достигать 15%. Это позволяет при прочих равных условиях увеличивать зазор между электродами свечи на 0,10—0,15 мм.

Приведенная схема работает и при использовании в качестве источника тока магнето с катушкой низкого напряжения (фирменного). В этом случае следует устанавливать свечи с зазором между электродами 0,4 мм.

Вследствие увеличения скорости горения опережение зажигания следует несколько уменьшить (до 3,6—3,8 мм).

В отверстие кронштейна под конденсатор устанавливается цилиндрическая пружина длиной 15 мм и примерно того же диаметра, что и конденсатор. Затем вставляется конденсатор от мотоцикла «Ява» и зажимается буртом индукционной катушки.

Для крепления двух индукционных катушек и конденсатора к картеру двигателя нужно изготовить из алюминия специальный кронштейн.

Для повышения надежности работы прерывателя рекомендуется сделать новые корпуса прерывателя и пластины. Двухмиллиметровая крышка корпуса пластины крепится винтами М4. Прерыватель, кулачок и шестерня остаются прежние, а валик нужно сделать из стали 40Х с последующей закалкой и шлифовкой. На валик между подшипниками и шестерней надевается распорная втулка, а в нижней части корпуса пластины прерывателя следует установить уплотнение (сальник гребного вала от мотора «Москва»), В корпусе прерывателя применены шарикоподшипники № 201, смазка которых осуществляется маслом из картера шестеренного привода.

Обе свечи («Изолятор» 14/350 или 14/400) должны иметь одинаковое калильное число, зазоры между электродами должны быть одинаковыми и равными 0,6÷0,7 мм.

Дистанционное управление регулируемым главным топливным жиклером карбюратора. Карбюраторы большинства двигателей имеют главные топливные жиклеры постоянного сечения. При таком решении максимальную мощность можно иметь только при какой-то определенной температуре воздуха (например, + 20°С). В остальном диапазоне температур двигатель будет развивать пониженную мощность вследствие обеднения смеси при более низкой температуре и переобогащения при более высокой.

Карбюраторы гоночных двигателей необходимо регулировать на максимальную для данных атмосферных условий мощность, поэтому они часто оборудованы регулируемыми главными топливными жиклерами (либо имеют набор жиклеров, что менее удобно). Для гоночных моторов я сконструировал систему дистанционного управления регулируемым главным топливным жиклером карбюратора с электроприводом, позволяющую быстро и точно настраивать мотор с места водителя. Эта конструкция может быть успешно применена на гоночном моторе любого типа.

Узел регулировки главного топливного жиклера устанавливается под ним вместо пробки-отстойника и состоит из корпуса 1. иглы 2, уплотнения 3 и гайки 4. Привод иглы осуществляется реверсивным микроэлектромотором 5 через редуктор 6 и гибкий валик 7.

Электромотор мощностью 0,4 вт и напряжением 4,5 в развивает 1900 об/мин. Передаточное отношение редуктора 1:24, шаг ходовой резьбы иглы 0,75 мм, что позволяет получить скорость поступательного движения иглы около 1 мм/сек.

Электромотор и редуктор скомпонованы в общем корпусе. Благодаря гибкому валику привод можно расположить под любым углом к оси карбюратора и в наиболее удобном месте. Конструкция редуктора позволяет осуществить синхронное управление регулируемыми жиклерами двух карбюраторов подсоединением гибкого валика второй иглы через хвостовик 8. В этом случае одна игла должна иметь правую резьбу, другая — левую.

Электрическая схема питания и управления состоит из автономного источника тока 9, переключателя полюсов 10 (для реверсирования электродвигателя), электромотора 5 и проводов 11. Можно использовать электромотор и редуктор, например, от детских электрифицированных игрушек. Питание может быть автономным или от системы электроснабжения двигателя.

При монтаже исполнительного механизма на карбюраторе игла устанавливается таким образом, чтобы ее рабочий ход в обе стороны (обогащение — обеднение) был одинаков. Замечается положение переключателя полюсов, соответствующее определенному режиму: «обогащение — нейтраль — обеднение». Регулировка устройства производится на двигателе, прогретом до рабочей температуры под нагрузкой, при полностью открытой дроссельной заслонке. Переключатель полюсов устанавливается, например, в положение «обогащение». О характере изменения мощности косвенно судят по показаниям приборов (тахометра, спидометра). Если мощность уменьшается, ставят переключатель в положение «обеднение». Варьируя его положение, добиваются оптимальных результатов, после чего переключатель устанавливают на нейтраль.